界面新聞記者 | 劉嘉欣

過去被認為是過渡階段的插電式混合動力車型，近兩年正在以遠超純電車型的增長速度擴張，越來越多的國內主流汽車公司都加碼混動技術的研發(fā)，國外汽車品牌也開始對插混車型進行布局。

其中，比亞迪是插混市場中最重要的汽車制造商之一。在8月23日的舉行比亞迪DM技術解析會上，一位比亞迪高級工程師表示，目前比亞迪插混車型的市場占有率為60%。

今年5月，比亞迪第五代DM-i插混技術發(fā)布，首發(fā)搭載車型是秦L和海豹06，售價區(qū)間在9.98至13.98萬元。隨后不久，另外兩款搭載該技術的宋L和宋PLUS也正式上市，價格區(qū)間為13.58萬至17.58萬元。

官方介紹，新一代技術的最大亮點是百公里虧電油耗2.9升，綜合續(xù)航達到2100公里，可實現(xiàn)發(fā)動機熱效率46.06%。

上述比亞迪高級工程師介紹，比亞迪DM-i插混技術的主要特點在于以電為主，發(fā)動機為輔，負責驅動車輛的主要還是電機。與發(fā)動機相比，電機的好處在于可以在非常低速的狀態(tài)下提供非常強的扭距，帶來極強的動力性能。

發(fā)動機將作為配合的角色，在車輛進入到匹配發(fā)動機熱效率的點時，發(fā)動機介入來驅動車輛行駛。這也意味著，發(fā)動機可以在舒適的區(qū)間發(fā)揮最高熱效率。目前主流插電混動系統(tǒng)的混動專用發(fā)動機的熱效率在40%以上，已經(jīng)遠超傳統(tǒng)燃油車35%左右的熱效率。

實際上，相比前一代，比亞迪第五代混動技術并非取得顛覆性的改變，而是在整個系統(tǒng)的細節(jié)處進行優(yōu)化和提升，包括以電為主的動力架構、整車熱管理架構和智電融合的電子電氣架構。

以實際場景中的爆胎控制作為電動化和智能化融合的例子，比亞迪將傳統(tǒng)的懸架控制、電機控制和胎壓傳感器，包括整車控制器和AI算法等進行融合，能夠使整車在爆胎后的安全控制能力大幅提升。

上述比亞迪高級工程師表示，未來兩年，比亞迪將會把部分對用戶最有用的功能進行打包，并下沉進入低端乘用車市場。另外，目前下一代DM-i技術已經(jīng)在討論當中。

盡管目前的新能源市場中純電車型依舊占比超過一半，但插混車型的快速增長已經(jīng)成為新能源市場不可忽視的主角之一。這和新能源發(fā)展階段中消費者選擇的變化不無關系。

過去早期以嘗鮮為目的消費者偏好純電車型，而隨著新能源車型更大范圍普及，大眾消費者開始意識到純電車型存在的續(xù)航和充電等問題。插混車型結合了燃油車和電動車兩者的優(yōu)點，既可以以純電狀態(tài)行駛，又在電池電量不足時通過燃油來驅動。

界面新聞在此前探店時，一位比亞迪門店銷售就表示，秦L、宋L等搭載第五代DM-i技術的車型上市后，吸引了不少消費者目光，原因主要還是在于足夠長的續(xù)航和燃油經(jīng)濟性考量上。

除比亞迪DM-i外，目前國內主流汽車品牌的插混技術還包括奇瑞C-DM、吉利雷神、長城Hi4、榮威DMH等。隨著插混車型的快速增長，國外主流汽車品牌也開始考慮加大投入插混車型。

今年5月，大眾宣布將擴大插電式混合動力車型的產品陣容，福特也在近日宣布對其電動汽車業(yè)務進行重大重組，減少對全電動汽車的投資，轉而加大對混合動力技術的研發(fā)力度。