文 | Tech星球 王琳
威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉消失了，在社交網(wǎng)絡上。
他的朋友圈更新停留在2022年11月。他不再像2019年那樣頻繁宣傳威馬的產(chǎn)品，更沒有分享日常。甚至沒有來得及像往年一樣在元旦更新一句：新年快樂?；蛟S，他根本沒有心情。
整個威馬現(xiàn)在正陷入一片混亂。位于北京的辦公室由于未能及時支付物業(yè)費用被上了鎖；在上海，雖仍有少數(shù)量的員工正常到辦公室打卡上班，但幾乎沒有人有實際的工作需要執(zhí)行；黃岡和溫州的工廠幾乎停工，門店無車可賣，員工們幾乎無事可做。
年前北京唯一還在營業(yè)的五方用戶中心春節(jié)過后也沒有營業(yè)了，甚至連辦公椅也被搬空。停留在用戶中心的廣告牌上“威馬汽車，智能汽車頭號實力派”的標語彰顯著這家公司曾經(jīng)的野心。
但現(xiàn)在，這更像是遙不可及的夢——車主們無法享受售后服務，一個配件都等了好幾個月；經(jīng)銷商們已經(jīng)一連好幾個月沒有賣出一輛車了；不斷增加的開庭公告和債務讓這家曾經(jīng)的明星公司跌入困境；員工們的收入被削減，社保和公積金斷繳；外界質疑CFO推動的智慧出行項目流程不合理，甚至刷單……
沈暉在2月17日公開回應過一些質疑，稱“財務部門擅自立項”“企業(yè)靠黃牛刷單的千萬級項目”“管理層為自己項目開綠燈”等言論均不實。不過，并未對員工優(yōu)化、降薪、社保等問題等表態(tài)。
2月24日，在與《財經(jīng)》的對話中，沈暉承認了威馬裁員降薪的情況，不過他表示目前的降薪方案還沒有確定。對于黃岡工廠的停產(chǎn)，他表示，黃岡工廠投產(chǎn)時規(guī)劃的就是15萬產(chǎn)能，只做了一年，基本只有2022年是全年生產(chǎn)的，也只做了1萬多輛。從理論上講，黃岡工廠一年開二十幾天就夠了，其他時間都是停的。
在威馬深陷泥沼的同時，造車新勢力“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）們突破了年交付10萬輛的大關，他們之中最厲害的理想汽車市值突破了250億美元，他們正為可以持久安穩(wěn)得坐在新能源汽車牌桌上角力。
威馬還有希望，眼下最大的依然是資金問題，但想要重回牌桌，威馬要解決的不僅是錢，而是需要更清醒地認識到，威馬何以至此？
車賣不動了，問題集中爆發(fā)
威馬的問題，從車賣不動開始凸顯。
2020年開始，威馬累計交付22495輛，在造車新勢力中位居第四。這個成績并沒不是很難看，和第三名的小鵬汽車只差5000輛。
但威馬的排名掉了。2019年，威馬汽車以16876輛的交付量位居造車新勢力第二，僅次于蔚來的20565輛；首款車型EX5共交付16810輛（上險數(shù)），居于當年造車新勢力單車交付量之首。
一位在威馬溫州工廠工作了7年的員工告訴Tech星球，2018年的時候，作為員工他們可以免費拿車，只需要自己交稅。2019年之后，員工買車可以打5折，而且是全系車型。不過，員工需要先繳納買車的費用，公司會按照車型分3-5年返款給員工。
“2018年，大家還不敢買，畢竟都不了解，但2019年的時候，身邊有一半人都買了威馬的車?！鄙鲜鰡T工補充道。
這既可以看做是給員工的福利，也是提振銷量的手段之一。Tech星球曾詢問過蔚來、理想、小鵬汽車的員工，他們表示公司并沒有這么大的優(yōu)惠福利，理想汽車員工自己買車，甚至沒有任何優(yōu)惠。
2020年圣誕節(jié)，沈暉收到了一份特別的圣誕禮物《How to Achieve a Lifetime of Sustained Peak Performance》（如何保持巔峰表現(xiàn)）。這多少是沈暉心情的注腳。
但這份禮物并沒有讓威馬重回巔峰，2021年，威馬汽車以44157輛的交付量位列第五。這一年，“蔚小理”幾乎都要突破10萬大關。到了2022年，情況更甚，威馬汽車僅交付29450輛，同比下降33.3%，已經(jīng)被甩開。
與銷量不太對應的是，過去幾年威馬的門店爆發(fā)式增長。2019年初至2021年末，威馬汽車銷售門店數(shù)分別為46家、92家、252家和621家。威馬的門店大部分是經(jīng)銷商，直營的并不多。Tech星球查詢威馬官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，其直營門店僅有49家。
一位威馬體驗館的員工告訴Tech星球，他們的門店從2021年年底開業(yè)到現(xiàn)在，沒有賣出去一輛車。
為了賣車，威馬使勁了渾身解數(shù)。去年，一位黃岡本地人在領取自己的核酸采集出入證時發(fā)現(xiàn)，證件的背面竟然印上了威馬的廣告，只要購買威馬的車，黃岡政府獎勵4萬元。
經(jīng)銷商們曾經(jīng)享受過威馬的品牌紅利。一位經(jīng)銷商透露早期他們一個月能賣出幾十臺，現(xiàn)在已經(jīng)很久無人問津。他們最近正在以7折的價格出售威馬W6。
沒有銷量，自然沒有收入，更談不上利潤。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車經(jīng)調整凈虧損分別為40.43億、42.25億和53.63億元，累計虧超130億元。2021年-2022年，在無法自我造血的情況下，威馬獲得的外部融資也有限，剛剛超過10億美元。
蔚來和小鵬的虧損程度并不比威馬好很多，2021年，他們先后虧掉了40.2億、48.6億。但他們的車賣得比威馬要多，也有更便宜的融資渠道，因此財務要相對健康。
這引發(fā)了之后一連串的債務危機，根據(jù)天眼查顯示，威馬有近30個服務/技術/買賣合同糾紛即將開庭。同時，也為人員優(yōu)化、薪資調整、門店關閉埋下了隱患。
激進的自建工廠策略
新能源汽車算得上是金錢粉碎機，它比移動互聯(lián)網(wǎng)時期成長起來的獨角獸字節(jié)跳動、美團、滴滴、拼多多等都要費錢。
在造車新勢力中，威馬算得上最能吸金的，累計完成了12輪融資，累計融資410億元，是蔚來、小鵬的2倍還多。但這僅限于上市前。
不過這一數(shù)字被沈暉否認。在《財經(jīng)》的采訪中，他表示，威馬從來沒有融到過400億，股權融資大概在180億，債務融資在50億，總計230億。
擁有傳統(tǒng)車企背景的沈暉不甘于讓別人代工，于是從一開始就開始自建工廠，是所有造車新勢力中幾乎最早就開始布局生產(chǎn)設施的，而且不止一家。
2016年前后，威馬先后在溫州甌江口和湖北黃岡建廠，前者產(chǎn)能10萬輛/年，后者15萬/輛一年。同時，威馬先后購買了沈陽國產(chǎn)中順汽車和大連黃海汽車的生產(chǎn)資質給溫州和黃岡工廠，交易對價分別是2億和11.8億元。
一家產(chǎn)能10萬/輛的工廠從建成到投產(chǎn)需要上百億的資金，這也是“蔚小理”最初選擇代工的原因。
自建工廠并沒有錯，可以把控質量，而且也可以作為固定資產(chǎn)。同時，政府提供給威馬約30億元的債權融資和低息貸款，足夠威馬建設溫州工廠和購置生產(chǎn)線。這也可以緩解威馬的財務壓力。
但問題的關鍵是，威馬的第二家工廠建得太早了。2018年，湖北國資委下轄的長江產(chǎn)業(yè)基金與威馬共同成立新基金，以支持它們在黃岡投資建設第二工廠，并約定將來工廠產(chǎn)生的稅收用來回購長江基金的出資部分。
換句話說，第一次建廠，威馬的資金壓力尚可，但第二次建廠，則讓威馬陷入了巨大的資金壓力，且中間只相隔2年。威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛曾在接受采訪時表示，如果再晚2年，自己的資金壓力就會小一些。
一家依然處于創(chuàng)業(yè)期的企業(yè)，早期通過各種方式投入數(shù)百億建工廠，多少顯得有些激進。招股書顯示，截至2021年年末，威馬的物業(yè)、廠房及設備價值高達58.17億元。
一位威馬溫州工廠員工告訴Tech星球，威馬的工廠不會兩班倒，基本只有白班。但是待遇比其他工廠要好，在溫州，他可以月入1萬多，這也讓他在威馬工作五年后，靠自己買車買房。他告訴Tech星球，身邊很多人都是這樣子。威馬黃岡生產(chǎn)基地的員工說，他們只有2021年威馬因為鎖電的問題有一批車子返修時才加過班。
按照威馬目前的銷量，產(chǎn)能利用率不到12%，一家工廠的產(chǎn)能都沒有滿足。遠遠低于2022年新能源市場的平均產(chǎn)能利用率。一位黃岡工廠員工稱，工廠的二期一直沒有開始建造，空地上都長草了。
在和《財經(jīng)》對話中，沈暉表示，每個工廠大概花了60億左右，站在現(xiàn)在反思，我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。
耗費威馬資金的還有不斷擴展的門店數(shù)量。據(jù)招股書披露，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼，使得公司利潤被大幅蠶食。據(jù)《電廠》報道，威馬每家門店的補貼金額在100萬-500萬元之間，“甚至鼓勵高管開門店”。
不過，沈暉解釋道，所謂的“高管開店”，并非讓高管直接去一線開店做銷售，而是鼓勵高管發(fā)動身邊的親朋好友，一起來賣威馬的產(chǎn)品。
錢并不能解決所有問題
眼下，威馬最缺的依然是錢。
招股書顯示，去年3月底，威馬的賬上有66.7億元的長期借款，22.8億元的短期借款，合計外債90億元。4月，威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，兩年之內需要歸還。
但威馬顯然沒有這么多錢，截至2021年底，威馬汽車賬上現(xiàn)金儲備及現(xiàn)金等價物為41.6億元，財務的捉襟見肘可想而知。
威馬希望借殼上市，通過Apollo出行獲得了在二級市場融資的渠道。Apollo出行曾發(fā)布公告稱，擬額外向不少于6名對象定向增發(fā)股份，募集資金凈額約為35.26億港元。這其中有大約7億港元會用來給威馬還債。
樂觀估計，威馬具有極大可能性在今年二季度完成掛牌。但能不能順利融資依然是個未知數(shù)，即便順利完成35.26億港元的融資，也遠不足以抵擋威馬的債務。
在Apollo的擔保下，威馬獲得了三筆借貸，分別是來自于澳門一家銀行的2.5億港元，正威國際的5億元人民幣以及雅居樂集團的15億港元。這筆資金可以幫助威馬在上市前度過危機。
外界曾質疑這筆資金是否到賬。不過有威馬高管透露，以上資金均已到賬,，威馬將貨款支付供應商力全力保障在3月中旬復工復產(chǎn)。至于產(chǎn)能閑置的黃岡工廠，用來完成與Apollo出行共同研發(fā)的產(chǎn)品生產(chǎn)任務。
但威馬要面臨的問題不僅僅是錢。
根據(jù)《電廠》、《雷峰網(wǎng)》報道，威馬聯(lián)合創(chuàng)始人、首席運營官侯海靖是公司的二號人物，掌握造車關鍵的環(huán)節(jié)，從整車研發(fā)到車機系統(tǒng)再到銷售，均有涉及。原來負責銷售、渠道的威馬聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌和負責車聯(lián)網(wǎng)的威馬CTO閆楓甚至因此陸續(xù)離職。
事實上，在任何一家新能源汽車公司，這些業(yè)務都分屬不同的人負責。這樣的組織架構顯然不合理。
沈暉擅長資源整合、并購交易，他因操盤“吉利收購沃爾沃”而名聲大噪。但創(chuàng)業(yè)需要的是決斷力，創(chuàng)始人不應該僅僅是團隊粘合劑。
威馬汽車銷量不景氣的原因依然是產(chǎn)品。威馬自始至終都有一個油改電平臺，該平臺多多少少有些吉利的影子。這也是為什么威馬三款SUV沒有太大區(qū)別的原因、銷量欠佳的原因。威馬也在努力。今年，他們將推出硬件級別更高、智能化更發(fā)達的Caesar底盤平臺。
產(chǎn)品背后是研發(fā)經(jīng)費不足。2019年-2021年，威馬的研發(fā)費用分別是8.9億、9.9億、9.8億元。和“蔚小理”中任何一家比，都顯得極其遜色，三年的研發(fā)費用甚至比不上蔚來2019年一年的研發(fā)支出。
產(chǎn)品力欠佳，內部混亂，導致營銷及行政成本等支出巨大。2020年其銷售及營銷再加上行政開支已經(jīng)超過26億元，2021年是36.8億元。對比之下，蔚來雖然同樣有高昂的營銷及行政成本，但其研發(fā)支出同樣可觀。而理想汽車2020年銷售、行政和一般支出為1.71億美元（約合11億元）。
對于沈暉來說，眼下的威馬不僅僅是資金問題，而是包含產(chǎn)品力、渠道能力、組織架構等一系列復雜問題的集合。如果說，2019年的李斌拿到融資就可以拯救蔚來于水火之中的話，那么沈暉則需要在公司內部徹底發(fā)起一場變革，這場變革包含產(chǎn)品和服務，更包括組織和管理。
參考資料：
《留給威馬的時間不多了》
《威馬會倒在上市前夜嗎》