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誰在買萬元小電驢?

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誰在買萬元小電驢?

兩輪電動車的智能化。

文|伯虎財經 陳平安

中國自行車協(xié)會數據有組數據很有意思,2021年我國電動兩輪車保有量達到3.4億,粗糙換算一下,就是每四個中國人,就有一個人擁有一輛小電驢。 

這當然和小電驢本身火熱的需求離不開。以廣州為例,根據《2021年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示,2020年廣州單程平均通勤時間為38分鐘,平均通勤距離為8.7公里。通勤距離5公里以內的比重,廣州為52%。無論是上下班的通勤,還是日常購物采買,在這個以“家”為中心的“最后十公里”的圓圈里,小電驢稱得上當之無愧的剛需。畢竟一旦你嘗過了小電驢迎面吹拂的風兒超甜,就大概率很難忍受其他交通方式比如地鐵人擠人的汗水超咸。 

不過和大部分90后記憶中的小電驢不同,過去3000元就稱得上豪華的兩輪電動車正在變得高攀不上,比如售價19990元的雅迪高端車型 VLFYG100MAX、售價21499元的九號E200PMK2。雅迪聯(lián)合保時捷在歐洲推出的VF F200電動摩托售價甚至來到了6000歐元,折合人民幣大約4.7萬元,超過了微型電動汽車宏光MINI3.28萬元的起售價。

事實上,兩輪電動車高端化不是新鮮話題了。早在2012年,當時的行業(yè)老二雅迪就喊出了喊出了“雅迪、更高端的電動車”的口號,把電動車的價位推上了4000元的高位。而在智能化的浪潮下,小牛、九號等新玩家們則把小電驢的價格賣的更高。 

但從結果上看,消費者們對于高端兩輪電動車并不買賬。據魯大師數據實驗室統(tǒng)計,雖然九號公司、小牛電動在2022年分別拿下了5000元以上兩輪電動車線下銷量的第一、二名,但最高年銷量未能突破10萬輛。 

為什么? 

01 高端化不走不行

在分析這個問題之前,我們需要先搞清楚一個問題:兩輪電動車的玩家們?yōu)槭裁催@么熱衷于高端化。 

兩輪電動車的需求誕生于2001年。由于環(huán)境保護和交通安全的需要,“禁摩令”開始在各個城市施行,作為替代品的兩輪電動車因此迅速風行,2010年,兩輪電動車產量首次超過摩托車。 

按理說,這個行業(yè)經過這么多年的發(fā)展,應該是紅海一片,但2018年5月17日,《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB17761-2018)強制性國家標準(以下簡稱《新國標》)的發(fā)布,對電動車的分類、車速、重量等核心參數都設置了強制性的指標。按照官方數據,2019年兩輪電動車保有量為3億輛,約70%不符合新國標的要求。 

CCC認證和電摩生產資質等行政要求則加速了行業(yè)的出清,電動兩輪車廠商從2013年的約2000多家減少到了2019年的約110家。 

兩者影響之下,兩輪電動車市場直接從紅海切換到藍海。 

但當下,《新國標》帶來的紅利正在逐漸見頂。從整體市場來看,雖然2020年兩輪電動車銷量增速一度高達29.3%,但很快在次年回落。據東吳證券統(tǒng)計,2022年結束新國標過渡期的省份兩輪電動車保有量占全國的42%。由新國標實施帶來的第一波換車高峰,已在2022年結束。

當下兩輪電動車的底層邏輯還是典型的制造業(yè),盈利嚴重依賴規(guī)模效應,聯(lián)手拿下行業(yè)將近一半份額的愛瑪和雅迪的毛利分別為16.36%和18.08%,凈利分別為9.00%和7.4%。 

當紅利削減,行業(yè)玩家們的增速也不可避免的放緩。以行業(yè)龍頭雅迪為例,2022年雅迪營收年增長為15.17%,同比下滑了超24%。 

同時過去幾年,新能源浪潮如火如荼,相關上游原材料比如鋰的價格變化幅度很大。這也意味著轉型高端是廠商們不得不做的選擇。轉型高端不僅可以脫離競爭激烈中低端市場,提升毛利率,也有益于廠商們在市場競爭中擴大優(yōu)勢,消化來自上游原材料的成本壓力。 

02 小電驢如何高端?

去年伯虎財經有位朋友也選擇買了一輛小電驢,但并不是大家熟知的愛瑪、雅迪或者是九號、小牛,而是本田。

這款售價5999元的兩輪電動車在造型上繼承了Honda DAX的經典設計,和上文提到的兩款其他品牌的高端產品頗為不同。 

那么,小電驢該怎樣高端? 

長期以來,兩輪電動車的高端化和智能化是緊密綁定的。主要的升級包括IOT物聯(lián)網,比如和手機APP互聯(lián),遠程解鎖和共享鑰匙等;還有GPS/北斗等定位系統(tǒng),可以幫助用戶定位車輛和運行軌跡,更好的防盜,同時還配備一些AI,比如語音交互等。 

其次則是在電池續(xù)航等指標上的創(chuàng)新。比如2018年,雅迪推出了TFAR石墨烯電池。相比普通鉛酸電池,其循環(huán)壽命長達1000次,是前者的三倍,在-20℃的極寒環(huán)境下也能正常充放電。2020年,依靠著全新自研的石墨烯電池和成體系的TTFAR增程系統(tǒng),雅迪直接把“冠能”系列的價位定在了3499-6999元的價格帶。 

坦白來說,這樣的操作有用,但是用處沒有那么明顯。相比2021年,雅迪和愛瑪在2022H1的單車ASP和單車凈利潤有一定提升,兩者的單車ASP分別從1940元和1795元提升至2233元和1887元,單車凈利潤從99元和78元提升至146元139元。 

但從財報上看,雅迪定位最高子品牌VFLY的銷量并沒有體現(xiàn)。而今年3月雅迪旗下高端品牌“冠能”的三款新品——雅迪冠能摩登、奢想Q9、探索X7,僅有起售價為5990的探索能稱得上高端。伯虎財經還注意到,此次的新款價格也明顯低于去年9月發(fā)布的冠能E9 GT大師版。 

而高端不好賣,銷量靠中低端也不是雅迪一家的問題。由于缺乏銷量規(guī)模,去年第四季度,小牛凈虧損達3713萬元。九號公司的凈利率由7.49%跌至了2.23%。 

問題還是出在產品端。從體驗上來看,市面上大部分高端兩輪電動車的優(yōu)勢基本集中在續(xù)航、觸摸屏和定位系統(tǒng)這些方面。和一些中端產品比,高端小電驢的優(yōu)勢就更少。換句話說,高端電動車并沒有表現(xiàn)智能駕駛解放雙手那樣的、出不可替代的溢價。 

從用戶認知來看,目前小電驢的購車價格主要集中在3000-5000元價位,出行便捷、省時省力以及成本低等因素還是車主們購買小電驢的主要原因。 

不過目前除了城市通勤、其他交通工具接駁等日常高頻場景之外,消費者對電動兩輪車的需求還延伸到了跑山、越野、騎行社交等個性化出行場景。當兩輪電動車不再局限于出行,而是延伸出興趣、運動等具有社交貨幣屬性的定位,也意味著其從日用品向時尚單品的轉變。 

有行業(yè)人士表示,未來兩輪電動車的高端市場可能會更細分,比如前文提到的更具速度感和操控感的電動摩托: 

“現(xiàn)在新品牌基本上不做傳統(tǒng)車型。對于傳統(tǒng)企業(yè)也不會放棄高速電摩等細分品類,這些高客單價產品,未來可以拉升整個品牌的價格。未來市場面臨下行,多品類必然要做?!?nbsp;

03 海外是新機遇嗎?

受益于“碳中和”,各國紛紛出臺了電動兩輪車補貼政策。2017年:越南河內市議會決定在2030年徹底禁止摩托車上路;2019年8月印度電動車相關稅率從12%下調至5%,且消費者將獲得15萬盧比所得稅減免。印度提出自2023年起,所有在售的三輪車將全部轉型為電動車。自2025年起,所有在售的150CC以下的兩輪車將全部為電動車。

根據沙利文研究預測,從 2023 年到 2026 年,全球電動兩輪車的從需求將從7060 萬輛增長至 9800 萬輛,整體年化復合增速 11.6%。其中國內市場從 5730萬輛增長至 7350 萬輛,復合增速 8.7%;海外市場從 1330 萬輛增長至 2450萬輛,復合增速 22.6%。海外市場總體占比從 2023 年的 18.8%提升至 2026年的 25%。 

海外市場正在被許多兩輪電動車企業(yè)視為第二增長曲線的必爭之地。 

以雅迪為例,2007年雅迪就開始布局海外市場。2014年建立海外第一家雅迪專賣店,進軍東南亞、歐洲和北美,建立越南海外代理品牌工廠。 

去年7月,雅迪就在西班牙舉行全球品牌煥新發(fā)布會,推出了和保時捷設計工作室合作的VFLY F系列的首發(fā)旗艦車型——戰(zhàn)斧隼VF F200,當時官方售價為27999元。 

不過根據德勤的《電動兩輪車行業(yè)白皮書》顯示,目前中國兩輪車海外市占率還是較為弱勢,出口增速沒能跑過整體市場增速。一方面,不同地區(qū)的發(fā)展情況不同,需求也不一樣。比如東南亞更青睞續(xù)航長、價格低廉的品類,而歐洲市場更重視設計和品牌能力等。這更多考驗的是企業(yè)在海外品牌建設、供應鏈全球化和海外渠道的開發(fā)等。 

隨著行業(yè)進入存量競爭,單靠新車銷售很難撐起廠商們的發(fā)展。如何把價值鏈延伸到中上游產業(yè)鏈和用戶全生命周期服務例如維修、改裝、電池回收等,將是更重要的比拼,對于廠商們而言,這比拼的是更加長期的定力。 

參考來源: 

1、連線出行:高端車降價,雅迪認清現(xiàn)實 

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

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誰在買萬元小電驢?

兩輪電動車的智能化。

文|伯虎財經 陳平安

中國自行車協(xié)會數據有組數據很有意思,2021年我國電動兩輪車保有量達到3.4億,粗糙換算一下,就是每四個中國人,就有一個人擁有一輛小電驢。 

這當然和小電驢本身火熱的需求離不開。以廣州為例,根據《2021年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示,2020年廣州單程平均通勤時間為38分鐘,平均通勤距離為8.7公里。通勤距離5公里以內的比重,廣州為52%。無論是上下班的通勤,還是日常購物采買,在這個以“家”為中心的“最后十公里”的圓圈里,小電驢稱得上當之無愧的剛需。畢竟一旦你嘗過了小電驢迎面吹拂的風兒超甜,就大概率很難忍受其他交通方式比如地鐵人擠人的汗水超咸。 

不過和大部分90后記憶中的小電驢不同,過去3000元就稱得上豪華的兩輪電動車正在變得高攀不上,比如售價19990元的雅迪高端車型 VLFYG100MAX、售價21499元的九號E200PMK2。雅迪聯(lián)合保時捷在歐洲推出的VF F200電動摩托售價甚至來到了6000歐元,折合人民幣大約4.7萬元,超過了微型電動汽車宏光MINI3.28萬元的起售價。

事實上,兩輪電動車高端化不是新鮮話題了。早在2012年,當時的行業(yè)老二雅迪就喊出了喊出了“雅迪、更高端的電動車”的口號,把電動車的價位推上了4000元的高位。而在智能化的浪潮下,小牛、九號等新玩家們則把小電驢的價格賣的更高。 

但從結果上看,消費者們對于高端兩輪電動車并不買賬。據魯大師數據實驗室統(tǒng)計,雖然九號公司、小牛電動在2022年分別拿下了5000元以上兩輪電動車線下銷量的第一、二名,但最高年銷量未能突破10萬輛。 

為什么? 

01 高端化不走不行

在分析這個問題之前,我們需要先搞清楚一個問題:兩輪電動車的玩家們?yōu)槭裁催@么熱衷于高端化。 

兩輪電動車的需求誕生于2001年。由于環(huán)境保護和交通安全的需要,“禁摩令”開始在各個城市施行,作為替代品的兩輪電動車因此迅速風行,2010年,兩輪電動車產量首次超過摩托車。 

按理說,這個行業(yè)經過這么多年的發(fā)展,應該是紅海一片,但2018年5月17日,《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB17761-2018)強制性國家標準(以下簡稱《新國標》)的發(fā)布,對電動車的分類、車速、重量等核心參數都設置了強制性的指標。按照官方數據,2019年兩輪電動車保有量為3億輛,約70%不符合新國標的要求。 

CCC認證和電摩生產資質等行政要求則加速了行業(yè)的出清,電動兩輪車廠商從2013年的約2000多家減少到了2019年的約110家。 

兩者影響之下,兩輪電動車市場直接從紅海切換到藍海。 

但當下,《新國標》帶來的紅利正在逐漸見頂。從整體市場來看,雖然2020年兩輪電動車銷量增速一度高達29.3%,但很快在次年回落。據東吳證券統(tǒng)計,2022年結束新國標過渡期的省份兩輪電動車保有量占全國的42%。由新國標實施帶來的第一波換車高峰,已在2022年結束。

當下兩輪電動車的底層邏輯還是典型的制造業(yè),盈利嚴重依賴規(guī)模效應,聯(lián)手拿下行業(yè)將近一半份額的愛瑪和雅迪的毛利分別為16.36%和18.08%,凈利分別為9.00%和7.4%。 

當紅利削減,行業(yè)玩家們的增速也不可避免的放緩。以行業(yè)龍頭雅迪為例,2022年雅迪營收年增長為15.17%,同比下滑了超24%。 

同時過去幾年,新能源浪潮如火如荼,相關上游原材料比如鋰的價格變化幅度很大。這也意味著轉型高端是廠商們不得不做的選擇。轉型高端不僅可以脫離競爭激烈中低端市場,提升毛利率,也有益于廠商們在市場競爭中擴大優(yōu)勢,消化來自上游原材料的成本壓力。 

02 小電驢如何高端?

去年伯虎財經有位朋友也選擇買了一輛小電驢,但并不是大家熟知的愛瑪、雅迪或者是九號、小牛,而是本田。

這款售價5999元的兩輪電動車在造型上繼承了Honda DAX的經典設計,和上文提到的兩款其他品牌的高端產品頗為不同。 

那么,小電驢該怎樣高端? 

長期以來,兩輪電動車的高端化和智能化是緊密綁定的。主要的升級包括IOT物聯(lián)網,比如和手機APP互聯(lián),遠程解鎖和共享鑰匙等;還有GPS/北斗等定位系統(tǒng),可以幫助用戶定位車輛和運行軌跡,更好的防盜,同時還配備一些AI,比如語音交互等。 

其次則是在電池續(xù)航等指標上的創(chuàng)新。比如2018年,雅迪推出了TFAR石墨烯電池。相比普通鉛酸電池,其循環(huán)壽命長達1000次,是前者的三倍,在-20℃的極寒環(huán)境下也能正常充放電。2020年,依靠著全新自研的石墨烯電池和成體系的TTFAR增程系統(tǒng),雅迪直接把“冠能”系列的價位定在了3499-6999元的價格帶。 

坦白來說,這樣的操作有用,但是用處沒有那么明顯。相比2021年,雅迪和愛瑪在2022H1的單車ASP和單車凈利潤有一定提升,兩者的單車ASP分別從1940元和1795元提升至2233元和1887元,單車凈利潤從99元和78元提升至146元139元。 

但從財報上看,雅迪定位最高子品牌VFLY的銷量并沒有體現(xiàn)。而今年3月雅迪旗下高端品牌“冠能”的三款新品——雅迪冠能摩登、奢想Q9、探索X7,僅有起售價為5990的探索能稱得上高端。伯虎財經還注意到,此次的新款價格也明顯低于去年9月發(fā)布的冠能E9 GT大師版。 

而高端不好賣,銷量靠中低端也不是雅迪一家的問題。由于缺乏銷量規(guī)模,去年第四季度,小牛凈虧損達3713萬元。九號公司的凈利率由7.49%跌至了2.23%。 

問題還是出在產品端。從體驗上來看,市面上大部分高端兩輪電動車的優(yōu)勢基本集中在續(xù)航、觸摸屏和定位系統(tǒng)這些方面。和一些中端產品比,高端小電驢的優(yōu)勢就更少。換句話說,高端電動車并沒有表現(xiàn)智能駕駛解放雙手那樣的、出不可替代的溢價。 

從用戶認知來看,目前小電驢的購車價格主要集中在3000-5000元價位,出行便捷、省時省力以及成本低等因素還是車主們購買小電驢的主要原因。 

不過目前除了城市通勤、其他交通工具接駁等日常高頻場景之外,消費者對電動兩輪車的需求還延伸到了跑山、越野、騎行社交等個性化出行場景。當兩輪電動車不再局限于出行,而是延伸出興趣、運動等具有社交貨幣屬性的定位,也意味著其從日用品向時尚單品的轉變。 

有行業(yè)人士表示,未來兩輪電動車的高端市場可能會更細分,比如前文提到的更具速度感和操控感的電動摩托: 

“現(xiàn)在新品牌基本上不做傳統(tǒng)車型。對于傳統(tǒng)企業(yè)也不會放棄高速電摩等細分品類,這些高客單價產品,未來可以拉升整個品牌的價格。未來市場面臨下行,多品類必然要做?!?nbsp;

03 海外是新機遇嗎?

受益于“碳中和”,各國紛紛出臺了電動兩輪車補貼政策。2017年:越南河內市議會決定在2030年徹底禁止摩托車上路;2019年8月印度電動車相關稅率從12%下調至5%,且消費者將獲得15萬盧比所得稅減免。印度提出自2023年起,所有在售的三輪車將全部轉型為電動車。自2025年起,所有在售的150CC以下的兩輪車將全部為電動車。

根據沙利文研究預測,從 2023 年到 2026 年,全球電動兩輪車的從需求將從7060 萬輛增長至 9800 萬輛,整體年化復合增速 11.6%。其中國內市場從 5730萬輛增長至 7350 萬輛,復合增速 8.7%;海外市場從 1330 萬輛增長至 2450萬輛,復合增速 22.6%。海外市場總體占比從 2023 年的 18.8%提升至 2026年的 25%。 

海外市場正在被許多兩輪電動車企業(yè)視為第二增長曲線的必爭之地。 

以雅迪為例,2007年雅迪就開始布局海外市場。2014年建立海外第一家雅迪專賣店,進軍東南亞、歐洲和北美,建立越南海外代理品牌工廠。 

去年7月,雅迪就在西班牙舉行全球品牌煥新發(fā)布會,推出了和保時捷設計工作室合作的VFLY F系列的首發(fā)旗艦車型——戰(zhàn)斧隼VF F200,當時官方售價為27999元。 

不過根據德勤的《電動兩輪車行業(yè)白皮書》顯示,目前中國兩輪車海外市占率還是較為弱勢,出口增速沒能跑過整體市場增速。一方面,不同地區(qū)的發(fā)展情況不同,需求也不一樣。比如東南亞更青睞續(xù)航長、價格低廉的品類,而歐洲市場更重視設計和品牌能力等。這更多考驗的是企業(yè)在海外品牌建設、供應鏈全球化和海外渠道的開發(fā)等。 

隨著行業(yè)進入存量競爭,單靠新車銷售很難撐起廠商們的發(fā)展。如何把價值鏈延伸到中上游產業(yè)鏈和用戶全生命周期服務例如維修、改裝、電池回收等,將是更重要的比拼,對于廠商們而言,這比拼的是更加長期的定力。 

參考來源: 

1、連線出行:高端車降價,雅迪認清現(xiàn)實 

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。