文 | 星船知造 孫鵬飛

編輯 | 嚴(yán)小方

中國七大“新基建”分別是——特高壓、5G基站建設(shè)、人工智能、高鐵和城市軌道交通、大數(shù)據(jù)中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，以及新能源汽車充電樁。

星船知造在《中國電網(wǎng)革命：一場和新能源車主的三方共贏》中提到：這一輪全球新舊能源的結(jié)構(gòu)變革中， 我國的電力行業(yè)正向新型電力系統(tǒng)全力沖刺——

汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化被大力推進(jìn)，同時終端應(yīng)用領(lǐng)域新能源汽車大爆發(fā)。這個過程中，充電樁、換電站、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)迎來輝煌曙光。無論是頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還是造車新勢力，都在加大充電樁業(yè)務(wù)布局。

但同時，對產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈中各家企業(yè)的悲喜從不相通。

比如隨著新能源汽車爆發(fā)，其“心臟”，鋰電池企業(yè)正開啟一輪輪猛烈的擴(kuò)產(chǎn)潮。預(yù)計到2025年全球動力電池缺口將擴(kuò)大到40%。僅2022年上半年寧德時代的訂單就已排到了2025年。

在充電樁產(chǎn)業(yè)的上游，設(shè)備制造商如充電模塊（IGBT、變壓器、整流器等）的制造企業(yè)國電南瑞、科士達(dá)等，如監(jiān)控計費設(shè)備制造企業(yè)國電許繼集團(tuán)等，以及相關(guān)充電槍、接觸器、充電樁外殼等設(shè)備制造商都因全球新能源汽車滲透率的提升而加速迎來盈利爆發(fā)。

在充電樁產(chǎn)業(yè)的下游，整車企業(yè)如蔚來等，也通過“隨車建樁”，進(jìn)一步和C端客戶共同形成生態(tài)。

但在充電樁產(chǎn)業(yè)的中游，作為新能源車配套補能的充電樁運營商，卻仍在夕陽中掙扎，目前尚難吃到新能源時代的紅利。

在星船知造看來，中游運營商日子過得苦有幾點原因——

一方面，充電樁運營是門重資產(chǎn)生意，建樁投入需要4-5年才能回本，高額投入讓如今大部分第三方運營企業(yè)難以靠“樁”盈利。

即使充電樁頭部運營企業(yè)特來電，公開數(shù)據(jù)顯示，三年合計虧損5.6億元（扣非凈利潤），都可以把虧損的百元大鈔填滿7立方米的空間了。

另一方面，新能源汽車補能的方式不僅有充電，還有換電——2020年《政府工作報告》中，換電站也被納入新基建。

重資產(chǎn)回本慢的桎梏 + 新補能模式“換電”的沖擊 + 較難與C端客戶組成生態(tài)等原因，讓充電樁運營商成為一路高歌猛進(jìn)的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中“最難”的生意。

如今注冊數(shù)量超過2萬多家的充電樁運營商企業(yè)，最終可能只會形成幾家巨頭。其他企業(yè)，可能無法熬過周期。

今天我們重點討論以下問題：

1. 運營商“多點開花”仍持續(xù)虧損——充電樁運營商的建樁數(shù)量有水分嗎？誰在靠上游設(shè)備制造回血？

2. 換電模式會對充電樁生意帶來什么沖擊？

3. 為什么說充電樁運營商的私樁共享自救可能是徒勞？

01 成也補貼，敗也補貼

如果以數(shù)量論英雄，截至目前能查到的2021年底最新數(shù)據(jù)，全國充電樁運營公司建樁數(shù)量超過10萬臺的有4家——星星充電、特來電、國家電網(wǎng)和云快充。四家行業(yè)集中度為74%。

這其中，建樁數(shù)量最多的，不是國家隊國家電網(wǎng)，而是特來電和星星充電兩家民企。

中國充電樁運營主要玩家：

充電樁這個行業(yè)重資產(chǎn)，單槍建設(shè)成本約為10萬元，回本周期在4-5年，但盈利模式單一——只靠收充電費。那么問題來了，一般這類前期培育市場的階段，只有“國家隊”肯投真金白銀，很少民營企業(yè)愿意在前期“做慈善”——特來電和星星充電兩家企業(yè)，憑什么與資金雄厚的國家隊拼火藥？

這要從2015年說起，那年國務(wù)院提出到2020年建設(shè)適度超前、車樁相隨的充電基礎(chǔ)設(shè)施，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

在新能源汽車“車多樁少”時期，建設(shè)公共充電樁是必要手段。與之配套的，是政府的巨額補貼。

可以說，成立于2014年的星星充電與特來電，具備行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢，贏在業(yè)務(wù)起跑線上。

而特來電的母公司特銳德和星星充電母公司萬邦數(shù)字新能源的充電設(shè)備制造業(yè)務(wù)，又帶給兩家企業(yè)業(yè)務(wù)聯(lián)動的優(yōu)勢——

星星充電與特來電能以更低的成本建公共樁，快速消化母公司產(chǎn)能。加上政府補貼，讓兩家民企快速壯大。

了解了補貼這一關(guān)鍵因素后，你會發(fā)現(xiàn)當(dāng)時充電樁運營商市場的浮躁和騷動——為了沖數(shù)據(jù)，甚至有企業(yè)將公共樁建在苞米地里。

但從2019年起，補貼數(shù)額開始逐年減少。充電樁市場此時才暴露出真實面貌——回血慢、燒錢黑洞。

所以從2019年至今，星船知造綜合公開資料數(shù)據(jù)和信息：約50%的充電樁企業(yè)化為炮灰——錢燒沒了，回血跟不上；30%企業(yè)仍在盈虧線上掙扎。

以特來電為例。數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，特來電凈利潤分別虧損7512萬元、1.71億元和5132萬元，累計虧損2.97億元。

虧損其實是目前公共充電樁利用率低下的表象：阻擋公共樁利用率的，有歷史遺留問題，比如業(yè)內(nèi)說的“僵尸樁”，也就是汽車充滿電需要司機等8個小時的交流電樁。

相比而言，直流電樁30分鐘內(nèi)就能為新能源汽車充滿80%電量，充電效率遠(yuǎn)高于交流電樁。目前業(yè)內(nèi)共識，交流電樁充電是一款即將淘汰的產(chǎn)品。

據(jù)中國充電聯(lián)盟新數(shù)據(jù)，星星充電運營的交流電樁有近19萬臺，占運營總量近70%。特來電也有10萬臺交流電樁。

再看一組數(shù)據(jù)——

一臺120kW直流單槍充電樁的采購成本，通常在40000元左右。但一臺7kW交流充電樁，采購成本僅需500-800元。

有業(yè)內(nèi)人士向星船知造表示，同樣的成本，建多個交流樁可以抵一臺直流樁，這讓部分業(yè)績回血慢、建樁數(shù)據(jù)又要大強快干的第三方運營商拿來充門面。

與第三方運營商的商業(yè)回報邏輯不同的是，國家隊相對更重民生：國家電網(wǎng)的快充樁正覆蓋我國的公路、高速側(cè)。車企系則為了長遠(yuǎn)布局，更重用戶體驗：更愿意大力投入充電效率更高的直流電樁。

02 換電模式奪權(quán)

習(xí)慣了燃油車2-3分鐘加滿油的司機，都沒有太大耐心能在充電樁附近刷上半小時抖音。

這也導(dǎo)致了充電樁行業(yè)另一窘境——充電模式不是新能源汽車的唯一解。一旦補能效率與傳統(tǒng)加油站更接近的換電模式推廣后，司機們會用腳投票。

這里說的司機，目前是公共樁的第一大客戶——B端的出租車司機。

目前全國大部分公共電樁充電量來自運營車輛（出租車、網(wǎng)約車）。換電補能只要2分鐘，對比快充半小時，省下的時間足夠跑好幾個單子了。

蔚來換電站 圖源：蔚來

時間就是金錢，出租車公司率先變節(jié)，網(wǎng)約車司機也迅速跟風(fēng)。在換電運營商的行動中，搶占商用車用戶是爭奪市場的第一步。

比如像寧德時代推出巧克力電池?fù)Q電塊，落地的第一款車型就是出租車。

而在C端乘用車領(lǐng)域，政策之鞭也在揮舞變道。

2020年4月起，政策要求30萬元以上的新能源乘用車將不再獲得補貼。但采用“換電”模式的新能源汽車不受此規(guī)定?？梢岳斫鉃閲乙匝a貼引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)往換電模式進(jìn)一步加速。

目前中國新能源汽車銷量呈現(xiàn)U字形，10萬元以下和30萬元及以上車型是熱賣款。30萬元以上對應(yīng)的車主更愿意為“科技感”買單，在補貼政策左右之下，也更容易接受換電模式。充電樁對他們而言，可能只是一款陌生的新能源汽車爆發(fā)浪潮中的過渡產(chǎn)品。

03 轉(zhuǎn)做私人樁，缺乏話語權(quán)

在分析了充電樁運營商的公共樁生意后，下面我們來看充電樁行業(yè)的新市場——私人樁。

一車一樁。如果說前期的充電網(wǎng)絡(luò)由公共樁覆蓋，當(dāng)未來越來越多車主有條件在車庫建樁時，私人樁將是一門后勁十足的生意。

據(jù)最新公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年底，中國私人樁有147萬臺，年均復(fù)合增速59%，超過公共樁的52%。

然而，私人樁這門生意，還跟著一個詞——“隨車配建”。

車主買完車，隨手買樁。這樣的邏輯下，特來電等充電樁第三方運營商，無法像車企一樣接近用戶，很難在市場上分得大塊蛋糕。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國私人樁運營市場目前仍以車企為主力軍。

有業(yè)內(nèi)人士表示，“見過用戶去蔚來等門店配充電樁的，少見過車主去星星充電、特來電訂做充電樁的。”

星星充電和特來電等第三方充電樁運營商難以像車企一樣進(jìn)入私人樁定制生意，目前更多做的是“私樁共享生意”。

私樁共享也是一種“共享經(jīng)濟(jì)”。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前私人樁70%的時間處于閑置狀態(tài)，如果在閑置期解決充電難題，樁主可以獲得額外收益，平臺則收取手續(xù)費。

這樣的模式吸引了優(yōu)易充、星星充電等第三方充電樁運營商入場。目前星星充電報建私人樁，需要在星星充電平臺購買，才能發(fā)布共享信息。如果是購車贈送、隨買的品牌充電樁，大部分無法綁定App激活共享功能。

與其說星星充電要擴(kuò)大生態(tài)，要與車企私人樁品牌磨合，不如說，車企系留了一道后門，也要入場這塊共享生意。

2022年1月，威馬CEO沈暉便看中了“私樁共享”生意，6個月后，威馬迅速推出相關(guān)服務(wù)。

相對而言，車企系與C端用戶更近，能靠自身品牌形成生態(tài)。同時私樁使用年限在7-15年左右，一旦設(shè)備出現(xiàn)損壞、故障，樁主更容易找到車企進(jìn)行維修和保險賠付。

尾聲

每個行業(yè)都有自己的起落周期。

充電樁這門既需要國家電網(wǎng)供電，又重視地理位置選址，同時重資產(chǎn)、重站點維護(hù)和設(shè)備維護(hù)的生意，所有入局者沒幾把刷子都很難長久生存。

充電樁的第三方運營商們，盛于新能源汽車狂奔起點，靠的是多點開花，鋪渠道卡位置，靠“建樁數(shù)量”緩解司機們的補能焦慮。之后卻因回血慢，難逃虧損黑洞。

在中國新能源汽車全球產(chǎn)銷第一的當(dāng)下，資金實力更強勁、卡位更具優(yōu)勢（如石化系一早占據(jù)了公路沿線等流量黃金位置）的國家隊與建好樁賣好車的車企涌入充電樁江湖——第三方運營商僅僅依靠原有的慣性，將難以形成核心優(yōu)勢。江湖中曾經(jīng)耀眼的星星們，必須尋找新路打破重資產(chǎn)、慢回血的魔咒。