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全年銷量突破27萬輛,廣汽埃安能否突破“網(wǎng)約車”枷鎖?

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全年銷量突破27萬輛,廣汽埃安能否突破“網(wǎng)約車”枷鎖?

新車型和全年銷量數(shù)據(jù)接連公布,廣汽埃安近期表現(xiàn)得有點“高調(diào)”。

文|侃見財經(jīng)

12月30日舉行的廣州車展上,廣汽埃安憑借著最新車型——Hyper GT,在整個車展上搶盡了風頭;而在兩天之后,廣汽埃安又公布了2022年12月以及2022年全年的交付成績,其中全年27.1萬輛的銷售數(shù)據(jù),更是足以讓其在一眾新能源車企中“傲視群雄”。

作為近幾年來新能源汽車領域的“黑馬”,脫胎于廣汽集團的廣汽埃安確實表現(xiàn)出色。

不過,經(jīng)侃見財經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn),雖然廣汽埃安的銷量在持續(xù)攀升,情況看似一片大好,但其也并非沒有煩惱;無論是“網(wǎng)約車”的占比過高,還是近三年來持續(xù)出現(xiàn)的虧損,這些都是高懸在廣汽埃安頭上的“達摩克利斯之劍”,并且隨時都有落下的風險。

對于廣汽埃安而言,全年銷量破27萬輛固然是一件好事,但如何擺脫“網(wǎng)約車”的枷鎖以及未來如何實現(xiàn)盈利,或許才是廣汽埃安下一步的關鍵。

“千億”廣汽埃安的背后

近幾年,隨著比亞迪在新能源市場的不斷發(fā)力,各大新能源車企逐漸淪為配角。

不過,正是在比亞迪“一家獨大”的背景下,脫胎于廣汽集團的廣汽埃安卻在近幾年成功突圍而出,雖然如今相較于比亞迪的銷量仍有較大的差距,但這家成立僅10年左右的新能源車企,卻已經(jīng)有了和市場中大部分新能源車企“掰手腕”的實力。

關于廣汽埃安的歷史最早可以追溯到2011年,當時整個國內(nèi)新能源汽車行業(yè)方興未艾,廣汽集團也開始探索新能源汽車市場的發(fā)展機會;4年之后,隨著新能源汽車行業(yè)的加速發(fā)展,廣汽集團正式成立新能源分公司,對外宣布進軍新能源汽車市場。

2017年7月,廣汽新能源汽車有限公司正式注冊成立,在那個普遍還是“油改電”的時代,廣汽新能源便已經(jīng)擁有了自己的汽車純電平臺,并推出了“GE3”等純電平臺專屬車型,不過或許是“火候”未到的原因,“GE3”在推出后一直都是不溫不火。

廣汽新能源的轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在了2018年,當年的11月,廣汽新能源發(fā)布“AION(埃安)”系列,一個月之后,廣汽新能源的智能生態(tài)工廠正式竣工。隨著“AION(埃安)”系列的發(fā)布,廣汽新能源正式走上了正軌,其在次年4月發(fā)布的“AION S”,由于續(xù)航里程長、售價偏低、性價比高等優(yōu)勢,在發(fā)布后便受到了消費者的關注,2019年全年銷量超過了3萬臺。

隨著“AION S”的走紅,廣汽新能源在6個月后又發(fā)布了國內(nèi)首款L3級智能駕駛量產(chǎn)車型“AION LX”,同樣的高性價比“打法”,也讓“AION LX”也迅速出圈;隨著埃安系列的大賣,2020年廣汽新能源更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司,廣汽埃安品牌正式獨立。

而到了2022年,廣汽埃安更是開始為沖擊上市做準備。據(jù)媒體報道,在2022年10月,廣汽埃安完成A輪融資,本輪融資共引入包括人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)、國調(diào)基金、深創(chuàng)投在內(nèi)的53名戰(zhàn)略投資者,金額高達182.94億元,釋放17.72%股份。

若按照上面的融資金額和股權釋放的比例來計算,廣汽埃安整體估值為1032.39億元,是當前國內(nèi)估值最高的未上市新能源車企,甚至超過港交所小鵬汽車、零跑汽車的市值。

很顯然,經(jīng)過了近幾年的高速發(fā)展之后,已經(jīng)晉升“千億估值”的廣汽埃安確實取得了不錯的成績。不過,在千億估值的背后,廣汽埃安卻也并非沒有煩惱。

難以突破的“網(wǎng)約車”枷鎖

對于廣汽埃安而言,不斷走高銷量無疑是其最大的競爭優(yōu)勢。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,在2021年時,廣汽埃安的全年銷量已經(jīng)超12萬輛,同比增長119%,而新勢力頭部企業(yè)“蔚小理”當年銷量均為9萬輛出頭;而到了2022年,廣汽埃安的銷量更是達到了驚人的27.1萬輛,在電動車領域基本僅次于比亞迪,遠高于其他的新能源車企。

不過,在不斷走高的銷量背后,“網(wǎng)約車”占比過高,則是如今廣汽埃安面臨的一大難題。

根據(jù)上險量數(shù)據(jù),廣汽埃安的主動車型“AION S”在2020-2021H1的租賃比例為60%-70%;2021年7月后,AION S的私家車客戶比例才由27%提升至54%,而這意味著2021年在道路上行駛的AION S中,有近一半是出租車和網(wǎng)約車。

此外,目前廣汽埃安的銷售結(jié)構(gòu)以AION S、AION Y這兩款不到20萬元的車型為主——2021年二者銷量占比合計超過80%。埃安的“網(wǎng)約車”形象,使得埃安的高端車型很難賣動,最低售價超過28萬元的AION LX ,2021年全年銷量僅為1000多輛,可謂慘淡。

從廣汽埃安的身上,我們或許能看到當年北汽新能源的背影——當年北汽新能源正是憑借著在B級市場大賣而走紅,但也正是因為主打B級市場,讓北汽新能源最終失去了C端市場,最終導致了如今無人問津的局面,而廣汽埃安顯然也不想重蹈覆轍。

除了“網(wǎng)約車”銷量占比過高之外,持續(xù)不斷的虧損,也是廣汽埃安面臨的另一困境。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2019—2021年廣汽埃安年營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元,凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元,3年總計虧損27億元,若從經(jīng)營狀況來看,目前廣汽埃安的情況,顯然還比不上當年已經(jīng)順利盈利的北汽新能源。

從種種跡象來看,雖然廣汽埃安的銷量持續(xù)走高,2022年更是達到了27.1萬輛,但難以打破的“網(wǎng)約車”枷鎖以及持續(xù)出現(xiàn)的虧損,都是廣汽埃安背后的隱患。

動作頻頻,埃安能否順利“突圍”?

當然,廣汽埃安也并非不知道自己的“軟肋”。

例如面對持續(xù)虧損的情況,廣汽埃安決定自建電池工廠,不再為虛高的電池價格買單。

在去年8月25日,廣汽集團就發(fā)布公告稱,同意設立自主電池公司,開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設,項目總投資109億元,其中廣汽埃安持股51%,雖然廣汽集團“財大氣粗”,但從這筆巨大的投資中不難看出,廣汽埃安為了降低成本、提升自身盈利水平的決心。

而面對網(wǎng)約車占比過高的情況,廣汽埃安則選擇推出了新款車型,提高自己的品牌調(diào)性。

去年9月,廣汽埃安在廣州舉辦埃安品牌發(fā)布會上公布了埃安品牌的全新Logo,并發(fā)布高端品牌“Hyper”,以及全新車型“Hyper SSR”。據(jù)介紹,該車型共推出兩個版本,Hyper SSR預售價128.6萬元,Hyper SSR Ultimate賽道版預售價168.6萬元,預計2023年10月正式量產(chǎn)交付。

而在不久前才開始的廣州車展上,廣汽埃安又推出了全新車型——埃安Hyper GT。

據(jù)介紹,這是一款純電轎跑車型,擁有0.19的風阻系數(shù),打破了奔馳EQS的紀錄,后驅(qū)版本配備最大功率250kW、峰值扭矩434N·m的驅(qū)動電機,零百加速4秒,不過售價并未公布。從廣汽埃安近期頻繁的“動作”來看,其想要突破“網(wǎng)約車”枷鎖的意圖可以說是十分明顯了。

不過,對于廣汽埃安而言,想要通過幾款新車型就實現(xiàn)“突破”,難度確實非常之大。

當前,新能源汽車市場的競爭異常激烈,目前國內(nèi)40萬元以上的高端市場基本被蔚來所壟斷,而且像理想、小鵬、極氪甚至比亞迪都在不斷向上開拓高端市場,廣汽埃安能否成功開拓高端市場,背后的不確定性顯然非常的大。

此外,廣汽埃安此前一直主打的都是性價比,相比于比亞迪等車企而言,其核心的三電技術、智能駕駛技術稍顯不足,如何彌補這方面的缺失,對于廣汽埃安而言同樣也是一大難題。

從種種跡象來看,雖然廣汽埃安的銷量在不斷走高,但其同樣也有不少的難題亟待解決,想要真正成為新能源汽車的龍頭,廣汽埃安顯然還有很長的路需要去走。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

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全年銷量突破27萬輛,廣汽埃安能否突破“網(wǎng)約車”枷鎖?

新車型和全年銷量數(shù)據(jù)接連公布,廣汽埃安近期表現(xiàn)得有點“高調(diào)”。

文|侃見財經(jīng)

12月30日舉行的廣州車展上,廣汽埃安憑借著最新車型——Hyper GT,在整個車展上搶盡了風頭;而在兩天之后,廣汽埃安又公布了2022年12月以及2022年全年的交付成績,其中全年27.1萬輛的銷售數(shù)據(jù),更是足以讓其在一眾新能源車企中“傲視群雄”。

作為近幾年來新能源汽車領域的“黑馬”,脫胎于廣汽集團的廣汽埃安確實表現(xiàn)出色。

不過,經(jīng)侃見財經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn),雖然廣汽埃安的銷量在持續(xù)攀升,情況看似一片大好,但其也并非沒有煩惱;無論是“網(wǎng)約車”的占比過高,還是近三年來持續(xù)出現(xiàn)的虧損,這些都是高懸在廣汽埃安頭上的“達摩克利斯之劍”,并且隨時都有落下的風險。

對于廣汽埃安而言,全年銷量破27萬輛固然是一件好事,但如何擺脫“網(wǎng)約車”的枷鎖以及未來如何實現(xiàn)盈利,或許才是廣汽埃安下一步的關鍵。

“千億”廣汽埃安的背后

近幾年,隨著比亞迪在新能源市場的不斷發(fā)力,各大新能源車企逐漸淪為配角。

不過,正是在比亞迪“一家獨大”的背景下,脫胎于廣汽集團的廣汽埃安卻在近幾年成功突圍而出,雖然如今相較于比亞迪的銷量仍有較大的差距,但這家成立僅10年左右的新能源車企,卻已經(jīng)有了和市場中大部分新能源車企“掰手腕”的實力。

關于廣汽埃安的歷史最早可以追溯到2011年,當時整個國內(nèi)新能源汽車行業(yè)方興未艾,廣汽集團也開始探索新能源汽車市場的發(fā)展機會;4年之后,隨著新能源汽車行業(yè)的加速發(fā)展,廣汽集團正式成立新能源分公司,對外宣布進軍新能源汽車市場。

2017年7月,廣汽新能源汽車有限公司正式注冊成立,在那個普遍還是“油改電”的時代,廣汽新能源便已經(jīng)擁有了自己的汽車純電平臺,并推出了“GE3”等純電平臺專屬車型,不過或許是“火候”未到的原因,“GE3”在推出后一直都是不溫不火。

廣汽新能源的轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在了2018年,當年的11月,廣汽新能源發(fā)布“AION(埃安)”系列,一個月之后,廣汽新能源的智能生態(tài)工廠正式竣工。隨著“AION(埃安)”系列的發(fā)布,廣汽新能源正式走上了正軌,其在次年4月發(fā)布的“AION S”,由于續(xù)航里程長、售價偏低、性價比高等優(yōu)勢,在發(fā)布后便受到了消費者的關注,2019年全年銷量超過了3萬臺。

隨著“AION S”的走紅,廣汽新能源在6個月后又發(fā)布了國內(nèi)首款L3級智能駕駛量產(chǎn)車型“AION LX”,同樣的高性價比“打法”,也讓“AION LX”也迅速出圈;隨著埃安系列的大賣,2020年廣汽新能源更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司,廣汽埃安品牌正式獨立。

而到了2022年,廣汽埃安更是開始為沖擊上市做準備。據(jù)媒體報道,在2022年10月,廣汽埃安完成A輪融資,本輪融資共引入包括人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)、國調(diào)基金、深創(chuàng)投在內(nèi)的53名戰(zhàn)略投資者,金額高達182.94億元,釋放17.72%股份。

若按照上面的融資金額和股權釋放的比例來計算,廣汽埃安整體估值為1032.39億元,是當前國內(nèi)估值最高的未上市新能源車企,甚至超過港交所小鵬汽車、零跑汽車的市值。

很顯然,經(jīng)過了近幾年的高速發(fā)展之后,已經(jīng)晉升“千億估值”的廣汽埃安確實取得了不錯的成績。不過,在千億估值的背后,廣汽埃安卻也并非沒有煩惱。

難以突破的“網(wǎng)約車”枷鎖

對于廣汽埃安而言,不斷走高銷量無疑是其最大的競爭優(yōu)勢。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,在2021年時,廣汽埃安的全年銷量已經(jīng)超12萬輛,同比增長119%,而新勢力頭部企業(yè)“蔚小理”當年銷量均為9萬輛出頭;而到了2022年,廣汽埃安的銷量更是達到了驚人的27.1萬輛,在電動車領域基本僅次于比亞迪,遠高于其他的新能源車企。

不過,在不斷走高的銷量背后,“網(wǎng)約車”占比過高,則是如今廣汽埃安面臨的一大難題。

根據(jù)上險量數(shù)據(jù),廣汽埃安的主動車型“AION S”在2020-2021H1的租賃比例為60%-70%;2021年7月后,AION S的私家車客戶比例才由27%提升至54%,而這意味著2021年在道路上行駛的AION S中,有近一半是出租車和網(wǎng)約車。

此外,目前廣汽埃安的銷售結(jié)構(gòu)以AION S、AION Y這兩款不到20萬元的車型為主——2021年二者銷量占比合計超過80%。埃安的“網(wǎng)約車”形象,使得埃安的高端車型很難賣動,最低售價超過28萬元的AION LX ,2021年全年銷量僅為1000多輛,可謂慘淡。

從廣汽埃安的身上,我們或許能看到當年北汽新能源的背影——當年北汽新能源正是憑借著在B級市場大賣而走紅,但也正是因為主打B級市場,讓北汽新能源最終失去了C端市場,最終導致了如今無人問津的局面,而廣汽埃安顯然也不想重蹈覆轍。

除了“網(wǎng)約車”銷量占比過高之外,持續(xù)不斷的虧損,也是廣汽埃安面臨的另一困境。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2019—2021年廣汽埃安年營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元,凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元,3年總計虧損27億元,若從經(jīng)營狀況來看,目前廣汽埃安的情況,顯然還比不上當年已經(jīng)順利盈利的北汽新能源。

從種種跡象來看,雖然廣汽埃安的銷量持續(xù)走高,2022年更是達到了27.1萬輛,但難以打破的“網(wǎng)約車”枷鎖以及持續(xù)出現(xiàn)的虧損,都是廣汽埃安背后的隱患。

動作頻頻,埃安能否順利“突圍”?

當然,廣汽埃安也并非不知道自己的“軟肋”。

例如面對持續(xù)虧損的情況,廣汽埃安決定自建電池工廠,不再為虛高的電池價格買單。

在去年8月25日,廣汽集團就發(fā)布公告稱,同意設立自主電池公司,開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設,項目總投資109億元,其中廣汽埃安持股51%,雖然廣汽集團“財大氣粗”,但從這筆巨大的投資中不難看出,廣汽埃安為了降低成本、提升自身盈利水平的決心。

而面對網(wǎng)約車占比過高的情況,廣汽埃安則選擇推出了新款車型,提高自己的品牌調(diào)性。

去年9月,廣汽埃安在廣州舉辦埃安品牌發(fā)布會上公布了埃安品牌的全新Logo,并發(fā)布高端品牌“Hyper”,以及全新車型“Hyper SSR”。據(jù)介紹,該車型共推出兩個版本,Hyper SSR預售價128.6萬元,Hyper SSR Ultimate賽道版預售價168.6萬元,預計2023年10月正式量產(chǎn)交付。

而在不久前才開始的廣州車展上,廣汽埃安又推出了全新車型——埃安Hyper GT。

據(jù)介紹,這是一款純電轎跑車型,擁有0.19的風阻系數(shù),打破了奔馳EQS的紀錄,后驅(qū)版本配備最大功率250kW、峰值扭矩434N·m的驅(qū)動電機,零百加速4秒,不過售價并未公布。從廣汽埃安近期頻繁的“動作”來看,其想要突破“網(wǎng)約車”枷鎖的意圖可以說是十分明顯了。

不過,對于廣汽埃安而言,想要通過幾款新車型就實現(xiàn)“突破”,難度確實非常之大。

當前,新能源汽車市場的競爭異常激烈,目前國內(nèi)40萬元以上的高端市場基本被蔚來所壟斷,而且像理想、小鵬、極氪甚至比亞迪都在不斷向上開拓高端市場,廣汽埃安能否成功開拓高端市場,背后的不確定性顯然非常的大。

此外,廣汽埃安此前一直主打的都是性價比,相比于比亞迪等車企而言,其核心的三電技術、智能駕駛技術稍顯不足,如何彌補這方面的缺失,對于廣汽埃安而言同樣也是一大難題。

從種種跡象來看,雖然廣汽埃安的銷量在不斷走高,但其同樣也有不少的難題亟待解決,想要真正成為新能源汽車的龍頭,廣汽埃安顯然還有很長的路需要去走。

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