文｜時(shí)代周報(bào)
被稱作“現(xiàn)代航空史上最大的謎團(tuán)”的馬來(lái)西亞航空MH370空難，在事發(fā)近10年后再次因責(zé)任糾紛案開(kāi)庭，也將馬航這家外國(guó)航司推上輿論的風(fēng)口浪尖。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2014年3月8日凌晨，這架載有227名乘客和12名機(jī)組人員的波音777客機(jī)，在從吉隆坡飛往北京的途中突然消失得無(wú)影無(wú)蹤，只留給全世界一連串未解之謎與難以言喻的悲傷。
當(dāng)時(shí)，這是馬航運(yùn)營(yíng)歷史上發(fā)生的最嚴(yán)重空難。但僅僅4個(gè)月后，該航司的另一場(chǎng)空難就再次震驚全球——2014年7月17日，MH17航班在烏克蘭東部上空被擊落，283名乘客和15名機(jī)組人員全部遇難。
這使得馬航本已跌入谷底的安全信譽(yù)再次遭受重創(chuàng)，一度瀕臨破產(chǎn)。
近10年過(guò)去，當(dāng)馬航再次進(jìn)入大眾視野時(shí)，許多人才發(fā)現(xiàn)，這家航司如今過(guò)得還不錯(cuò)。
隨著今年亞洲航空需求復(fù)蘇，馬航母公司MAG董事經(jīng)理Datuk Captain Izham Ismail樂(lè)觀地表示，2023年馬航“有望實(shí)現(xiàn)多年來(lái)首次年度盈利”。
空難前已陷經(jīng)營(yíng)危機(jī)
MH370空難發(fā)生前，連續(xù)三年都處于虧損狀態(tài)的馬航，就已經(jīng)是當(dāng)年全球業(yè)績(jī)倒數(shù)的航司之一。
2014年1月至3月期間，馬航就虧損了1.38億美元，平均每天虧損約153萬(wàn)美元。
當(dāng)時(shí)的馬航，已經(jīng)深陷管理混亂、人員臃腫的泥潭。
馬航管理層普遍缺乏商業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，公款私用、任人唯親的現(xiàn)象也十分普遍。2005年年末，馬航管理層被曝出在公司財(cái)務(wù)吃緊的情況下花費(fèi)155萬(wàn)林吉特（約合236萬(wàn)元人民幣）購(gòu)買(mǎi)名畫(huà)。
馬航也曾嘗試在市場(chǎng)上聘請(qǐng)職業(yè)經(jīng)理人，但卻由于經(jīng)常換人，以至于無(wú)法實(shí)施一以貫之的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。截至2014年，馬航在13年間共計(jì)更換了5名首席執(zhí)行官，平均每人的任期只有兩年半。
與此同時(shí)，馬航的員工隊(duì)伍也是出了名的臃腫，工作效率低下。
2014年，熟悉馬航重組計(jì)劃的知情人士曾批評(píng)道，擁有108架飛機(jī)的馬航，比擁有103架飛機(jī)的新加坡航空公司的員工數(shù)量還要多出5000人。且在過(guò)去的9年中，馬航凈利潤(rùn)減少了11億美元，而新航盈利71億美元，無(wú)一年虧損。
除了馬航自身的問(wèn)題，外部市場(chǎng)也在快速變化。以亞航、獅航為代表的廉價(jià)航空已經(jīng)崛起，并迅速占領(lǐng)了馬航原有的市場(chǎng)。
2013年3月，在馬來(lái)西亞的國(guó)內(nèi)航線中，馬航的市場(chǎng)占有額為40%，亞航占到了51.5%，而在馬來(lái)西亞國(guó)際航線中，馬航的市場(chǎng)占有額為39%，亞航為50%。
最終，兩起嚴(yán)重的空難事件，成為壓死馬航的“最后一根稻草”。
給家屬的賠償款與飛機(jī)的損失，在保險(xiǎn)公司的介入下，并沒(méi)有對(duì)馬航的財(cái)務(wù)狀況造成“傷筋動(dòng)骨”的影響。真正摧毀馬航的，是市場(chǎng)的信任危機(jī)。
時(shí)隔四個(gè)月的兩起重大空難發(fā)生后，馬航的航司logo和飛機(jī)殘骸照片長(zhǎng)期占據(jù)全球的新聞?lì)^條。連沒(méi)有坐過(guò)飛機(jī)的人都知道，在東南亞有這樣一家危險(xiǎn)的航空公司，一年內(nèi)發(fā)生兩起無(wú)人生還的嚴(yán)重空難。
根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，2009年至2013年間，平均每年有517人因商業(yè)航空事故死亡。而馬航一家航司在一年內(nèi)的空難事件，就超過(guò)了這一死亡人數(shù)。
市場(chǎng)用腳投票將馬航“推下牌桌”，馬航為了挽救空座率瘋狂降價(jià)出售機(jī)票也無(wú)濟(jì)于事。2014年8月，這家擁有77年歷史的航司股價(jià)，已經(jīng)從2012年的峰值跌去了85%。
但作為一家以國(guó)家命名，由馬來(lái)西亞國(guó)家主權(quán)基金持有69%股權(quán)的航司，馬航也是馬來(lái)西亞政府無(wú)法放棄的。
大華繼顯研究公司(UOB Kay Hian Pte)駐新加坡分析師K. Ajith指出，“馬航如果破產(chǎn)，將對(duì)馬來(lái)西亞的主權(quán)債務(wù)評(píng)級(jí)、旅游業(yè)、就業(yè)等產(chǎn)生廣泛的負(fù)面影響。”
2014年8月，馬來(lái)西亞宣布了重組馬航計(jì)劃。同年12月，原來(lái)的馬航——馬來(lái)西亞航空系統(tǒng)(MAS)于2014年從馬來(lái)西亞證券交易所解散。
通過(guò)裁員三分之一、股票回購(gòu)等措施，馬來(lái)西亞政府注入了近20億美元暫時(shí)“救活”了馬航，新生的馬航——馬來(lái)西亞航空有限公司（MAB，簡(jiǎn)稱“新馬航”）于2015年9月1日正式投入運(yùn)營(yíng)，目標(biāo)是在三年內(nèi)扭虧為盈，但這談何容易？
重組后曾再次瀕臨破產(chǎn)
在重組之后，新馬航裁員了6000名員工，削減了機(jī)隊(duì)規(guī)模，減少了長(zhǎng)途航班班次，試圖重塑品牌形象。
隨著低價(jià)戰(zhàn)略和空難事件逐漸被大眾所淡忘，新馬航的經(jīng)營(yíng)狀況在經(jīng)歷了2015年的谷底后緩慢回升。但三年過(guò)去，新馬航仍然是虧損狀態(tài)。2009-2019年間，馬來(lái)西亞政府向新馬航注資約100億林吉特（約合153億元人民幣），都不見(jiàn)成效。
時(shí)任馬來(lái)西亞總理馬哈蒂爾在2019年曾表示，考慮出售、關(guān)閉這個(gè)馬來(lái)西亞政府出資拯救三次都失敗的馬航。
當(dāng)時(shí)，馬來(lái)西亞儲(chǔ)備銀行2019年底的一篇專欄文章稱：“該航空公司的下沉速度比泰坦尼克號(hào)還快，而救生筏卻只有小艇那么大。”
誰(shuí)會(huì)來(lái)買(mǎi)這樣一家有著巨大爭(zhēng)議“前科”的航司呢？馬來(lái)西亞政府曾牽頭法航、荷航和日本航空談判收購(gòu)意向，但這些嘗試都失敗了。
接著，疫情爆發(fā)，交通中斷，全球航司都在破產(chǎn)、裁員的邊緣掙扎。本已“瀕死”的新馬航卻因禍得福，熬到了疫情后需求爆發(fā)的時(shí)候。
站在風(fēng)口上，豬都能飛起來(lái)。
該公司在2022年第4季度創(chuàng)下20年以來(lái)最好的單季度業(yè)績(jī)，稅后凈利達(dá)道11.46億林吉特（約合17.4億元人民幣），并成功將全年凈虧損從2021財(cái)年的16.5億林吉特，收窄79％至3.44億林吉特。
同時(shí)，馬來(lái)西亞航空有限公司（MAB）也重新進(jìn)行債務(wù)重組，變?yōu)轳R來(lái)西亞航空集團(tuán)有限公司（MAG）。
“我們每一天的現(xiàn)金流都是正的，這太美妙了，”MAG董事經(jīng)理Datuk Captain Izham Ismail表示。
截至2023年10月底，馬航母公司還有52億林吉特（約合79億元人民幣）的現(xiàn)金余額。Datuk Captain Izham Ismail表示，這部分余額將用作投資，以增強(qiáng)馬航的產(chǎn)品和服務(wù)，例如新飛機(jī)座椅和更高質(zhì)量的機(jī)上餐飲。