文｜AI商業(yè)評論
動力電池賽道正在上演一場宛如電商領(lǐng)域SHEIN與阿里的大戰(zhàn)。
這里的新主角分別為蜂巢能源和寧德時代。
在電商賽道，阿里國際化市場受到SHEIN兇猛侵蝕，從市值來看，阿里巴巴當前市值為2109億美金；而SHEIN估值660億美金，是阿里市值30%+份額。
類比之，在動力電池賽道，寧德時代市值8122億人民幣，蜂巢能源于去年11月獲得上交所上市批準，估值600億元，而且近期拿下寶馬540億人民幣大單，其估值可能發(fā)生火箭式增長。
10月12日，據(jù)媒體報道，蜂巢能源已經(jīng)獲得寶馬歐洲區(qū)近90GWh的產(chǎn)能訂單。如果每瓦時的價格以0.6元來估算，寶馬這筆訂單的價值將到達540億人民幣。這筆大單金額比蜂巢能源估值還高，可謂“生吞寶馬大單”。
試問旁觀者電池巨頭寧德時代，慌不慌？
冰凍三尺，非一日之寒。蜂巢能源能從寧德時代手中硬搶寶馬大單，也非一日之功，其實早已有預(yù)兆。
一場“豪賭”背后的暗涌
蜂巢能源的誕生，原就是長城汽車掌門人魏建軍的一場十年豪賭。
2012年，彼時新能源汽車寥若晨星，動力電池還處于冷門領(lǐng)域，甚至被視為笑柄。
但魏建軍意識到電動車領(lǐng)域的巨大潛力，于長城汽車內(nèi)部成立動力電池項目組，2016年將其升級為事業(yè)部，即蜂巢能源的前身。
2018年2月，蜂巢能源正式成立。
43歲的楊紅新，是長城汽車老兵，于2003年加入公司技術(shù)中心，歷任新能源工程研究院院長、動力電池事業(yè)部總經(jīng)理等職位，于2018年出任蜂巢能源總經(jīng)理一職，2021年成為董事長。
（蜂巢能源發(fā)展歷程）
楊紅新制定了蜂巢能源2025年全球年產(chǎn)能達到100GWh的計劃，并最終成為國內(nèi)前三強企業(yè)。
這種信心來自于它的核心技術(shù)——短刀電芯+疊片。
疊片技術(shù)在電池制造中主要應(yīng)用于方形和軟包電芯，蜂巢能源通過八個工位同時進行疊片，以每秒0.125個電芯的生產(chǎn)速度，取得了行業(yè)領(lǐng)先的效率，特別是在與圓柱電池的競爭中。
但方形電芯的高生產(chǎn)效率對良率和一致性的控制提出了更高的要求，寶馬的巨額訂單將幫助疊片技術(shù)在電池制造中邁出更大的步伐。
其實，包括松下和寧德時代在內(nèi)的電池制造商也計劃開發(fā)疊片電池，但迄今為止，蜂巢能源稱自己是這方面的先驅(qū)。
2019年，憑借其產(chǎn)品在市場上取得的突破，楊紅新豪言，“搶占電池行業(yè)巨頭寧德時代40%以上市場份額“。
彼時，寧德時代占據(jù)動力電池市場份額的50.5%。"這是競爭不充分的結(jié)果，通常情況下，在任何市場中，一家企業(yè)的市場份額超過30%都是不正常的。"楊紅新說。
從長遠來看，這種競爭將降低電池成本，有利于整個電動汽車行業(yè)的發(fā)展。
2022年12月，蜂巢能源科創(chuàng)板IPO獲上交所受理，保薦機構(gòu)為中信證券。招股書顯示，2020年、2021年、2022年，蜂巢能源主營業(yè)務(wù)收入分別為16.71億元、42.39億元、87億元，年復(fù)合增長率達到128.17%，逐年呈上升趨勢。
但由于巨額的投入，蜂巢能源目前仍未盈利。2020-2022年，蜂巢能源電池業(yè)務(wù)毛利率分別為0.89%、3.23%及4.57%，低于行業(yè)平均水平，2022年凈虧損達22.5億元。
更嚴峻的挑戰(zhàn)是營收來源過度依賴單一大客戶——長城汽車。以2022上半年為例，長城系車型帶來的收入占總營收的比例達57%。
其實蜂巢能源能夠成功拿下寶馬大單，也不乏長城汽車長期背后助力。
三年前，長城汽車和寶馬集團合資成立光束汽車公司，各持股50%。
2020-2021年，蜂巢能源和這家公司做過多筆交易，比如PACK（組合電池，即動力電池的包裝、封裝或者裝配過程）系統(tǒng)開發(fā)、車間設(shè)計等。
（圖片來源：蜂巢能源招股書）
其中，PACK系統(tǒng)開發(fā)的兩筆交易金額共3057萬元。
“光束汽車用的就是蜂巢能源生產(chǎn)的電池。寶馬可能基于此前良好的合作，給了訂單?！逼囆袠I(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，傳統(tǒng)OEM都希望有一家穩(wěn)定、長期的合作伙伴。
電池市場墜入紅海，蜂巢能源與寧德時代的存量博弈
經(jīng)過幾年的高速發(fā)展后，動力電池行業(yè)最大的擔憂已轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)能過剩。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，今年前8個月，我國新能源汽車電池裝機量為219.2 GWh，約為總產(chǎn)量419.7 GWh的一半，意味著電池供應(yīng)過剩達200GWh。
由于國內(nèi)的瓶頸，許多電池制造商正在國外尋找機會，包括寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、中航鋰電均在海外建廠，主要在歐洲。
不少電池廠商試圖通過出海尋找“第二增長曲線”，例如，大眾汽車支持的國軒高科上半年海外收入較去年同期翻了兩番，達到31億元人民幣（4.332億美元）。
然而，今年10月，歐盟宣布對產(chǎn)自中國的純電動汽車正式啟動反補貼調(diào)查。這使出海這條道路變得更加困難。
歐盟對電池制造商的最新補貼有一些新要求：新能源汽車和電池制造商必須獲得歐洲合格認證，從2027年起，至少60%的材料必須在歐洲采購，這將大大增加成本。
最難的是在歐洲購買電池負極材料。由于生產(chǎn)過程中的高能耗和粉塵問題，很難在歐盟建立負極材料工廠。此外，即使?jié)M足了60%的采購要求，歐洲制造的電池成本也將高于中國制造的電池。
此外，《歐盟電池法》也將于明年2月生效，該法對可持續(xù)發(fā)展提出了具體要求，如碳足跡、電池回收、回收材料的再利用和盡職調(diào)查，必然增加中國電池制造商走向世界的難度。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、中國電池協(xié)會理事長于清教表示，銷往歐洲的電池必須遵守《歐盟電池法》，因此短期內(nèi)生產(chǎn)成本將上升，這將阻礙中小企業(yè)的發(fā)展。從長遠來看，該法將導(dǎo)致電池行業(yè)的重新洗牌，并推動全球范圍內(nèi)的低碳轉(zhuǎn)型。
這對于尚處于爬坡階段的蜂巢能源的打擊更大。而且還需要面臨巨頭的激烈競爭，比如寧德時代。
據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE統(tǒng)計，去年寧德時代在全球動力電池行業(yè)的市場份額為32.6%，連續(xù)五年位居全球第一，而蜂巢能源則以2.5%的市場份額進入前十。
從體量上看，蜂巢能源與寧德時代仍有差距，其實兩者早已開啟正面硬剛。
2022年2月，蜂巢能源被曝出受到寧德時代起訴，法院判決書顯示，2018年至2019年，9名寧德時代前員工加入蜂巢能源關(guān)聯(lián)公司，為蜂巢能源提供服務(wù)。
這9名員工在寧德時代任職期間，分別擔任總工程師、制造工程師和營銷專員。寧德時代認為這9人違反了公司與他們簽訂的協(xié)議。
2022年7月，在法院的調(diào)解下，雙方達成和解，蜂巢能源向?qū)幍聲r代支付500萬元和解款。
在與巨頭比拼當中，蜂巢能源具備自己的“殺手锏”——價格，作為增長最快的電池企業(yè)，它的目標就是要挑戰(zhàn)市場，底氣源于其工藝上要比寧德要簡單一些。
在商用車C to P（將電芯直接集成到電池組中，再將電池應(yīng)用到車上。與C to P對應(yīng)的是C to C，將電芯直接安裝在車輛中）領(lǐng)域，寧德時代對每個小電芯進行膠粘；而蜂巢能源走的是大模組膠粘，所以工藝方面能節(jié)省一部分成本，而且后期維修環(huán)節(jié)，蜂巢能源也可節(jié)省一些成本。
C to P實際上并不完全是電芯到PACK，也可以歸為一個大模組到PACK。寧德時代小電芯到PACK更節(jié)省了空間，蜂巢能源在成本和工藝方面相對更有優(yōu)勢。
結(jié)語
寶馬一直致力于推動電池技術(shù)的進步，寶馬決定把巨額訂單交付給蜂巢能源，或許說明寶馬更看好方形電芯，認為方形電芯才是標準化生產(chǎn)的最佳解決方案。
倘若寶馬的訂單能夠如期交付，蜂巢能源將成為最大的受益者，同時將推動疊片技術(shù)在電池行業(yè)的應(yīng)用。
過去幾年，蜂巢能源成為崛起最快的電池新秀，能否挑戰(zhàn)寧德時代電池霸主地位，拭目以待。
參考鏈接：
https://asiatimes.com/2019/07/battery-maker-svolt-a-chinese-success-story/
https://www.yicaiglobal.com/news/chinas-nev-battery-industry-is-going-through-a-shake-up-due-to-supply-glut-more-curbs
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