文|探客出行 廖鴻杰
編輯|蛋總
近日，一次公開聲討將騰勢汽車送上了熱搜。
2月10日，共享汽車平臺iGO出行創(chuàng)始人吳建明公開炮轟騰勢汽車“店大欺客”。吳建明表示，iGO出行采購的千余輛騰勢汽車因電池衰減導(dǎo)致租車平臺的經(jīng)營遇困，致使公司虧損超6億元，且至今都沒有得到騰勢方面的合理解決。
對此，騰勢于2月12日回應(yīng)道：關(guān)于相關(guān)方提及的內(nèi)容，系因合同履行產(chǎn)生的爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)。并呼吁雙方積極配合法院審理工作，加快上述糾紛依法解決。
從各方的表態(tài)中，可以確認(rèn)的是，iGO出行的購車糾紛確實存在，且尚未解決。騰勢的及時回應(yīng)，也足見問題的嚴(yán)重性，尤其是在騰勢汽車品牌換新后正處于爬坡階段的關(guān)鍵時間點。
然而，讓人略感失望的是騰勢對關(guān)鍵問題——電池衰減避而不談，反倒要求對方等待法院的審理。
在騰勢品牌被比亞迪“接盤”后的涅槃重生之際，突然冒出這么一則“店大欺客”的丑聞，無論是私下和解還是公開判決，對騰勢汽車的品牌形象無疑都是一記重拳。
01 騰勢的涅槃重生
2月初，騰勢汽車公布2023年1月銷量數(shù)據(jù)，憑借單月6439臺的銷量以及單車41萬元的均價，登上1月35萬元以上新能源豪華MPV銷量第一位置。
自2022年10月開啟交付以來，騰勢汽車四個月累計交付超1.62萬臺，截至2023年1月末，累計訂單量已經(jīng)突破5萬臺。
「探客出行」從懂車帝數(shù)據(jù)獲悉：自騰勢D9交付四個月來，月銷量從2022年10月的350臺上升至2023年1月6439臺，銷量排名也從最初的第391位上升至如今第63位，并一舉拿下國內(nèi)MPV市場單月銷量第二名，距離MPV銷量第一的豐田賽娜僅僅只有不到200臺的差距。
除了在銷量及增速之外，騰勢汽車的單車售價更顯亮眼。
「探客出行」對比2023年1月國內(nèi)MPV銷量TOP10車型發(fā)現(xiàn)，位居單月MPV銷量榜單第二的騰勢D9，單車售價明顯高于位居榜首的8.39%到13.31%。位居MPV銷量第八位的別克世紀(jì)雖然售價遠(yuǎn)高于騰勢，但銷量卻不及騰勢D9的四分之一。
均價41萬元，交付4個月累計銷量1.62萬臺。銷量上騰勢D9在MPV細(xì)分市場正實現(xiàn)對豐田、通用和本田等老品牌的追趕，在售價上更是對各大合資品牌進行無情“碾壓”。
足見，MPV市場中騰勢已是繼廣汽傳祺之后自主品牌新的驕傲。
如果說，自主品牌對合資品牌的“彎道追趕”是在SUV市場，造車新品牌對傳統(tǒng)汽車廠商的“彎道超車”是在新能源賽道，那么騰勢對豪華車市場的“彎道碾壓”則是在細(xì)分的MPV市場。
這正是當(dāng)前騰勢的銷量總是繞不開MPV市場的緣故，畢竟當(dāng)前騰勢的在售車型有且僅有面向MPV市場的騰勢D9，這也是騰勢品牌換新后的首款車型。
至于讓人深感疑惑的是騰勢品牌換新的首款車型為什么是MPV？而不是其他一眾造車“新品牌”所追捧的SUV？
從數(shù)據(jù)排名看，交付4個月后月賣出6439臺的騰勢D9便能登上MPV銷量榜單第二的位置，如果放在SUV榜單中得排到第30位了，若是放在轎車市場中得排到第33位了。此外，對于老騰勢品牌在SUV市場中的“挫敗”，對于比亞迪在SUV和轎車市場中多有布局。
換言之，騰勢的順利出圈，是比亞迪讓出整個MPV市場。首款車型的“大賣”后，騰勢的品牌換新之路或許也要容易走得多。
02 淪為“棄子”
說到品牌換新，就不得不提及老騰勢的坎坷之路。
2010年，奔馳的母公司戴姆勒與比亞迪簽署合作協(xié)議，雙方以各自持股50%的方式在深圳成立國內(nèi)首個新能源合資公司，戴姆勒也借此機會進軍中國新能源市場。
兩年后，合資公司推出專注于新能源汽車市場的“騰勢”品牌，首款概念車也正式亮相于2012年的北京國際車展。按照雙方約定，騰勢品牌將由比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒則負(fù)責(zé)整車的生產(chǎn)制造。
2014年，騰勢首款量產(chǎn)車發(fā)售，戴姆勒和比亞迪的合資公司也正式更名為騰勢新能源。
隨即，騰勢也迎來了長達(dá)數(shù)年的品牌升級計劃，在戴姆勒的推動下，“Engineered with Daimler Group戴姆勒聯(lián)合設(shè)計”的金屬徽標(biāo)也被嵌入了騰勢車身，騰勢汽車也順利進駐梅賽德斯奔馳的銷售渠道……
在產(chǎn)品的對外宣傳中，騰勢汽車也被強調(diào)為德系戴姆勒的百年汽車工藝和中國最具領(lǐng)先的電動汽車技術(shù)下的合資車品牌，騰勢汽車在營銷造勢上進入了品牌成立以來的歷史高光時刻。
「探客出行」留意到，在2014年11月和2015年5月，為了給騰勢新車助陣，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東和汽車之家創(chuàng)始人李想先后從騰勢管理層手中接來“鑰匙”，并成為騰勢汽車的早期車主，也算是最早為騰勢站臺的公眾人物。
然而，極具戲劇性的一幕是，在數(shù)年后汽車之家創(chuàng)始人李想帶著自己的理想汽車成為造車新勢力中的“標(biāo)桿”，并誓言“500萬元以內(nèi)最好用的SUV”。而稍晚點的華為余承東也帶領(lǐng)著華為車BU團隊同賽力斯聯(lián)合推出AITO問界品牌也發(fā)出“百萬級豪車”的豪言。
（圖 / 騰勢汽車微信公眾號）
相比之下，曾經(jīng)背靠戴姆勒和比亞迪的“豪華電動品牌”卻一步步淪為市場的“棄兒”。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示：在2015年到2022年的這八年間，騰勢汽車?yán)塾嬩N量約3.27萬臺，若拋開2022年的9803臺騰勢D9銷量，戴姆勒所主導(dǎo)的騰勢品牌累計銷量僅2.29萬臺。
這其中，還包括以IGO出行為代表的汽車租賃平臺以及地方出租車公司動輒數(shù)百臺上千臺的營運車批量采購。
足見，昔日的騰勢汽車在中國新能源市場是有多不受待見。
此外，「探客出行」從騰勢汽車官方數(shù)據(jù)獲悉，自合資車企成立后的十年來，騰勢汽車先后推出過騰勢300以及改款車型騰勢400、騰勢500，和被戴姆勒寄予厚望的騰勢X車型，僅寥寥數(shù)款。
客觀來看，騰勢汽車的項目起步過早，而項目進度慢最主要的問題是早些年電動車市場的拓荒之路難走。出于對新能源市場的政策補貼和對自主品牌的保護，騰勢汽車遠(yuǎn)沒有比亞迪、北汽新能源、東風(fēng)風(fēng)神、廣汽埃安等自主品牌那樣幸運，會有地方國營出租平臺的保駕護航。
此外，在中國市場注重品牌的戴姆勒和注重技術(shù)的比亞迪，在合資下的磨合也是需要時間。事實也證明了，除了騰勢汽車的路顯得難走外，戴姆勒和吉利的smart合作之路似乎也不順暢，梅賽德斯奔馳親自下場推出的EQ系品牌更是一步步地走上了“作死之路”。
03 “執(zhí)著”接盤
“生不逢時”也好，“水土不服”也罷，面對騰勢汽車的“頹勢”，是死活終究得有個結(jié)果。
2021年2月，戴姆勒董事會主席、CEO康林松在談到騰勢汽車的未來時說道：“騰勢推出的跨界車型騰勢X成功與否，將決定這個品牌的未來，戴姆勒對騰勢的現(xiàn)金投資已經(jīng)完成了，我們會繼續(xù)觀察它的發(fā)展情況再做決定?！?/p>
可見，騰勢X是戴姆勒對騰勢汽車最后的堅持，能做的都做了，最后一次機會，確實不爭氣那也沒辦法。
從2021年4783臺銷售數(shù)據(jù)來看，騰勢汽車雖然好過于前些年，但是依然沒能如戴姆勒所愿。
2022年7月，騰勢汽車完成新一輪企業(yè)變更，騰勢汽車的董事長由原來的Hubertus Troska（梅賽德斯奔馳大中華區(qū)負(fù)責(zé)人—唐仕凱）換成了比亞迪的王傳福，法定代表人也由Hubertus Troska換成了艾鳳杰。
（圖 / 天眼查APP）
同時，比亞迪對騰勢的持股也由原有的50%提升至90%，戴姆勒對騰勢的持股下降至10%。戴姆勒系的Hubertus Troska、Markus Schaefer（梅賽德斯奔馳COO）和Olaf Schick（戴姆勒大中華區(qū)CFO）等人全數(shù)退出騰勢汽車董事會。
至此，比亞迪全權(quán)接管騰勢汽車，戴姆勒也從戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向被架空的財務(wù)投資。
2022年5月16日，一場長達(dá)一個半小時的新品發(fā)布會，王傳福親自登臺指明了騰勢新品牌發(fā)展的新方向。騰勢汽車也徹底結(jié)束了由戴姆勒主導(dǎo)的十年造車史。
在“比亞迪主導(dǎo)，戴姆勒協(xié)助”的品牌新架構(gòu)上，騰勢新產(chǎn)品將享有比亞迪的技術(shù)賦能，包括“e平臺3.0”、“DM-i混動技術(shù)”和“刀片電池”等。
比亞迪集團副總裁楊冬生在發(fā)布會上承諾：“比亞迪將以最好的新能源動力和智能化技術(shù)注入騰勢，用高端技術(shù)詮釋引領(lǐng)豪華的新定義”。
同在這場發(fā)布會上，王傳福親自發(fā)布了騰勢新品牌下的首款車型——騰勢D9。
以這場發(fā)布會為節(jié)點，騰勢汽車也一改過往的純電路線，首款騰勢D9 DMi也緩解了過往純電的續(xù)航焦慮。外加基于e平臺3.0打造的EV動力系統(tǒng)以及安全和續(xù)航兼并的刀片電池，品牌換新的首款車型一次性解決了過往騰勢“油改電”下的續(xù)航短、動力差等諸多問題。
（圖 / 比亞迪官方微信號）
比亞迪對新騰勢寄予厚望，據(jù)王傳福所言，騰勢新品牌將承載比亞迪王朝系列、海洋系列向上的高端市場。再結(jié)合當(dāng)前已經(jīng)發(fā)布的百萬級新品牌“仰望”來看，騰勢的存在將填補王朝系、海洋網(wǎng)和仰望品牌中間的豪華品牌市場。
這也將是直面蔚來、理想、極氪、嵐圖、智已和阿維塔等諸多車企競爭的30萬-60萬價位市場。
純電和插混的兼?zhèn)?，動力和續(xù)航的平衡，品牌和技術(shù)的結(jié)合……不難看出，騰勢品牌換新后，無論是產(chǎn)品定位還是市場靶向，都將直面當(dāng)前的造車“新品牌”。
首戰(zhàn)騰勢D9的大獲全勝，也只是在特定市場中的紅利所致，至于新騰勢能否一改往日的“頹廢”，還需更長的時間來驗證。
04 結(jié)語
「探客出行」曾多次在文章中提到過，推出一個新品牌往往比升級一個老品牌來得容易。畢竟汽車早已經(jīng)完成了從工業(yè)品到消費品的切換，汽車消費更是和理性沒有太大關(guān)系。
老品牌雖然在知名度上可能會有一定的積累，但是面對新環(huán)境下的新賽道，“傳統(tǒng)”和“守舊”等固有的形象標(biāo)簽也已經(jīng)深深地烙在了消費者的腦海中。尤其是那些“失敗”的品牌，多半會被市場所遺棄。
對于傳統(tǒng)汽車廠商沖擊高端市場，近年來先后出現(xiàn)過奇瑞的星途、北汽的極狐、東風(fēng)的嵐圖、小康的問界、上汽的智己和飛凡、長安的深藍(lán)和阿維塔、吉利的極氪和星河，還有比亞迪的海洋和仰望……無一不是重新拉出一支隊伍，從產(chǎn)品到品牌，從渠道到售后的“從零開始”。
而做品牌升級的似乎只有比亞迪的騰勢和東風(fēng)的猛士。
至于比亞迪對騰勢品牌的堅守，在「探客出行」看來，這位行業(yè)“領(lǐng)導(dǎo)者”比亞迪的品牌陣容本就比較單一，相比于在品牌營銷上下功夫，掌舵人王傳福更是熱衷工程師文化。
至于騰勢新品牌的未來，如果說定位MPV是比亞迪有意讓出的市場紅利，那就得看首款SUV車型或首款轎車的市場表現(xiàn)了。再一個就是，對老騰勢品牌“舊賬”的處理態(tài)度，畢竟曾經(jīng)相信騰勢的老車主如今尚且還在。
打磨新產(chǎn)品的時候，還得記得回頭看看那些曾經(jīng)選擇相信你的老車主。