文 | 侃見(jiàn)財(cái)經(jīng)
比亞迪，再次舉起了降價(jià)的“屠龍刀”。
不過(guò)，這一次揮向的不是王朝和海洋兩個(gè)主要品牌，而是成立沒(méi)太久的高端品牌——方程豹。
7月29日，比亞迪官宣旗下高端品牌方程豹“豹5”車型全系降價(jià)5萬(wàn)元，降價(jià)幅度最高達(dá)17.25%。此前，“豹5”的售價(jià)區(qū)間為28.98萬(wàn)-35.28萬(wàn)元，而最新售價(jià)為23.98萬(wàn)-30.28萬(wàn)元，換而言之，這一輪降價(jià)后“豹5”車型的價(jià)格區(qū)間基本降到30萬(wàn)元以下。
實(shí)際上，消費(fèi)者對(duì)于比亞迪的降價(jià)行為已是見(jiàn)怪不怪，畢竟在過(guò)去的兩年里，比亞迪已經(jīng)多次降價(jià)了。
以銷量最好的秦PLUS DMI為例。據(jù)資料顯示，在2021年上市之初，秦PLUS DMI補(bǔ)貼后的售價(jià)為11.18萬(wàn)—15.18萬(wàn)元；而到2024年，秦PLUS DMI升級(jí)為“耀榮版”，補(bǔ)貼后的售價(jià)為7.98萬(wàn)—12.58萬(wàn)，短短幾年時(shí)間，最低配車型的價(jià)格就降低了3.2萬(wàn)。
不過(guò)，和以往降價(jià)不一樣的是，“豹5”的這一輪降價(jià)激起了大批老車主的不滿。
價(jià)格戰(zhàn)
近兩年，新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，比亞迪的實(shí)力有目共睹。
比如文章開頭提到的秦PLUS DMI，其持續(xù)的降價(jià)對(duì)各家車企都造成了不小的影響，尤其是合資品牌。
像曾經(jīng)需要加價(jià)才能買到的豐田卡羅拉，面對(duì)秦PLUS DMI持續(xù)降價(jià)所帶來(lái)的壓力，其也不得不開始降價(jià)促銷了。據(jù)媒體報(bào)道，豐田卡羅拉最新的購(gòu)車優(yōu)惠超過(guò)4萬(wàn)，最低起售價(jià)格降至7.98萬(wàn)元；還有曾經(jīng)的銷冠日產(chǎn)軒逸，經(jīng)典舒適版只需要 6.98 萬(wàn)元起。
當(dāng)然，比亞迪之所以選擇挑起價(jià)格戰(zhàn)也經(jīng)過(guò)了深思熟慮，并非“傷敵一千、自損八百”。
一方面，汽車本來(lái)就是一個(gè)講究規(guī)模化的行業(yè)，銷量越大、成本就會(huì)被分?jǐn)偟迷降停祪r(jià)可以推動(dòng)銷量的上漲。
今年以來(lái)，比亞迪在降價(jià)的帶動(dòng)下銷量持續(xù)走高，1到7月，比亞迪的乘用車?yán)塾?jì)銷量接近194.8萬(wàn)輛，已經(jīng)超越了2022年全年186.34萬(wàn)輛的銷量。隨著銷量不斷提升，比亞迪的規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯，據(jù)財(cái)報(bào)顯示，一季度比亞迪實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)45.69億，同比增長(zhǎng)10.62%——利潤(rùn)并沒(méi)有受價(jià)格戰(zhàn)的影響而出現(xiàn)下滑，反倒越降價(jià)、賣得越多、賺得也越多。
另一方面，最近兩年新能源汽車上游的原材料價(jià)格持續(xù)回落，也為比亞迪降價(jià)提供了空間。
以占整車成本比重較高的動(dòng)力電池為例。最近兩年，碳酸鋰的價(jià)格持續(xù)回落，從高點(diǎn)約60萬(wàn)元/噸跌至目前的9萬(wàn)元至12萬(wàn)元/噸區(qū)間。再看期貨市場(chǎng)上，截至8月2日收盤，碳酸鋰期貨主力合約2411報(bào)收8.1萬(wàn)元/噸，盤中最低觸及7.96萬(wàn)元/噸，再度刷新上市以來(lái)新低。
從利潤(rùn)率數(shù)據(jù)來(lái)看，截至去年四季度，比亞迪的“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”業(yè)務(wù)營(yíng)收為4835億，主營(yíng)利潤(rùn)為1113億，毛利率為23.02%；而在2022年時(shí)，“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”業(yè)務(wù)營(yíng)收為3247億，主營(yíng)利潤(rùn)為661.9億，毛利率為20.39%。對(duì)比來(lái)看，雖然各個(gè)主銷車型都在連續(xù)降價(jià)，但比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率卻是不降反升，這也正是規(guī)模化和原材料持續(xù)降價(jià)帶來(lái)的結(jié)果。
無(wú)論是從原材料價(jià)格走勢(shì)的考慮，還是從自身規(guī)?；目紤]，比亞迪選擇挑起價(jià)格戰(zhàn)都是有“合理性”。
價(jià)格戰(zhàn)是否進(jìn)入尾聲？
7月29日，比亞迪官宣旗下高端品牌方程豹“豹5”車型全系降價(jià)5萬(wàn)元，降價(jià)幅度最高達(dá)17.25%。
此前，“豹5”的售價(jià)區(qū)間為28.98萬(wàn)-35.28萬(wàn)元，最新售價(jià)為23.98萬(wàn)-30.28萬(wàn)元，降價(jià)后“豹5”車型的價(jià)格區(qū)間基本降到30萬(wàn)以下。
對(duì)于比亞迪而言，這一次降價(jià)和以往其實(shí)有所不同。過(guò)去，比亞迪的降價(jià)主要在王朝和海洋兩大品牌，針對(duì)的是中低端車型；但方程豹是比亞迪的高端品牌，搭載了混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)、CTC電池底盤一體化等新技術(shù)，承載著比亞迪開創(chuàng)新賽道、展現(xiàn)技術(shù)專業(yè)與高端化的野心。
不過(guò)，自2023年8月上市后，方程豹的銷量并沒(méi)有達(dá)到比亞迪的預(yù)期。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，豹5累計(jì)銷量約1.8萬(wàn)輛、僅占亞迪總銷量的1.1%，且近三個(gè)月的銷量均不足3000輛?；蛟S正是因?yàn)殇N量不達(dá)標(biāo)，比亞迪才會(huì)選擇全系降價(jià)。
但降價(jià)是一把雙刃劍。
近兩年，比亞迪在追求銷量的同時(shí)，也在積極推動(dòng)高端化。目前，比亞迪旗下已經(jīng)有多款高端車型，例如指導(dǎo)價(jià)168萬(wàn)元的仰望U9、109.8萬(wàn)元的仰望U8、33.98萬(wàn)-66萬(wàn)元的騰勢(shì)D9、30.18萬(wàn)-37.98萬(wàn)元的騰勢(shì)N7等等，但從數(shù)據(jù)來(lái)看，這些高端車型的銷量普遍都不算特別好。
以騰勢(shì)品牌的主銷車型騰勢(shì)N7為例。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2023年8月-12月，騰勢(shì)N7月銷量最高時(shí)1810輛，最低時(shí)僅有1033輛，5個(gè)月累計(jì)銷量4808輛，月均銷量不足1000輛。進(jìn)入2024年，騰勢(shì)N7更是陷入了銷量暴跌局面，1月、2月僅賣出320輛、294輛。由于銷量不及預(yù)期，騰勢(shì)N7的價(jià)格也是連番下調(diào)，據(jù)媒體報(bào)道，2024年4月發(fā)布的騰勢(shì)N7新款車型已降價(jià)7萬(wàn)元，起售價(jià)跌至23.98萬(wàn)元。
實(shí)際上，騰勢(shì)n7的遭遇，正是比亞迪頻繁降價(jià)后帶來(lái)的“反噬”。誠(chéng)然，高端車型必須以技術(shù)作為支撐，但穩(wěn)定的價(jià)格也十分重要，畢竟如果價(jià)格不穩(wěn)定、推出后就連番降價(jià)，很可能出現(xiàn)“今天是高端品牌，明天就不是了”的情況。最近一個(gè)月，奔馳、寶馬、奧迪等高端品牌紛紛宣布退出價(jià)格戰(zhàn)，即便銷量可能會(huì)大幅下降，但為了穩(wěn)住品牌形象，這些高端品牌還是選擇了“棄量保價(jià)”。
當(dāng)然，為了銷量選擇降價(jià)也無(wú)可厚非，但是，畢竟現(xiàn)在比亞迪的銷量已經(jīng)不低，其應(yīng)該繼續(xù)在高端市場(chǎng)突圍。