文|礪石商業(yè)評論 張軍智

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01 輝煌不再

在很多國人心中，英國的汽車品牌都自帶一份貴族氣息，即便這些品牌現(xiàn)在大多已經(jīng)被他國汽車公司收購，似乎也無影響。上至勞斯萊斯、賓利這樣的豪車天花板，下到英國倫敦的出租車，不管股權與管理層如何變動，矜持與高貴的品牌市場形象都不曾改變。

捷豹與路虎就是這樣的典型英國汽車品牌。在市井百姓中，多年流傳著“開寶馬，坐奔馳，當了老板換路虎”“大哥能干能吃苦，出門肯定開路虎”等順口溜。熱播電視劇《蝸居》中“每個男人一生都想擁有一輛路虎”的經(jīng)典臺詞，更是反映了路虎在中國男人心目中的地位。另外，早年看膩了BBA豪車的很多中國精英階層，也喜歡購買充滿設計感、尊貴感的捷豹汽車來彰顯自己的品位與個性。

捷豹路虎早年在中國市場的品牌地位和影響力，可見一斑。

如此強大的品牌勢能，令捷豹路虎2010年正式進入中國市場后，經(jīng)歷過一段頗為輝煌的歲月。2012年，剛進入中國市場兩年的捷豹路虎，就在銷量上碾壓沃爾沃、凱迪拉克等一眾豪華品牌，位居豪華品牌銷量第四位，僅次于BBA。甚至一段時間內(nèi)，捷豹路虎旗下的一些車型，需要加價30萬元才能優(yōu)先提車。發(fā)展到2017年，捷豹路虎的銷量接近15萬輛，占到了其全球市場的近四分之一，一時風光無限。

但2017年之后，捷豹路虎的銷量開始趨于平淡。2018年，捷豹路虎在華的累計銷量約為11.5萬輛，同比下滑了21.6%。2019年繼續(xù)下跌13.5%，銷量不足10萬輛。此后幾年在“大降價”的刺激之下，捷豹路虎銷量有所改善，不過近幾年，捷豹路虎的銷量再次進入下降的軌道之中。2023年，捷豹路虎的銷量僅有10.63萬輛，遠低于同級凱迪拉克的18.3萬輛、 雷克薩斯的18.14萬輛、沃爾沃的18.02萬輛。

比銷量還令人揪心的是，捷豹路虎品牌形象的崩塌，“七折虎、六折豹、五折極光沒人要”已成中國市場對捷豹路虎的新標簽。要知道2015年之前，售價在60萬左右的極光，在銷售終端加價20萬都不愁賣。

手握兩大王牌的捷豹路虎，進入中國市場之初，本有機會與BBA一較高下，但經(jīng)過十幾年的發(fā)展之后，卻走到了量價齊跌，品牌形象崩塌的地步，不得不令人為其惋惜。

捷豹路虎為何會將一手好牌打成現(xiàn)在這樣？

02 惡性循環(huán)

2010年捷豹路虎進入中國市場時，正是中國車市大踏步發(fā)展的時刻，當年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1800萬輛，同比增長超過30%，位居世界第一。不過，當時中國的自主品牌汽車，不論是從產(chǎn)品還是品牌上，都無法與合資和進口汽車品牌相比。市場上的高端豪華品牌也被BBA幾家外企所壟斷。

此時，帶著英倫貴族氣息的捷豹路虎進入中國，首先在品牌格調(diào)上就“高人一等”，而路虎車型的硬派越野風格、捷豹的高端豪華范，更讓很多人沒有抵抗力，所以很快就獲得了一批高端用戶的追捧。

不過任何產(chǎn)品要贏得市場，不能只靠名頭與外觀，產(chǎn)品質(zhì)量才是根基。隨著時間發(fā)展，捷豹路虎的質(zhì)量問題開始暴露，市場上關于其小毛病多、故障率高的吐槽逐漸增多，更令人難以接受的是，維修費用還很高，彼時，一臺捷豹路虎的車輛的零整比，可以達到600%，也就是一輛新車，如果拆成零件銷售，可以買6輛車。

2015年，央視315晚會點名曝光了路虎攬勝極光的變速箱缺陷，大量車主投訴該車途中熄火、倒擋失靈、問題頻發(fā)。但對于該事件，捷豹路虎中國公司卻將原因推到了用戶身上，稱這些故障都是“極偶然的，不是大面積的”，是因為國內(nèi)用戶的駕駛習慣不當，“開車太著急”而引起的。

如此態(tài)度，也讓連續(xù)四年銷量暴漲，成為繼BBA之后第四家年銷量突破10萬輛的車企捷豹路虎，在2015年遭遇銷量首次下滑，當年捷豹路虎在中國市場銷量下降到了92474輛，同比下降了24%。

不過2016年，隨著國產(chǎn)攬勝極光的上市，國產(chǎn)版相比進口車型十幾萬的價格優(yōu)勢，重新讓捷豹路虎銷量找回增勢。當年捷豹路虎完成銷量11.9萬輛，2017年更是達到了14.64萬輛。捷豹也因此嘗到了“價格優(yōu)勢”的甜頭。

只是捷豹的質(zhì)量問題，依舊突出。2017年，捷豹路虎在華召回多達8次，累計達10.6萬輛，占到捷豹路虎在華銷量的72.45%；2018年，路虎攬勝運動P400e因動力缺失、無法充電等問題，慘遭大批車主集體維權和媒體曝光；2019年，J.D Power發(fā)布的《2019年新車的質(zhì)量報告》顯示，捷豹和路虎的百車故障數(shù)分別達到了168和224，遠高于行業(yè)平均值135……捷豹路虎銷量再次進入下跌區(qū)間。

2018年，捷豹路虎在華的累計銷量約為11.5萬輛，與2017年相比，銷量同比下滑了21.6%。2019年，捷豹路虎繼續(xù)下跌13.5%，銷量不足10萬輛。

銷量的下跌，讓捷豹路虎在華緊急提出了以“穩(wěn)定局面、恢復信心、逐步提升”為核心的新戰(zhàn)略，不過主要手段還是通過降價來提振銷量。

降價確實帶來了銷量的提升，只是效果也在減弱，2020年捷豹路虎銷量勉強重回10萬輛以上。此后，隨著中國汽車市場的競爭加劇，捷豹路虎一次次通過降價來維持銷量，只是即便這樣，銷量也是一年不如一年。

質(zhì)量問題與降價策略，不僅傷害了曾經(jīng)高價購買捷豹路虎車型的消費者，也令捷豹路虎的口碑越來越差。捷豹路虎也因此陷入不降價就沒銷量，但低價又會讓品牌與銷量繼續(xù)惡化的“死亡螺旋”之中。

如今的捷豹路虎已經(jīng)失去了當年極高的品牌溢價力，彼時動輒需要加價幾十萬的路虎車型，很多落地價僅為指導價的一半；捷豹品牌的車型，也已經(jīng)從碾壓BBA車型，淪落到與凱美瑞、雅閣去爭長短。

03 電動化帶來的危機

捷豹現(xiàn)在面臨的更嚴峻問題，是汽車產(chǎn)業(yè)電動化給其帶來的危機。

電動化已是汽車產(chǎn)業(yè)不可逆的歷史潮流，全球車企如今都站在汽車工業(yè)百年以來的最大變革路口。能跟上電動化浪潮的車企勢必會打開新的市場局面，而不能趕上的，則可能很快湮滅在歷史潮流之中。

捷豹路虎現(xiàn)在面臨的問題尤甚。一方面，隨著特斯拉以及中國新能源車企的崛起，傳統(tǒng)豪華車市場正在被特斯拉、比亞迪、華為系、“蔚小理”大幅擠壓，BBA這些車企的產(chǎn)品價格被迫不斷下移，另一方面，還有眾多主打性價比的國產(chǎn)品牌向上而生，作為夾在中間的捷豹路虎，壓力會越來越大。

比如問界M9、仰望U8、坦克700HI4-T瞄準的豪華SUV、硬派越野車市場，本就是路虎的傳統(tǒng)市場；漢EV、阿維塔、蔚來ET5、小米SU7、智界S7、極氪001等車型又在25萬-50萬價格區(qū)間，擠壓原有豪華車品牌市場；零跑、深藍、哪吒、吉利銀河等車企又在努力向上……多重因素下，留給捷豹路虎的市場空間只會越來越小。

更大的問題是，豪華車的市場如今正在被重新定義，一個沒有先進“三電”技術，沒有智能座艙、沒有自動駕駛技術的豪華品牌，單靠豪華品牌的定位和品牌力，也會被市場看作是即將“過氣的豪車”。

但捷豹路虎的電動化轉(zhuǎn)型恰恰并不順利。

捷豹路虎的電動化轉(zhuǎn)型并不晚，在2016年洛杉磯車展上，捷豹路虎就推出了旗下首款電動汽車捷豹I-PACE概念車，并在2017年末量產(chǎn)發(fā)布。彼時，這款車還被評為2018年的歐洲年度車，這也是電動車首次獲獎。捷豹路虎也信心滿滿，直接將對標對象鎖定為特斯拉的Model X。

但市場才是檢驗產(chǎn)品實力的戰(zhàn)場，I-PACE上市后，由于性能、售價等方面的因素，全球年銷量最高也才1.7萬輛。

剛打開電動化的大門，就遭到當頭棒喝，此后幾年捷豹路虎的電動化轉(zhuǎn)向沉寂。2020年后，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化浪潮的風起云涌，沉寂許久的捷豹路虎又試圖要趕上電動化的“末班車”。

2021年，時任首席執(zhí)行官蒂埃里·博洛雷提出的“重塑”轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，旨在推出六款電動路虎車型和至少一款純電動捷豹。但如今已經(jīng)過去了兩年，捷豹路虎的新電動車依然只聽雷聲不見下雨。對此，捷豹路虎現(xiàn)任首席執(zhí)行官阿德里安·馬德爾表示，放慢速度將確保新車以最佳形式出現(xiàn)在市場上，這是捷豹路虎對品質(zhì)的執(zhí)著追求和對消費者負責態(tài)度的體現(xiàn)。

不過，有業(yè)內(nèi)人士認為，這不過是捷豹路虎電動化轉(zhuǎn)型進展不順的推托之詞。

燃油車在中國市場已然節(jié)節(jié)敗退，如若電動化再失利，在新能源汽車滲透率已突破50%的中國市場，捷豹路虎勢必要陷入進退失據(jù)的局面之中。

04 前景堪憂

捷豹路虎顯然也清楚當下的形勢。2023年，捷豹路虎發(fā)布了“品牌重塑”的轉(zhuǎn)型愿景，將路虎旗下攬勝、衛(wèi)士、發(fā)現(xiàn)從車型系列升級為獨立品牌，與捷豹品牌并列，并推出全新品牌標識JLR（由公司全稱JaguarLandRover的縮寫演變而來），加速電氣化進程。

按照新的計劃，今年捷豹路虎將開啟全面電動化，攬勝和攬勝運動版都將推出純電動版本；未來5年內(nèi)推出6款純電車型；未來10年之內(nèi)，捷豹和路虎品牌的所有車型系列都將提供純電動產(chǎn)品，其中捷豹品牌將自2025年起成為一個純電動豪華品牌；公司計劃在2030年品牌純電動車型銷售滲透率達到60%。

據(jù)悉，為了加速推動電動化轉(zhuǎn)型，捷豹路虎未來5年將投資150億英鎊，用于車輛項目、自動駕駛、人工智能和數(shù)字技術以及人員技能培訓。

奇瑞捷豹路虎的中國市場高層表示，首款基于MLA豪華電氣架構打造的純電攬勝車型將于今年全球亮相，2025年會與中國消費者見面；首款基于EMA平臺架構打造的攬勝家族電動車型，將于2025年正式上市；首款全新捷豹產(chǎn)品，將會是一臺四門GT純電車型，基于捷豹專屬的電動化架構——JEA平臺打造，將于2025年正式上市。

公開資料顯示，捷豹路虎電動化轉(zhuǎn)型的大本營建立在歐洲。比如其母公司塔塔集團，投資超40億英鎊的電池工廠就設在英國，攬勝運動PHEV和I-Pace電池的新儲能系統(tǒng)也是英國工廠合作開發(fā)。不過從電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈、從數(shù)字化人才角度來看，歐洲都不是電動汽車產(chǎn)業(yè)的技術高地。

另外，捷豹路虎的三大電動化平臺的技術水平，也有待觀察，畢竟看一個車企電動化實力的主要指標，就是看其有沒有純電平臺。而一個純電平臺所需要投入的資金、人力、時間都非常大，連寶馬、福特、勞斯萊斯等車企努力多年，都沒有徹底搞定，但捷豹路虎一出手，就能拿出三大平臺……果真有如此技術實力，捷豹采用奇瑞星途星紀元E0X平臺的消息，應該也不會被外媒所報道。

不過，如果捷豹路虎能采用星途品牌的混動和純電技術平臺，或許是一個更高效務實的選擇。畢竟目前包括大眾、奧迪、Stellantis等不少車企，都在中國尋找自己的合作伙伴，以求更快實現(xiàn)電動化、智能化的升級轉(zhuǎn)型。只是奇瑞產(chǎn)品向來價格親民，而同平臺出產(chǎn)的捷豹路虎屆時該如何定價和對外講述自己的產(chǎn)品實力？

當前，中國已成為電動汽車產(chǎn)業(yè)的引領者，也是全球電動汽車產(chǎn)業(yè)競爭最激烈的地方，特斯拉、比亞迪兩者遙遙領先，一眾新勢力與車企緊隨其后。在這樣的背景下，即使捷豹路虎電動化轉(zhuǎn)型計劃一切順利，其在中國市場的發(fā)展之路，注定也不會順利。