文｜IT時報記者 孫妍
編輯｜孫妍
2014年7月23日，中國民航史上首架互聯(lián)網(wǎng)航班成功測試飛行，國內(nèi)開啟空中上網(wǎng)時代。
從那一年突破從0到1后，機上WiFi這一話題每次出現(xiàn)，都伴隨著一次空中上網(wǎng)大提速。飛機，曾經(jīng)是最后的“信息孤島”，從失聯(lián)的飛行模式到機上影音娛樂，從機上局域網(wǎng)到外網(wǎng)，從“龜速”上網(wǎng)到刷視頻看直播，如今，空中上網(wǎng)自由逐步成為每架飛機的標(biāo)配。
8年后，機上WiFi已經(jīng)到了直播時代，《IT時報》記者實測發(fā)現(xiàn)，機上WiFi已跟地面4G一樣快，秒殺高鐵和地鐵的體驗。
背后的巨變是，衛(wèi)星直連飛機成為主流，乘客流量付費成為主流，跑通這一商業(yè)模式后，小飛機也將覆蓋機上WiFi，屆時，飛機不再是信息孤島，乘客不再失聯(lián)。
實測東航機上WiFi跟地面4G一樣快
很多人對飛機WiFi的印象，還停留在只能上局域網(wǎng)，最大的用處是在機上影音平臺點播電影。其實早在2015年，東航、國航等航企的部分航班已能上外網(wǎng)，只不過當(dāng)時的飛機WiFi網(wǎng)速較慢，乘客感知并不明顯。
時間來到2023年，在上海飛往重慶的東航MU8558航班上，《IT時報》記者第一次完整體驗了飛機WiFi，驚喜的是，在萬米高空與家人微信視頻聊天時，延遲1到2秒，幾乎感覺不到。視頻那頭，從未坐過飛機的媽媽顯得更加興奮：“在飛機上怎么也能上網(wǎng)？給我看看飛機餐，空姐漂亮嗎？”
飛機WiFi已經(jīng)跟地面4G網(wǎng)速相當(dāng)，刷短視頻沒有卡頓，連看直播買買買都沒有延遲，在長視頻網(wǎng)站上快速地拖動進度條，緩沖時間也在10秒以內(nèi)。在兩個半小時的航程中，飛機WiFi網(wǎng)速都很穩(wěn)定，在飛機上升階段就已能連上WiFi，在飛機平穩(wěn)飛行和下降階段，《IT時報》記者都做了微信視頻聊天測試，結(jié)果顯示，已經(jīng)跟家中WiFi的順暢程度差不多。但當(dāng)飛機受氣流影響劇烈顛簸時，會短暫出現(xiàn)卡頓。
從《IT時報》記者實測來看，網(wǎng)速最快可超220Mbps，除了對網(wǎng)絡(luò)時延要求較高的對戰(zhàn)類游戲外，像刷抖音、視頻會議等絕大多數(shù)需求基本能被滿足。
在萬米高空看直播
去年，在萬米高空看直播，刷新了大眾對機上WiFi的網(wǎng)速認知。
2022年2月7日，載譽而歸的中國女足乘坐東航的班機回家，央視2小時直播連線萬米高空上的女足“冠軍航班”。
2022年7月22日，在米蘭飛杭州的MU7104航班上，包機赴歐尋找商機的浙商滿載而歸，在返程航班上，浙商代表就迫不及待地視頻連線浙江省有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，進行了一場空地視頻對話。
2022年12月28日，在上海飛三亞的HO1177航班上，攜程主播和吉祥航空空乘在萬米高空直播，跟空中、地面的粉絲進行互動，這是第一次在中國境內(nèi)將旅游直播間“搬上天”，還是在客艙內(nèi)直播。而且，這架波音787夢想客機被涂裝成原神游戲IP和三亞的元素，乘客不僅可以用機上WiFi看直播、秒殺購物，還能聯(lián)機打原神游戲。
負責(zé)這三次機上WiFi直播、空地視頻連線的都是空地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)有限公司（簡稱“空地互聯(lián)”），“目前東方航空和吉祥航空已有110架飛機采用空地互聯(lián)飛機高速上網(wǎng)解決方案?！笨盏鼗ヂ?lián)總經(jīng)理張弛向《IT時報》記者透露。
直播是對網(wǎng)絡(luò)能力關(guān)鍵的檢驗，而這種電商變現(xiàn)模式也打開了機上WiFi商業(yè)化運營的想象空間，不過，更多乘客對機上WiFi的剛需是視頻連線，或者只是發(fā)微信、刷視頻。
小飛機也將用上WiFi
大多數(shù)人并沒有體驗過真正的飛機WiFi，一上飛機就開啟飛行模式，或者只在機上娛樂系統(tǒng)體驗過局域網(wǎng)，這是因為承擔(dān)國內(nèi)大部分航線的“小飛機”——窄體機并沒有大范圍覆蓋。
截至2021年底，全國民航工作會議透露，全國842架客機具備客艙無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力。但業(yè)內(nèi)人士表示，這800多架互聯(lián)網(wǎng)飛機中，絕大多數(shù)采用的是局域網(wǎng)。
“目前，國內(nèi)200多架飛機真正實現(xiàn)空中高速上網(wǎng)，主要覆蓋的是寬體機，窄體機只有十幾架，接下來會推進窄體機的覆蓋。”張弛也透露。
據(jù)興業(yè)證券2021年報告，國航寬體機占比為16.8%，東航為14.7%，南航為14.2%，吉祥航空為6.1%。也就是說，占比超80％的窄體機有更大的改造空間。
為什么機上WiFi主要覆蓋寬體機呢？張弛解釋道，飛機WiFi改造成本高，而寬體機回收成本更快。寬體機座位多，在國內(nèi)多執(zhí)飛商務(wù)干線，比如京滬線、滬深線，收益水平高。同時，寬體機多執(zhí)飛國際航線，目前空地互聯(lián)改造的高速上網(wǎng)飛機有40%都是飛國際航線，旅客在飛機上一坐就是10多個小時，為WiFi付費的意愿更高。東航和吉祥航空的數(shù)據(jù)顯示，國際航班的WiFi購買率往往超過30%。
在以往《IT時報》采訪中，行業(yè)人士大多認為，阻礙機上WiFi發(fā)展的主要原因是飛機改造成本高，改造周期長。
幾年前，深圳航空曾披露，改造一架飛機上網(wǎng)設(shè)施的成本是450萬元人民幣。2015年，春秋航空也對《IT時報》記者透露，每架飛機改造成本在300～500萬元之間。
但據(jù)《IT時報》了解，如今改造的成本已大幅降低，對動輒兩三億美元的飛機來說，也不是特別高的成本。“成本肯定沒有450萬元這么貴了，而且以前改造一架飛機的WiFi設(shè)備，需要花一周甚至10天，現(xiàn)在只需要4天，而且可以跟其他維修工作同步進行，基本不會耽誤飛機執(zhí)飛任務(wù)。”張弛說道。
疫情蔓延后，航企都嚴格控制成本，這也讓飛機上網(wǎng)發(fā)展一度停滯。隨著疫情防控逐步放開，國內(nèi)民航也逐漸復(fù)蘇，“我們正在與東航、吉祥之外的航空公司洽談合作?！睆埑谕嘎丁?/p>
付費模式成主流
陸星是一位“空中飛人”，在京滬線體驗過飛機WiFi后幾日，他再次乘坐上海飛新疆的航班卻發(fā)現(xiàn)沒有WiFi時，他竟感到強烈的不適和焦慮，在5個小時的失聯(lián)中，無法高效處理工作，一落地，他的手機竟然跳出幾百條未讀信息和未接電話。
為了將乘客轉(zhuǎn)化為潛在付費用戶，只要乘坐搭載WiFi的飛機，東方航空和吉祥航空所有乘客都可以免費使用10分鐘。
目前，東航和吉祥航空主要采取流量付費的模式來回收成本，東航在國內(nèi)推出每個航程50元（標(biāo)準）、88元（高速）兩檔流量套餐，國際推出40元（1小時包）、70元（2小時包）、150元（標(biāo)準全程）、258元（高速全程）四檔流量套餐，而頭等艙和公務(wù)艙都可以免費使用高速WiFi。吉祥航空還推出了起步價更低的、只支持圖文的流量套餐，國內(nèi)全程28元，可以使用微信、微博、網(wǎng)頁等圖文應(yīng)用。東航和吉祥航空所有WiFi套餐都可以用航空積分兌換，也可以用中國電信積分進行兌換，或在攜程、航旅縱橫等平臺上購買相關(guān)空中上網(wǎng)產(chǎn)品。
在上述測試過程中，《IT時報》記者使用的便是88元的全航程高速WiFi。
相比較而言，國內(nèi)航司的上網(wǎng)價格遠低于歐美國家的航司，歐美國家航司的主流價格是10美元（約合人民幣69元）／小時起步。
起初，國內(nèi)航司機上WiFi的主流商業(yè)模式是免費提供上網(wǎng)，利用廣告、電商、租車等渠道回收成本，但是網(wǎng)速慢，乘客使用意愿不高。2019年12月起，東航率先宣布經(jīng)濟艙機上WiF開啟付費，如今，流量收費模式成為主流，沒有廣告，高速上網(wǎng)跟地面4G相當(dāng)，乘客的使用意愿反倒提高了。
“空地互聯(lián)改造的飛機只占國內(nèi)高速上網(wǎng)飛機的一半，但空地互聯(lián)的流量占民航整體飛機上網(wǎng)流量的90%?！睆埑谡f道，“航司和運營商都認為，廣告比較打擾乘客，而辦公類、視頻類、電商類的工具，才是剛需的，真正有用的服務(wù)，乘客是愿意買單的?！?/p>
根據(jù)CAPSE發(fā)布的2020國內(nèi)航司機上WiFi調(diào)研報告，有78%的旅客認為，機上WiFi是最吸引旅客選擇航班的客艙設(shè)施設(shè)備。吉祥航空數(shù)據(jù)也顯示，高速上網(wǎng)產(chǎn)品上線后，每個航班平均上網(wǎng)人數(shù)增長了50%以上，人均流量使用量增長6倍。
這兩家航司敢為人先，用流量收費模式開啟機上WiFi運營商業(yè)化落地，跟其背后的服務(wù)商空地互聯(lián)不無關(guān)系。2020年末，中國電信集團、東航集團和均瑤集團合資成立了這家機上WiFi服務(wù)商空地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司。天眼查顯示，電信、東航、均瑤的持股占比為42.5%、42.5%和15%，航空公司與電信運營商這一合作模式在全球尚屬首例。
飛機直連衛(wèi)星時代到來
雖然時速800公里的飛機比高鐵、地鐵快，但從《IT時報》實測來看，飛機WiFi的體驗要比高鐵和地鐵順暢不少，主要原因在于，目前飛機WiFi的主流模式是衛(wèi)星通信。
一直以來，機上WiFi的解決方案主要有兩種，一種是ATG模式，即地對空寬帶通信，通過地面基站為飛機上網(wǎng)提供信號；另一種是衛(wèi)星通信模式，通過衛(wèi)星為飛機上網(wǎng)提供信號，主要分為Ku和Ka兩種頻段。飛機就可以看作是一個巨大的路由器，接收信號后轉(zhuǎn)換為機上WiFi。
張弛是機上WiFi的老兵，曾主導(dǎo)了東航的機上WiFi項目，在他記憶中，東航曾在2012年、2013年測試過ATG模式，但由于技術(shù)與政策原因進展較慢。2014年7月23日，中國民航史上首架互聯(lián)網(wǎng)航班成功測試飛行，這架飛機的WiFi改造便是由東航和中國電信合作完成。
如今，衛(wèi)星模式已成為主流。雖然ATG模式的成本比衛(wèi)星通信低，帶寬也充足，但是技術(shù)短板也很明顯，地面基站無法提供海洋、沙漠等區(qū)域的信號覆蓋，這就無法為跨洋的國際航班提供機上WiFi，但要知道，地球上71%都是海洋。
衛(wèi)星模式的成本的確比ATG模式更高，但成本并不是最大的桎梏，更重要的是，衛(wèi)星帶寬資源有限。
2017年，我國成功發(fā)射中星16號，使用Ka頻段，提供20Gbps帶寬。2020年7月，首顆采用Ku頻段的高通量衛(wèi)星亞太6D成功發(fā)射，提供50Gbps帶寬，是中星16號的2.5倍。
2021年8月20日，第一架連接最新Ku頻段高通量衛(wèi)星亞太6D、可進行空中高速上網(wǎng)的東航MU5101起飛，提供上網(wǎng)服務(wù)的正是空地互聯(lián)。這標(biāo)志著，空中上網(wǎng)進行了一次大提速，“空中上網(wǎng)和家里一樣快”不再是一句口號，實測網(wǎng)速最快可達220Mbps，旅客全程流量使用是原來的4至6倍。
“目前，空地互聯(lián)占了亞太6D航空領(lǐng)域帶寬使用量的90%。”張弛說道。
今年開始，衛(wèi)星通信逐步走近普通用戶，直連衛(wèi)星也將成為消費級手機的標(biāo)配，華為、蘋果、高通、聯(lián)發(fā)科等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)已加入戰(zhàn)局。陸海空天網(wǎng)絡(luò)融為一體，是業(yè)內(nèi)對6G的基本共識。在6G到來之前，衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)的進程，將很大程度影響中國在6G發(fā)展中的話語權(quán)。
“現(xiàn)在空中上網(wǎng)的流量成本只有過去的十分之一。”張弛透露，中國衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的規(guī)模發(fā)展，也給機上WiFi帶來了實實在在的降本，同時，空地互聯(lián)更高遠的目標(biāo)是成為中國的航空互聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈鏈長，一改對國外設(shè)備的依賴，將空中上網(wǎng)的技術(shù)自主權(quán)掌握在中國自己手中。
排版／ 季嘉穎