界面新聞記者｜劉嘉欣

界面新聞編輯｜陳小同

在美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）和三大汽車制造商的談判自上周五取得新進展之后，UAW主席肖恩·費恩（Shawn Fain）表示，目前條件還不足以結束罷工，現(xiàn)在是達成最終交易前沖刺最后一英里的時候。

通用汽車、福特汽車和Stellantis都提出在四年半內加薪23%，并大幅提高其他福利，而UAW正在尋求25%的加薪幅度，盡管起初他們的主要條件之一是加薪40%。此外，工會的訴求還包括增加帶薪休假時間、為所有工人提供固定福利養(yǎng)老金、退休保障等。

費恩表示，雖然目前三大汽車制造商提供的合同條件稱得上是“歷史性的”，但鑒于工人們的待遇在過去二十年大幅倒退，工人們還可以爭取到更多有利條件。

UAW自1935年成立以來，為美國汽車工人數次爭取到大幅度提薪和醫(yī)療、養(yǎng)老等保障。在美國汽車業(yè)的輝煌年代，UAW的規(guī)模得以不斷壯大，但20世紀70年代之后，美國本土汽車產業(yè)受到外國汽車品牌沖擊，由于無法將這些汽車制造商的工廠納入到工會體系中，UAW規(guī)模和影響力都遠不如從前。

如今，UAW需要在電動化轉型的變革中抓住機會，給工人謀求福利條件，以穩(wěn)固擴大自己團體的地位。

作為美國經濟的重要組成部分，汽車行業(yè)的罷工在歷史上就備受關注，多次切中美國勞工關系的變奏點。

早在1936至1937年，剛成立不久的UAW便發(fā)起了史上著名的弗林特罷工。這次罷工實際參與人數很少，范圍卻涉及19家工廠和十幾萬名工人。

當時美國正在經歷20世紀30年代的經濟大蕭條，本土最大的汽車制造商通用為了應對蕭條的經濟形勢，大幅降低產品價格、削減昂貴車型產量，并解雇了大量員工，這些舉措在蕭條期間使通用保持了領先地位。

大蕭條過后，通用開始加速生產線效率以恢復利潤水平，而工人的工資卻沒有隨著經濟復蘇相應增長，甚至低于當時的社會標準。

原本UAW成立之初的目標是避開大工廠、團結小工廠，但后來工會認為想要整合汽車行業(yè)，就必須組織工人來對大公司進行施壓，通用位于密歇根州的弗林特工廠成為其首選。

通用汽車只有兩家工廠生產車身部件沖壓模具：一家位于弗林特，為別克、龐蒂亞克和奧茲莫比爾生產零部件，另一家位于克利夫蘭，生產雪佛蘭零部件。弗林特工廠對于通用及旗下雪佛蘭和別克等子公司至關重要。

1936年12月28日，克利夫蘭費舍爾車身工廠的兩名工人被解雇而引發(fā)工廠工人罷工。UAW立即宣布，在與通用汽車達成涵蓋其所有工廠的全國協(xié)議之前，不會解決克利夫蘭罷工的問題。

隨后，弗林特工廠的罷工開始。曾經在裝配線上工作的人們占領了工廠，通過靜坐的方式表達抗議。這次罷工還引起政府的介入，配備槍支和催淚瓦斯的警察進入工廠和工人發(fā)生了沖突。

罷工在44天內蔓延至17家通用汽車工廠，預計28萬輛汽車停產。1937年2月11日，通用宣布提高工資共計2500萬美元，并承認工會擁有代表工人談判的合法權。

在當時有評論認為，這是美國勞工史上最具決定性的勝利，將會改變美國傳統(tǒng)的勞資關系。此次罷工之后，美國汽車行業(yè)逐漸開始工會化。

原本并不承認UAW權威的福特，經過其工人四年的斗爭，在1941年也加入了UAW，成為最后一家這樣做的主要汽車制造商，UAW也從邊緣工會轉變?yōu)楫敃r美國汽車行業(yè)的主要工會。

二戰(zhàn)后美國汽車工業(yè)迅速崛起，經歷過二戰(zhàn)期間的“不罷工”承諾后，UAW再次把目光對準汽車制造商們。

時任UAW主席的沃爾特·魯瑟（Walter Reuther）曾在1944年發(fā)表觀點稱，“我堅定地相信，只要生產控制權仍然掌握在少數享有特權的人手中，就不會有永久繁榮。”

1945年，UAW發(fā)起了針對通用的大罷工，組織工人進行靜坐示威，最終罷工持續(xù)了113天。UAW要求汽車制造商為工人加薪30%，并且不提高汽車價格，以防管理者將較高工資的成本轉嫁給消費者。通用汽車與工會達成和解，同意加薪約18%，但拒絕考慮其他要求。

在這場歷時近半年的戰(zhàn)后大罷工中，UAW發(fā)動了共計22.55萬人參與。據勞工歷史學家納爾遜·利希滕斯坦 (Nelson Lichtenstein) 稱，這UAW所見過的“針對主要汽車制造商的最長罷工”。

實際上，此次罷工最早在福特汽車發(fā)生，導致福特停產，隨后蔓延至通用汽車，并延展到了石油、鋼鐵、紡織、煤炭、鐵路等多個行業(yè)。由于戰(zhàn)后通貨膨脹，在1945至1946年期間，美國各行業(yè)參與罷工的工人總數將近500萬，累計曠工天數超過7000萬日。

在戰(zhàn)后20多年的發(fā)展中，UAW通過各種博弈方式，成功地讓美國汽車業(yè)的人工成本不斷大幅提升，幫助汽車工人躋身中產階級。這種勞資關系的相對緩和也使得大型罷工出現(xiàn)了長達二十年的平靜。

直到70年代，美國汽車行業(yè)受到石油危機和日本汽車品牌的沖擊，開始出現(xiàn)衰退跡象。美國汽車工人聯(lián)合會面臨著不同的前景和地位下降，規(guī)模也不斷縮小。1979 年，會員人數突破150萬，2006年卻降至54萬。

盡管如此，在此期間罷工并沒有停止，隨之帶來的損失也被外界認為是導致美國汽車制造商經營狀況下滑的原因之一，導致2008年通用和克萊斯勒的破產重組。據悉，通用汽車的單人用工成本高于福特和克萊斯勒?！都~約時報》一篇社論曾比較2008年UAW工人和豐田汽車工人的工資，結果是豐田汽車工人工資要少10至20美元。

罷工帶來的損失也在增加。1998年罷工再次在通用汽車的弗林特工廠爆發(fā)，導致其他依賴零部件的通用汽車工廠相繼關閉。據統(tǒng)計，為期54天的罷工導致通用汽車損失了22億美元。2007年，通用汽車錄得巨額虧損，7萬名員工實施了為期兩天的罷工，每日損失約3億美元。

離目前最近一次罷工發(fā)生在2019年，正是此次罷工簽訂的合同到期、新協(xié)議未能談攏，直接導致了本次罷工。

2018年11月，通用計劃在2019年關閉4家美國工廠、同時將大規(guī)模裁員，此消息引發(fā)了工人們的恐慌。在合同到期后，通用向UAW提出負責工人醫(yī)保的15%，這個比例低于全國平均水平的28%，但是高于目前的3%到4%。

UAW拒絕了通用的提議，隨后2019年9月，4.8萬名通用汽車工人對通用汽車公司發(fā)起了為期一個多月的罷工，涉及33家工廠和22個零件倉庫。美國勞工部稱，罷工造成通用汽車逾20億美元的損失。

經過40天的罷工，UAW和通用汽車達成涉及4.6萬名工人的協(xié)議，內容包括提高工資、高額簽約獎金，以及承諾向美國制造業(yè)務投資77億美元，提供9000個工作崗位。

在美國汽車業(yè)的歷史上，罷工行動呈現(xiàn)周期性循環(huán)的特征。此次的罷工和以往一樣，旨在為工人爭取更多福利和穩(wěn)定收入，同時保證UAW在電動化轉型中影響力不被削弱。

同樣，汽車制造商此次也承受了巨額損失。據路透社報道，目前總的經濟損失已經超過70億美元。而分析師警告稱，如果罷工行動不盡快結束，對于全球汽車產業(yè)鏈的打擊將會更大，第四季度供應商或許會受到銷量下降帶來的壓力，這份壓力也可能會導致進一步的裁員。