文|貓頭鷹情報局 慶文
編輯|天天
頂著“2022年度最大中國企業(yè)在美上市”的光環(huán)，億咖通登陸納斯達(dá)克2個月后，股價近乎腰斬。
根據(jù)美東時間2月23日最新收盤價，億咖通每股報價5.20美元，與上市首日的開盤價10.03美元相比，下跌了近50%。相比上市之初，市值蒸發(fā)了約20億美元。
億咖通上市之時，市場一度驚艷于李書福在資本市場的“財技”。算上吉利汽車、沃爾沃汽車、極星、錢江摩托、力帆科技、漢馬科技，億咖通已經(jīng)成為了李書福掌控的第7家準(zhǔn)上市公司。而隨著極氪汽車與路特斯先后宣布開啟上市之后，李書福的汽車商業(yè)帝國將更加龐大。
不過，從億咖通目前慘淡的表現(xiàn)來看，上市公司數(shù)量多寡并不等同資本質(zhì)量的優(yōu)劣。如果一味只追求上市，李書福的帝國也只能是“虛胖”。
日成交額7458美元，流動性陷入枯竭
億咖通從成立到上市，僅花了5年。而之所以能夠?qū)崿F(xiàn)如此快的上市速度，是因?yàn)閮|咖通背靠吉利拿下了規(guī)模還算可觀的訂單。
以smart OS為例，這是億咖通一直對外標(biāo)榜的全場景數(shù)字生態(tài)車機(jī)系統(tǒng)，被搭載在smart品牌的首款純電SUV精靈#1車型上。億咖通稱，作為smart品牌面向全球，開啟品牌煥新的首款車型，戴姆勒、smart和億咖通三方打破了傳統(tǒng)合作模式，從產(chǎn)品定義就緊密合作，共同打造了這款面向全球的產(chǎn)品。
如果深究smart背后的股權(quán)關(guān)系，則可以看到smart首款純電車型精靈#1，是吉利控股與奔馳成立smart品牌全球合資公司之后推出的，設(shè)計(jì)由奔馳負(fù)責(zé)，生產(chǎn)則歸于吉利。同時，smart品牌隸屬于戴姆勒集團(tuán)，而吉利是戴姆勒最大的股東。
此外，億咖通還對外表示，過去三年億咖通提供的數(shù)字系統(tǒng)已被搭載在全球超370萬輛車上，服務(wù)了包括梅賽德斯奔馳、寶騰、路特斯、smart和吉利汽車在內(nèi)的12個OEM品牌。但是前述這些品牌，無一例外都與吉利有著或深或淺的股權(quán)聯(lián)系。
從財務(wù)數(shù)據(jù)也可以看到，2021年億咖通70.4％的營業(yè)收入來自吉利系。2022年上半年，這一比例不降反升，為73.6％。
對于與吉利的深度綁定，億咖通為了說服資本市場，也在招股書中給出承諾——2023-2024年，吉利汽車品牌收入占比將從74%下降到44%，吉利生態(tài)品牌占比將從7%上升到30%，而第三方車企占比則將從19%上升到30%。
顯然，這樣的改變并不足以讓投資者“用錢投票”。億咖通上市之后，股價便一路低走。而更引發(fā)市場的關(guān)注的是，這家公司正在被投資者“遺忘”。
根據(jù)股票交易軟件的數(shù)據(jù)顯示，2月17日億咖通的單日成交金額僅為7459美元，換手率幾乎可以忽略不計(jì)；2月7日，億咖通的成交額低至5088美元；1月26日，成交額更是低至1868美元。整個2月份，除去22日，這家公司的單日成交額最高不到20萬美元，且長期維持在數(shù)萬美元的成交額線上。
如果以當(dāng)前22億美元的市值計(jì)算，數(shù)萬美元的成交額已經(jīng)說明了——億咖通基本被美股的投資者遺忘在角落。
野心很大，底氣不足
投資者的不看好，除了和億咖通與吉利大比例的關(guān)聯(lián)交易相關(guān)，也和億咖通的業(yè)務(wù)“雜而不精”有關(guān)系。
2017年，李書福和時任吉利汽車研究院副院長的沈子瑜共同出資創(chuàng)辦了億咖通科技。在角色定位上，億咖通不僅將自己標(biāo)定為Tier1，為車企提供軟硬件產(chǎn)品，還要成為Tier2，將芯片和軟件服務(wù)打包，以授權(quán)方式幫助其他Tier1更高效地研發(fā)智能座艙產(chǎn)品。
這樣的角色定位，導(dǎo)致億咖通的業(yè)務(wù)線變得五花八門。比如，系統(tǒng)級芯片計(jì)算模組、車載操作系統(tǒng)、智能汽車軟件棧（覆蓋座艙、車身、高級駕駛輔助系統(tǒng)以及無人監(jiān)管高速公路智能駕駛），每一個都是難啃的“硬骨頭”。
除此之外，為了發(fā)展車載芯片，億咖通還將觸角伸到半導(dǎo)體行業(yè)，與Arm中國成立芯擎科技開發(fā)7納米制程工藝的車規(guī)級數(shù)字座艙芯片。
這樣龐雜的業(yè)務(wù)布局，讓市場很難相信億咖通有能力將每一個領(lǐng)域全部拿下。在第八屆中國電動汽車百人會論壇上，苗圩直言不諱地表示：車規(guī)級芯片和操作系統(tǒng)都是我們的短板弱項(xiàng)，缺芯少魂的情況，汽車廠商真正采取行動的沒有，只會光叫喚。
同時，更為關(guān)鍵的地方在于，與動力電池這樣的剛需硬件相比，智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)等軟硬件結(jié)合的智能產(chǎn)品，對于主機(jī)廠來說則更為“敏感”。
此前，有投資者在上汽向上汽董事長陳虹詢問：是否會考慮在自動駕駛方面與華為這樣的第三方企業(yè)合作？陳虹則坦率的回應(yīng)稱，如果讓華為為上汽提供整套解決方案，華為就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。
這樣的說法，也同樣適用于億咖通。即使億咖通將上述的一塊塊“硬骨頭”全部啃下，作為吉利系“嫡系部隊(duì)”，又有多少外部主機(jī)廠會愿意采納億咖通的方案呢？
為上市，拋棄更具想象的自動駕駛
事實(shí)上，億咖通快速上市的背后，實(shí)則也是一次“被迫斷腕”。
在決定進(jìn)入美股前，億咖通曾先后在沖刺港股和科創(chuàng)板，都沒有成功。但是，想要進(jìn)入美股市場，億咖通必須解決敏感數(shù)據(jù)的問題。而對于億咖通的敏感數(shù)據(jù)，首當(dāng)其中的則是旗下自動駕駛業(yè)務(wù)。
2022年10月，億咖通被傳撤掉了整個自動駕駛部門，部門中的400余名員工，占到了公司總?cè)藬?shù)的約25%。億咖通曾對此回應(yīng)稱，“調(diào)整業(yè)務(wù)，聚焦核心技術(shù)”。從現(xiàn)在看來，自動駕駛部門的裁撤是億咖通為了上市，非做不可的決定。
據(jù)媒體報道，億咖通的“自動駕駛部門”，實(shí)際上主要是做地圖業(yè)務(wù)，由億咖通副總裁安榮負(fù)責(zé)。安榮曾在高德汽車事業(yè)部任副總裁，2018年受億咖通CEO沈子瑜邀請加入，以自動駕駛數(shù)據(jù)服務(wù)為切入口進(jìn)軍自動駕駛。同時，該自動駕駛部門還拿下了地圖牌照（導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)）。
對于自動駕駛業(yè)務(wù)來說，地圖數(shù)據(jù)屬于核心資產(chǎn)，也是國家的高度機(jī)密數(shù)據(jù)。截至2021年，只有31家單位獲得該資質(zhì)。其中，今年有十余家未能通過復(fù)審，包括小鵬去年以2.5億元高價收購智途科技、上汽控股的中海庭和參投的Momenta，以及東風(fēng)汽車投資的立得空間等。
在監(jiān)管愈發(fā)收緊的當(dāng)下，億咖通想要在美股成功上市，就必須砍掉自動駕駛業(yè)務(wù)。但另一方面，失去了自動駕駛的億咖通，也等于拋棄了更具想象的資本故事。
以英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye為例，2022年10月這家公司正式登陸納斯達(dá)克。此次IPO發(fā)行價為21美元/股，募資8.61億美元，開盤大漲27%，收盤市值高達(dá)230億美元（約合人民幣1650億元），一舉成為2020年美股第四大IPO。
上市至今，Mobileye最新市值為336億美元，相比首日收盤上漲46%。而根據(jù)23日美股的最新開盤情況，億咖通再次由漲轉(zhuǎn)跌，盤中跌幅超過26%，總市值已經(jīng)不到20億美元。
回過頭去看，億咖通的上市可以說是一次“匆忙且自斷臂膀”的資本操作，上市首日也是這家公司僅有的高光時刻。與此同時，吉利系的其他待上市，比如極氪、路特斯等標(biāo)的，或?qū)⒂龅絻|咖通類似的問題。