文｜科技新知
作為華為智選車模式下的第二個品牌，智界的上市節(jié)奏主打一個出乎預(yù)料。
年底才能上市的問界M9，早在年初便開始預(yù)熱。而智界S7則是8月初突然官宣，9月底的華為秋季發(fā)布會上，余承東又親自出面預(yù)告。
不過，華為給智界S7選在11月底上市，恰與智界合作方奇瑞的“復(fù)刻”產(chǎn)品星紀(jì)元ES撞車。
就目前結(jié)果來看，奇瑞最終選擇了為智界讓行。但在智界S7首售開啟的昨天，奇瑞另一新能源序列“風(fēng)云”又在北京雁西湖召開發(fā)布會，推出了兩臺概念車。
異乎尋常的上市節(jié)奏，被有心人解讀為奇瑞和華為的“博弈”還未完全結(jié)束。用一位知情人士的話講，兩方在誰先上市的問題上沒有了“分歧”，但奇瑞也沒有完全“順服”。
事實(shí)上，奇瑞與華為開始合作的時間并不算晚，但相比賽力斯一直稍顯低調(diào)，似乎兩家內(nèi)部一直處在磨合狀態(tài)。那么客觀來看，兩家誰更需要智界？站在市場角度，姍姍來遲的智界還有多少空間？繼賽力斯和奇瑞后，華為的智選車模式完全跑通了嗎？
奇瑞不想成為賽力斯
奇瑞與華為的接觸并不算晚，甚至早于華為智選車這一概念的出現(xiàn)。
2020年12月，奇瑞就與華為簽訂全面合作框架協(xié)議。四個月后，當(dāng)時的小康股份才與華為就“賽力斯新能源汽車項目”完成簽約，誕生智選車模式。
與華為的合作中，奇瑞足夠有誠意。2022年2月，奇瑞方傳出的一份“HW產(chǎn)業(yè)鏈合作項目PPT”中寫道，總項目投資210億元，計劃2023年下半年推出B級轎車，后續(xù)推出D級SUV。項目預(yù)期產(chǎn)能也高達(dá)60萬輛，年產(chǎn)值超3000億元。
至于雙方合作之間的話語權(quán)孰輕孰重，去年7月奇瑞官方對外透露，“最新籌劃的新能源高端品牌即將揭秘，新品牌由奇瑞董事長尹同躍親自掛帥”；同年9月的2025奇瑞科技日上，尹同躍表示，“華為跟我們有非常大的合作項目，很多車型由奇瑞設(shè)計和制造，這個量會非常大?！?/p>
回頭來看，這個高端新品牌正是智界。然而不同于賽力斯放棄問界商標(biāo)所有權(quán)，智界可能還是歸于奇瑞之列。
首先從命名來看，Luxeed被認(rèn)為是Luxury Exeed，直譯過來就是奢侈版“星途”，而星途恰是吉利的核心品牌。另外，“LUXEED”“智界”等汽車類商標(biāo)目前均在奇瑞手中。
一直以來，余承東對智選車業(yè)務(wù)都非常重視，不惜花重金打造問界這個標(biāo)桿產(chǎn)品。但賽力斯的前車之鑒在先，華為既想掌握更多的話語權(quán)以保證產(chǎn)品及服務(wù)質(zhì)量，傳統(tǒng)廠商又擔(dān)心與華為的深度合作將“失去靈魂”。
擔(dān)憂一步步變成現(xiàn)實(shí)。在華為智選車模式下，各個品牌車型除了ID設(shè)計外，內(nèi)在配置幾乎大差不差，就像現(xiàn)在的安卓陣營手機(jī)，處理器、攝像頭這些由上游決定的物料性能，根本拉不開差距。
沒有差異化，怎么提高出貨？所以目前市場上的傳統(tǒng)車企也好，新勢力也罷，但凡有一點(diǎn)實(shí)力也不想成為“華為子品牌”。他們需要較高的自主性。
對于新能源技術(shù)積累較少、品牌力較弱的賽力斯來說，則必須抱緊華為這棵大樹。但奇瑞是老牌自主廠商，一直位居頭部，在剛剛過去的10月份累計銷量達(dá)到20萬輛。不足的是，奇瑞大部分出貨在海外市場，且新能源車型的銷量僅萬輛有余，而老對手吉利、廣汽埃安、長安汽車的新能源車型都突破了5萬輛。
奇瑞當(dāng)然想要加快轉(zhuǎn)型速度。華為的芯片、智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)等都已經(jīng)過市場檢驗(yàn)，成熟且可靠。與華為合作更像是奇瑞為自己“錦上添花”，能賣出更多的車。
“對華為來說，與賽力斯合作采取了合資合作的模式，而與奇瑞合作則是合作共贏的模式。與賽力斯合作時，華為在技術(shù)和品牌方面提供支持，但整車生產(chǎn)由賽力斯負(fù)責(zé)。而與奇瑞的合作，雙方將共同打造LUXEED品牌，并共同參與整車生產(chǎn)和銷售。這種合作模式使得華為能夠深入?yún)⑴c汽車業(yè)務(wù)，對華為汽車業(yè)務(wù)將帶來更大的影響?！币晃徊辉竿嘎┬彰男袠I(yè)分析人士表示。
但無論是前后腳發(fā)布同級別新品，還是開啟新能源新序列，可以看出奇瑞仍不想以出賣“靈魂”為代價，來換取在新能源車上還是未知的成績。
不差這輛智界S7？
智界S7確實(shí)抓住不少爆款密碼，但站在市場角度，S7包括整個智界品牌已然被對手重重包圍。
據(jù)悉，智界S7首搭鴻蒙座艙4.0，擁有六音區(qū)聲源定位、多人多屏多音區(qū)并發(fā)控制、艙內(nèi)眼球位置追蹤及眼部狀態(tài)識別、多屏多通道雙向流轉(zhuǎn)、多屏跨設(shè)備投屏等功能，在使用體驗(yàn)上無限接近手機(jī)且可以實(shí)現(xiàn)多設(shè)備無縫流轉(zhuǎn)。
至于問界新M7上同款的ADS2.0高階智駕系統(tǒng)，則可以在不依賴高精度地圖的前提下實(shí)現(xiàn)了城市NCA功能，而且可以覆蓋90%城區(qū)場景，在復(fù)雜路口、人車混行的場景也能順利通行，可實(shí)現(xiàn)主動超車換道、脫困換道等功能。
鴻蒙系的專屬配置確實(shí)誘人，但進(jìn)入下半場的新能源車廠個個不是省油的燈。
首先就是幾乎一個模子刻出來的奇瑞星紀(jì)元ES。就目前信息來看，兩者無論是外觀還是內(nèi)飾都高度相似，且來自同一平臺，華為在其中可能扮演一個供應(yīng)商的角色，或者僅負(fù)責(zé)智能駕駛板塊。智能座艙上大概率沒有鴻蒙，目前可知的是有訊飛星火大模型的加持。
性能方面，智界S7提供單電機(jī)后驅(qū)和雙電機(jī)四驅(qū)兩個動力版本，兩驅(qū)車型的驅(qū)動電機(jī)最大輸出功率為215KW，四驅(qū)型則多了150kW的前置電機(jī)。星紀(jì)元ES同樣提供單電機(jī)兩驅(qū)和雙電機(jī)四驅(qū)，但供應(yīng)商的不同導(dǎo)致智界S7稍遜一籌，而且星紀(jì)元ES單電機(jī)車型提供兩種不同的功率版本。
值得一提的是，在華為系的品牌中，產(chǎn)品力似乎并不能和賣得好劃等號。一個非常簡單的例子，阿維塔在各項參數(shù)配置上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于問界，并且價格也不算高，但一直不溫不火。
此外，不說對標(biāo)特斯拉Model S，拿市場上現(xiàn)有的競品來看，比亞迪漢和小鵬P7都月銷不俗，如果將范圍擴(kuò)大到20-30萬級別的轎車，還有特斯拉Model 3這樣的“巨無霸”在。
作為直接競爭對手，小鵬P7i為狙擊智界S7，也是提前將價格打到了23萬以下。并且還在營銷上靠“AEB風(fēng)波”為自己新車博得不少關(guān)注。
再看整個智界品牌的定位——中高端、20萬以上價位，主要為B級以上車型，然而整個市場能給到的空間、時間都不多了。
替代B級轎車的新能源車型，已經(jīng)卷成了一鍋粥，個別車型已經(jīng)成為標(biāo)桿并且極快放量；C級轎車市場雖說空白，但2025年全力的電動寶馬、電動奔馳便開始上路，時間上很難再出爆款；SUV市場，C級有守門員理想，B級市場被特斯拉Model Y和比亞迪王朝系列瓜分。
更需要擔(dān)心的是，雖說華為智選車目前的產(chǎn)品規(guī)劃還沒有明顯沖突，但隨著之后更多合作車型推出，將極大考驗(yàn)華為的平衡之術(shù)。
華為造車成了？
從極狐、問界、阿維塔再到智界，華為的汽車朋友圈越來越大，新品輪番亮相，整個鴻蒙智行生態(tài)呼之欲出。
然而，華為的汽車業(yè)務(wù)卻走到了一個重要的十字路口。位于汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游的主機(jī)廠們，對華為的態(tài)度也頗為微妙。
選擇HI模式的有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。廣汽埃安自家銷量不愁，便將與華為的合作項目降級為“自主研發(fā)”。北汽的境遇截然相反，已于今年8月升級為智選模式，擬生產(chǎn)高端純電動轎車。奇瑞、江淮等幾大老牌國企也選擇了智選車模式試水。
不過在合作中，除了對主機(jī)廠不必要的刺激外，對于包括華為而言，要想覆蓋汽車全產(chǎn)業(yè)鏈周期，仍是一件長期高投入、短期低回報的生意。
去年華為智能汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入20.77億元；今年上半年實(shí)現(xiàn)收入10億元，不足同期總收入的零頭。剛剛發(fā)布的智界S7，按照余承東本人的說法，也都是虧錢在賣。
但在研發(fā)投入上，華為車BU在2019年5月成立后，累計在汽車零部件研發(fā)上花掉30億美元，平均一年投入約7.5億美元（約合人民幣55億元）。而據(jù)余承東透露，近一兩年，華為車BU每年總共的研發(fā)投入在人民幣100億元左右，研發(fā)團(tuán)隊約7000人。
維持高水平技術(shù)投入，給了華為以解決方案供應(yīng)商的角色彎道超車的機(jī)會。但根據(jù)集團(tuán)內(nèi)部的規(guī)劃要求，車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，新發(fā)布的智界S7且在承擔(dān)著虧本普及市場的任務(wù)，未來兩年余承東的壓力可想而知。
華為想的是靠整個鴻蒙智行生態(tài)撐起華為車BU。簡單講，除了賣車，還要賣平臺，可以為智能駕駛提供統(tǒng)一、開放的操作系統(tǒng)平臺。這意味著無論是汽車廠商還是自動駕駛技術(shù)公司，都可以在這個平臺上進(jìn)行開發(fā)和應(yīng)用。
不過行業(yè)公認(rèn)的智能化核心，各家都不會輕易放棄獨(dú)占機(jī)會。吉利復(fù)活魅族、小米下場造車、蔚來車機(jī)生態(tài)等等，論產(chǎn)品把控力都還要比華為的合作開發(fā)模式強(qiáng)上一些。
長城汽車董事長魏建軍認(rèn)為，造車從來不是百米沖刺，而是萬米長跑。余承東也坦言，智能網(wǎng)聯(lián)汽車只有兩、三年的機(jī)會窗口，如果沒抓住，“錯過這個村就沒這個店了?！?/p>
華為與車企亦敵亦友的關(guān)系就像夫妻，結(jié)局是白頭偕老還是一拍兩散，暫不能蓋棺定論。市場只有越競爭才越發(fā)展，華為的造車路上不可能孤單獨(dú)行。合作伙伴的博弈、新老對手的壓力，也是促成鴻蒙智行美夢成真的基石。