界面新聞記者|戈振偉
界面新聞編輯|林騰
隨著疫情防控措施全面放開，民航業(yè)正在加速復蘇。
“4月份全民航國內(nèi)的客流量已超過2019年同期，航班量恢復超110%，五一期間更好，深航國內(nèi)的恢復水平基本跟行業(yè)相當。”5月18日，深圳航空有限責任公司（以下簡稱深航）營銷委員會網(wǎng)絡收益部總經(jīng)理陳曦在接受界面新聞大灣區(qū)頻道記者采訪時表示。
“深航的國內(nèi)航線中，大部分的公商務航線和西南、海南的一些旅游熱點航線，它的客流量恢復都比較顯著，五一期間同比2019年基本上都超過了120%?！?/span>
作為中國第五大航空公司，深航在全國擁有15個基地分公司，疫情前年運輸旅客近4000萬人次，其航線客流量的恢復是民航業(yè)復蘇的一個縮影。
民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，一季度全行業(yè)共完成旅客運輸量1.29億人次，同比增長68.9%，旅客運輸規(guī)模相當于2019年同期的80%，較2022年四季度大幅提升51個百分點。國內(nèi)航線完成1.26億人次，同比增長66.6%，規(guī)模相當于2019年同期的88.6%。
相對于國內(nèi)市場，行業(yè)的國際航線恢復則相對緩慢，目前僅恢復到2019年同期的近四成，主要集中在歐洲、日韓與東南亞。陳曦解釋，主要是境外機場的保障能力還存在制約，導致國際航班恢復較慢。
界面新聞記者了解到，目前不少國家與中國恢復航班的雙邊談判還在進行，再加上不少機場的工作人員還在陸續(xù)召回，保障能力還有待進一步恢復，因此國際航班量的恢復還需要一些時間。
航班管家的數(shù)據(jù)顯示，4月，國際航線航班量執(zhí)飛19540架次，環(huán)比提升56.5%，恢復至2019年同期的31.3%，東南亞為主要出港目的地區(qū)域，在國際航線航班中約占46.4%，其中，4月中國-泰國的航線航班量居于首位，達1862班次，恢復率達35.5%，環(huán)比增長54.9%；中國往返阿聯(lián)酋的航線航班恢復率達65.9%，恢復率位居國際航線首位。
民航局運輸司副司長徐青在4月表示，下一步民航局將繼續(xù)及時審批中外航空公司新增和恢復國際航班申請，協(xié)助推進解決航空公司恢復國際航班過程中遇到的困難和問題，保障國際客運航班平穩(wěn)有序恢復。
對于國際航班的恢復，深航的目標是在2023年年內(nèi)實現(xiàn)百分百恢復，甚至超過2019年同期，“但這個還受簽證政策和出境旅游系列政策的影響?！?陳曦說。
2023年三季度將迎來流量高峰，今年目標扭虧為盈
根據(jù)過往數(shù)據(jù)，往年沒有疫情的時候，中國民航業(yè)每年的增速保持在10%左右。陳曦認為，國家經(jīng)濟和民航業(yè)長期發(fā)展的趨勢向好，支撐我國民航持續(xù)較快增長的基本面沒有改變。所以深航對疫情后的民航市場持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，抱有堅定信心。
“隨著疫情管控放開，民航業(yè)很快就恢復到了2019年疫情前的水平，而且隨著經(jīng)濟的恢復，國家刺激經(jīng)濟政策的落地，居民消費水平的恢復，它還會持續(xù)增長，可能會把過去三年本該漲的補漲回來?！?/span>
中國航協(xié)預計，今年第二季度的航空客運市場需求仍然處于持續(xù)向好的周期通道中，國際客運市場將保持恢復態(tài)勢，預測第二季度的整體客運航班量將恢復至疫情前的98%以上，旅客運輸量恢復至85%左右。
作為國民經(jīng)濟的“晴雨表”，民航業(yè)具有一定的先兆性。經(jīng)濟好或差，民航業(yè)一般會提前幾個月就有所表現(xiàn)。今年一季度，深圳GDP同比增6.5%，增量和增速再次領跑四大一線城市。深航背靠深圳，具有天然優(yōu)勢，事實上，其在1-4月已經(jīng)實現(xiàn)相對疫情期間的大幅度減虧，部分月已實現(xiàn)單月扭虧為盈
“隨著三季度暑運旅游的全面復蘇，預計會迎來全年的一個高峰。我們對2023年實現(xiàn)整體扭虧為盈充滿信心?！?陳曦表示。
整個行業(yè)也正在走出疫情陰霾。去年虧損前三的三大航，首季業(yè)績均大幅修復。一季度，中國國航（601111.SH）、中國東航（600115.SH）和南方航空（600029.SH）的凈虧損分別達29.26億元、38.03億元和18.98億元，雖未能實現(xiàn)扭虧，但各公司同比、環(huán)比均大幅減虧。
“中國民航業(yè)長達連續(xù)三年的低谷期已宣告結束?！眹ＷC券認為，夏秋航季換季后，國內(nèi)航班量恢復上限正逐步打開，國際航班恢復節(jié)奏繼續(xù)加速。在接下來的二、三季度，伴隨出行需求增加以及票價彈性顯現(xiàn)，國內(nèi)民航業(yè)將迎來供需雙兌現(xiàn)。
巨虧壓力下逆勢推出多項服務產(chǎn)品
過去三年，疫情給民航業(yè)帶來了前所未有的沖擊。2023年全國民航工作會議上透露，疫情前民航業(yè)連續(xù)11年盈利，而疫情以來累計虧損預計達4000億元。其中屬2022年的沖擊最大，全行業(yè)累計虧損達到2174.4億元，超過前兩年虧損額之和，整個規(guī)模回落到了十一五末期的水平。
2022年，中國國航、中國東航和南方航空分別虧損386.19億元、373.86億元和326.82億元，均創(chuàng)上市以來最高虧損紀錄。深航也不例外，2022年巨虧114.2億元。巨虧的背后，主要是來自疫情、油價、匯率三座“大山”的重壓。
一方面，疫情多點散發(fā)、防控形勢嚴峻，客運市場需求下降，總體運力減少；另一方面，航油價格攀升，導致航油成本居高不下，以及匯率波動帶來匯兌損失等，多重因素疊加導致2022年航空業(yè)出現(xiàn)大面積虧損。
“油價這幾年持續(xù)上升，尤其是俄烏沖突導致石油減產(chǎn)，油價攀升，而航空公司整體的成本結構里，航油的成本占據(jù)30%，所以油價上升對整個航空公司的運營成本來說影響特別大。” 陳曦說。
航空公司屬于高資金、高周轉的重資產(chǎn)行業(yè)，其成本結構包括固定成本和變動成本，固定資產(chǎn)折舊、飛機租賃費、財務費用以及人工薪酬等成本費用剛性支出等都屬于固定成本。 “所以像疫情期間，我們只要是能飛回變動成本，我們都愿意飛，因為飛比不飛要強，它能沖抵固定成本減少虧損?！?/span>
2022年以來，面對空前的成本壓力，在客源大幅下滑情況下，國內(nèi)的航空公司都在簡化服務、壓降成本，力?，F(xiàn)金流。然而，深航卻沒有隨大流，仍然逆勢推出了多項營銷服務產(chǎn)品，以滿足疫情期間和疫情后廣大旅客的出行需求。
面對疫情期間航班隨意取消的這一痛點，2022年4月，深航推出“一訂飛”，承諾航班三日內(nèi)不取消，“一訂飛”推出后，深航三日內(nèi)航班執(zhí)行率提高了42個百分點，三天內(nèi)執(zhí)行率100%（不含天氣、疫情管控等非公司原因取消）。此后，深航還繼續(xù)推出“一訂飛”2.0版和3.0版。值得一提的是，深航“一訂飛”推出后，國內(nèi)多家航司也開始紛紛跟進。
同樣在2022年4月，深航還發(fā)布了“先行快線”產(chǎn)品，在深圳往返北京、上海虹橋、上海浦東、成都、南京、無錫、鄭州、西安、杭州，廣州往返南京、無錫等10條航線上，建設高頻次、高便捷、公交化的航空快線。同年12月，深航進一步擴大快線產(chǎn)品至200多條航線。
此外，深航還在去年8月成為中國民航所有航司中，首家完成全機隊舒適經(jīng)濟艙改造，正式推出舒適經(jīng)濟艙產(chǎn)品的航空公司，舒適經(jīng)濟艙座位數(shù)占全機隊座位布局總數(shù)的比重居行業(yè)首位。深航舒適經(jīng)濟艙比普通經(jīng)濟艙座椅間距平均加寬近50%，位于公務艙和普通經(jīng)濟艙之間，通過隔簾形成獨立于經(jīng)濟艙的空間，成為深航具備行業(yè)差異化競爭力的產(chǎn)品。
據(jù)了解，部分航司最近幾年甚至對此前布局的高端經(jīng)濟艙座位有所縮減，而深航卻在疫情期間進行了全機隊推廣。
陳曦表示，在疫情期間，旅客出行面臨諸多新問題，新痛點，深航在研究分析旅客出行的需求和痛點的變化后，設計產(chǎn)品服務，滿足特殊環(huán)境下旅客出行的需求，也能夠進一步鍛煉隊伍，提升深航的營銷服務的水平，為疫情結束后市場快速恢復，快速改善經(jīng)營業(yè)績，繼續(xù)推進高質(zhì)量發(fā)展奠定基礎。
深航對自身的定位是“扎根深圳、立足灣區(qū)、連接世界”，目前在大灣區(qū)的市場份額（境內(nèi)機場）排名第二，僅次于南方航空。 “我們會保持住這個位置，并且持續(xù)縮小與南航的差距，在深圳做大做強，同時服務整個大灣區(qū)?！?/span>
界面新聞記者了解到，深航將在今年三季度開通深圳至巴塞羅那直飛航線。
當前，深圳正依托深圳機場打造世界一流國際航空樞紐，越來越多的航空公司選擇在深圳加注。5月21日，南方航空投資24億元的深圳新基地建設全面啟動。
面對同行的競爭，深航有自己的底氣?！吧钲谝ㄔO國際航空樞紐，深航將起到關鍵性作用，因為深航的主基地就在這，深航的網(wǎng)絡優(yōu)勢、資源優(yōu)勢、保障優(yōu)勢，包括品牌優(yōu)勢都在這，所以我們跟深圳機場的合作協(xié)同會更加緊密?！?陳曦說。