界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在中國市場(chǎng)燃油車需求下滑的背景下，合資品牌將目光轉(zhuǎn)向海外市場(chǎng)，試圖依托中國配套齊全的產(chǎn)業(yè)鏈作為出口基地，消化冗余的燃油車產(chǎn)能。

12月8日，福特中國發(fā)文稱，今年公司累計(jì)整車出口超過10萬輛，達(dá)到從中國向海外市場(chǎng)年度出口車輛歷史新高。福特中國主要出口車型是以江鈴福特領(lǐng)睿為代表的燃油車，面向中東、東南亞和美洲等新興市場(chǎng)。

過去合資品牌產(chǎn)能供應(yīng)中國市場(chǎng)已經(jīng)足夠，但這種情況正在發(fā)生改變。如今，新能源汽車取代燃油車的趨勢(shì)愈發(fā)明顯，以燃油車為銷量主力的合資品牌面臨銷量下行、利潤承壓的難題，產(chǎn)能過剩的問題也尤為嚴(yán)重。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，11月主流合資品牌零售銷量為66萬輛，在乘用車市場(chǎng)大盤中僅占比三成。廣汽本田、一汽豐田等一線合資品牌已經(jīng)開啟裁員、減產(chǎn)等措施應(yīng)對(duì)危機(jī)。

尤其對(duì)于市場(chǎng)份額不高的合資品牌而言，淡出中國市場(chǎng)將重心放在盈利性更有前景的海外市場(chǎng)是更佳選擇。這些汽車品牌通常沒有產(chǎn)品力足夠的新能源車型以應(yīng)對(duì)中國市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，且外方缺少在華電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的動(dòng)力。

今年10月，神龍汽車宣布將成為外方股東Stellantis集團(tuán)重要的全球出口基地，在中國生產(chǎn)，向全球銷售；東風(fēng)日產(chǎn)同月成立出口事業(yè)部，由專職團(tuán)隊(duì)推動(dòng)出海事業(yè)；起亞位于江蘇鹽城的工廠也將轉(zhuǎn)變?yōu)槠饋喨虺隹诨?，?jì)劃到2026年，年出口規(guī)模提升至20萬輛以上。

惠譽(yù)評(píng)級(jí)中國企業(yè)研究董事楊菁接受界面新聞采訪表示，利用中國工廠作為出口基地一方面可以解決合資品牌本土燃油車產(chǎn)能過剩難題，減輕合資公司利潤虧損壓力；另一方面，一些全球汽車公司為滿足海外市場(chǎng)的需求，選擇從中國出口是出于經(jīng)濟(jì)性的選擇。

中國完整且成熟的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈也是跨國汽車公司選擇將中國合資工廠作為出口基地的原因。起亞中國COO楊洪海曾公開表示，中國生產(chǎn)制造成本相對(duì)較低，效率高且能保障產(chǎn)品品質(zhì)。

這也是部分合資品牌將新能源汽車產(chǎn)品出口的原因。起亞首款在華生產(chǎn)并全球上市的純電車型EV5也將出口海外市場(chǎng)。

不過，將合資工廠轉(zhuǎn)為出口生產(chǎn)基地也基于中外股東雙方的意愿一致。楊菁指出，一是需要外資汽車公司愿意將一部分海外市場(chǎng)利潤讓渡給中方股東。另外，相比出口，龍頭合資汽車品牌的策略可能更側(cè)重于在中國市場(chǎng)重拾市場(chǎng)份額，因此會(huì)加快電動(dòng)化車型的推出速度，并以激進(jìn)的價(jià)格策略與自主品牌正面競(jìng)爭(zhēng)。

伴隨著燃油車市場(chǎng)份額的急劇萎縮，合資品牌燃油車產(chǎn)能空閑已經(jīng)成為亟待解決的難題。落后的燃油車產(chǎn)線很難經(jīng)過改造升級(jí)后，服務(wù)于新能源車型。

一方面產(chǎn)線升級(jí)需要大量資金投入，另外升級(jí)后產(chǎn)線更多應(yīng)用于“油改電”車型，難以適應(yīng)中國電動(dòng)化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，基于純電平臺(tái)開發(fā)的新能源產(chǎn)品仍需要全新的新能源乘用車整車工廠。

在轉(zhuǎn)向出口之外，近兩年不少汽車公司變賣工廠瘦身，“關(guān)停并轉(zhuǎn)”在合資品牌領(lǐng)域不斷上演。2022年初，神龍汽車將二工廠賣給東風(fēng)本田，產(chǎn)能由超百萬輛縮減至66萬輛；寶能汽車西安基地在今年8月掛牌出售，起始價(jià)達(dá)到6.1億元；連續(xù)多月停產(chǎn)的廣汽三菱長沙工廠也傳將出售給同集團(tuán)的廣汽埃安。