文|華商韜略 熊劍輝
10月20日，馬斯克在特斯拉三季報會上大放厥詞：特斯拉的市值，將超過“蘋果+沙特阿美”的總和。
2022年年末，這個瘋狂的flag，每天都離破滅更近一步。
特斯拉的大麻煩
大洋彼岸，一場席卷特斯拉的風(fēng)暴正在上演。
美東時間12月27日，特斯拉股價大跌11.41%，收盤報109.1美元，創(chuàng)兩年來新低。截止發(fā)稿為止，特斯拉報收123.18美元，市值3889.72億美元（約26830億人民幣），不到蘋果市值的1/5。
一年之前，特斯拉股價還屹立在414.5美元的山巔，猶如新能源宇宙的新王被全世界膜拜。但13個月后，特斯拉狂瀉70%，將9200億美元（約63460億人民幣）的市值蒸發(fā)殆盡。
這些錢，多到能拯救3個許老板。
自由落體般的暴跌，讓特斯拉成為2022年美股表現(xiàn)最差的公司之一，也使馬斯克成為人類歷史上第一個資產(chǎn)縮水高達2000億美元的超級富豪。但大跌的原因，卻眾說紛紜。
有人認為是由于市場需求不足，特斯拉正謀劃減產(chǎn)。
這其中，最“確鑿”的消息，是特斯拉上海工廠明年1月延長了春節(jié)假期的傳言。但特斯拉很快回應(yīng)：工廠一切正常，減產(chǎn)傳言不實。
但這一切并不重要，因為特斯拉二手車的價格在美國已經(jīng)崩盤。
2021年，特斯拉二手車在美國堪比期貨。由于新車緊缺，現(xiàn)貨二手車比到不了手的新車更貴。
很快，車主發(fā)現(xiàn)了“炒車”這條生財之道：車到手后立刻轉(zhuǎn)手就能賺差價，于是馬上再下訂單等新車。
但2022年，好日子到頭了。
隨著特斯拉產(chǎn)能放量，新車不用等，炒家大撤退，二手車崩盤，導(dǎo)致新車滯銷、降價……
一個向下俯沖的死亡螺旋由此形成。
二手車泡沫破裂，讓特斯拉開始慌了。
在北美，特斯拉直接給出7500美元的強力折扣，想用“年終促銷”拉動新車交付。
即便如此，馬斯克年初定下150萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)，還是大概率完不成了。
而馬斯克本人不靠譜的表現(xiàn)，也讓特斯拉開啟了“速降模式”。
2022年，為收購社交媒體推特，馬斯克在特斯拉上累計瘋狂套現(xiàn)230億美元，由“鋼鐵俠”變身“砸盤俠”。
收購?fù)铺睾?，馬斯克先是“血洗”團隊、瘋狂裁員，接著鼓吹996，亂推視頻、支付等新功能，把推特搞的混亂不堪。
這么一通瞎折騰，馬斯克成功嚇跑了大量廣告金主，也讓高盛、德意志銀行等投行紛紛下調(diào)特斯拉評級、減持股票。
招銀國際最新報告顯示：12月1-25日，特斯拉中國日均銷量同比大降28%；而它最大的競爭對手比亞迪，日均銷量卻暴增93%。
此消彼長間，特斯拉正遭遇一場大危機。
“老革命”的新反撲
危機不是一天釀成的。
2020年，特斯拉在美國電動車的市場份額還高達79%，拿著望遠鏡找不到對手；但2022年10月，當(dāng)馬斯克抱著洗手盆走進推特總部時，這個比例降到了65%。
丟城失地的背后，是傳統(tǒng)車企巨頭在向特斯拉發(fā)起全面挑戰(zhàn)。
這其中，福特堪稱“老革命”中的“急先鋒”。
2021年5月，福特正式提出雄心勃勃的“福特+”計劃，即2025年前，將在電動車領(lǐng)域豪擲300億美元，使電動車年產(chǎn)能達60萬輛；2030年前再投100-200億美元，讓電動車銷售額占其半壁江山。
為達成目的，福特不惜“自斷臂膀”，將?？怂?、蒙迪歐、金牛座等老款車停產(chǎn)，又迅速推出純電SUV Mustang Mach-E、純電皮卡F-150 Lightning、電動貨車E-Transit等多款電動新車。
這個果敢的戰(zhàn)略，迅速顯現(xiàn)出威力。
2022年12月，福特的Mustang Mach-E電動汽車，達成累計量產(chǎn)15萬輛的里程碑。而這款純電SUV，2021年還勇奪美國電動汽車市場亞軍，僅次于特斯拉Model Y。
福特的純電皮卡F-150 Lightning也成了爆款，預(yù)售量高達20萬輛。由于訂單量太大，導(dǎo)致福特一度暫停新車預(yù)訂。
如此強勁的需求，也促使福特邀約寧德時代、LG新能源、SK On三大電池供應(yīng)商“會盟”，提前鎖定了60GWh的動力電池超強產(chǎn)能。
福特在攻城略地，德國大眾卻在充當(dāng)“沉默的殺手”。
2022年10月，歐洲車市風(fēng)云突變，特斯拉銷量迎來暴跌，Model Y、Model 3分別跌至第15名、第16名。
踩著特斯拉尸骨登頂冠亞軍的，正是德國大眾的純電轎車ID.4、ID.3。
波云詭譎的是，10月歐洲新車銷量的總冠軍，也是大眾的燃油車“高爾夫”；而9月的銷冠特斯拉Model Y，直接被踢出了50名開外。
一邊在新能源車市屠戮，一邊在燃油車領(lǐng)域霸榜。
大眾“雙杠開花”的終極武器，正是其無與倫比的“汽車平臺”。
2019年，大眾啟用MEB純電車型平臺，迅速引來福特、奧迪、斯柯達等一眾大牌抱團。
以巨頭福特為例。2022年底，福特想在歐洲市場推出新款電動汽車，卻拿起大眾的MEB平臺直接就用，以便快速開發(fā)、節(jié)省成本、搶占市場。
哪怕新車跟大眾ID.4成“近親”，福特也毫不在乎。
大眾則一邊淘金、一邊賣水。怕MEB平臺不夠用？大眾又繼續(xù)開發(fā)下一代純電動、智聯(lián)網(wǎng)、高擴展性的SSP平臺，好替代MEB。
這意味著，未來大眾、奧迪、賓利、保時捷等大牌電動車，很可能將出自同一個汽車平臺。
天下武功唯快不破，僅此一招，特斯拉在歐美已經(jīng)吃不消。
中國造車新勢力崛起
如果說，特斯拉在歐美還尚能一戰(zhàn)，那么在中國，幾乎是遭到群雄圍毆。
對標(biāo)Model 3，有極氪001、蔚來ET5、哪吒S、深藍S03、比亞迪海豹、歐拉閃電貓形成包圍；對標(biāo)Model Y，則有阿維塔11、小鵬G9、問界M5 EV構(gòu)成威脅。
這背后，更站著一群狠人，包括“第一年就要干翻特斯拉”的余承東，“一年出貨1000萬輛”的雷軍，以及炮轟“馬斯克不懂自動駕駛”的李斌……
如此環(huán)境下，特斯拉卻放慢了創(chuàng)新的腳步。
像Model 3，是6年前的老款；Model Y，還是3年前的“新品”。
產(chǎn)品迭代速度不是檢驗創(chuàng)新的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但不迭代，又無創(chuàng)新的事實，卻直接把Model 3打得銷量暴跌。
2022年1月-11月，Model 3累計銷量為11.1萬輛，與2021年28.4萬輛的銷量相比，近乎腰斬。
好在Model Y依然可圈可點。
2022年1-11月，Model Y累計銷量為28.59萬輛，與2021年19.8萬輛的銷量相比，增長44%。11月，更以月銷6.9萬輛的戰(zhàn)績，位列乘用車銷量榜首。
但Model Y的銷量，是瘋狂降價換來的。
10月24日，特斯拉中國官宣Model 3、Model Y全系降價。其中，Model 3降1.4萬-1.8萬，26.59萬元起；Model Y降2萬-3.7萬，28.89萬元起。
12月，特斯拉又推出6000元年底補貼，在12月31日前再沖一波。
價格一降，使得Model 3和Model Y竟然差價不大，讓Model Y的銷量顯得一時光鮮。
此外，Model Y的競品尚未大規(guī)模交付，讓特斯拉暫時得到喘息。
但這種情況不會維持太久了。
2023年，當(dāng)裝備著華為自動駕駛的阿維塔11、搭載鴻蒙座艙的問界M5、擁有超級快充和城市NGP的小鵬G9開始放量增產(chǎn)，Model Y走向衰敗恐怕難以避免。
最重要的是，眼下的特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)了一個最可怕的對手——比亞迪。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，中國新能源汽車廠商銷量TOP3依次為：比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉，其銷量分別為157.63萬輛、40.33萬輛、39.78萬輛，同比增長分別為220.9%、7.1%、59%，市場份額分別為31.3%、8%、7.9%。
不論是銷量還是增速，比亞迪都對特斯拉形成碾壓之勢。
與特斯拉降價大甩賣不同，11月底，比亞迪的王朝、海洋、騰勢系列官方指導(dǎo)價普漲2000-6000元，依然供不應(yīng)求。
之所以敢逆向操作，源于比亞迪超強的技術(shù)實力。
作為全世界最早研發(fā)新能源汽車的企業(yè)之一，比亞迪在電池、電機、電控、車規(guī)級芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)上，基本上實現(xiàn)了自主可控。
像比亞迪的刀片電池，除了能量密度高、續(xù)航里程長，還通過了嚴(yán)苛的針刺試驗。
曾被歐美日企業(yè)長期壟斷的核心部件IGBT芯片，也被比亞迪完全攻破。2018年，比亞迪發(fā)布的IGBT 4.0芯片，在芯片損耗、電流輸出等核心指標(biāo)上達到世界領(lǐng)先水平。
DM-i超級混動技術(shù)，更是比亞迪的看家本領(lǐng)。這種以電為主、以油為輔的混合動力架構(gòu)，完全破解了人們對新能源汽車的里程焦慮。
以“宋”PLUS DM-i為例，其滿油滿電續(xù)航里程高達1200公里，虧電油耗只有3.65升/百公里，價格卻在15萬元上下。
這些貼合用戶的強悍特性，直接讓比亞迪賣爆了。
一年前，馬斯克說過：特斯拉最大的競爭對手將來自中國。一年后，一語成讖。
特斯拉沒有蘋果的命
一邊特斯拉跌落神壇，一邊有人卻大肆抄底。
有數(shù)據(jù)顯示，伴隨特斯拉股價慘跌，越來越都的散戶卻蜂擁而入，凈買量從2021年的29.4億美元飆升到154.1億美元。特斯拉因此成為“散戶概念股之王”。
這里面，又以韓國散戶最瘋狂，其中不乏賣房子、砸老本的狂熱者。截止2022年8月，韓國散戶買下了1.6%的特斯拉股票，成了特斯拉的“第七大股東”。
但馬斯克卻是人間清醒。
2022年12月12日至14日，馬斯克又拋售了2200萬股，套現(xiàn)35.8億美元（約251億人民幣）。
有華爾街分析師認為：本質(zhì)上，特斯拉并不是一家科技公司，不應(yīng)享受科技企業(yè)的溢價。目前看來，它不過一家普通的汽車企業(yè)，而且產(chǎn)能超過了銷售能力。
所以有人極度悲觀地認為，特斯拉股價可能會繼續(xù)下跌至23美元。
因為在市場看來，特斯拉難以成為第二個蘋果。
從行業(yè)上看，電動汽車和智能手機的需求完全不同。手機人人需要，兩三年就換；但汽車不是人人會買，因為買車費用高，換車周期長達5-10年，所以人們會更加慎重。
從技術(shù)上看，蘋果通過顛覆性技術(shù)，為智能手機創(chuàng)造了大量的應(yīng)用場景和實際需求；但特斯拉的自動駕駛?cè)毕萏?，算不上顛覆性技術(shù)，解決的也僅僅是有大量替代方案的出行需求。
從競爭上看，蘋果擁有強大的用戶黏性和競爭壁壘，優(yōu)勢明顯；但特斯拉對手眾多，造車新勢力和傳統(tǒng)車企蜂擁而上，更新迭代極其迅速，令特斯拉疲于奔命。
從安全性上看，蘋果“門事件”不斷，卻并不致命，用戶忠誠度極高；但特斯拉安全事故接二連三，駕駛失控、剎車失靈、車輛失火不絕于耳，引發(fā)的維權(quán)事件嚇退了不少潛在消費者。
2022年12月1日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布最新消息：特斯拉實施年內(nèi)最大規(guī)模召回，涉及43.5萬輛的Model 3、Model Y。
這進一步打擊了人們購買特斯拉的欲望。
所以，雖然特斯拉一度引領(lǐng)了新能源汽車的潮流，但在當(dāng)下，人們很難確定它將成為行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，更不要說成為蘋果那樣的壟斷者。
這正是特斯拉神話走向破滅的深層邏輯。
2022年10月，馬斯克預(yù)言特斯拉將迎來“一個史詩般的年終（epic end of year）”。
只是在這個百年未有大變局的當(dāng)下，馬斯克或許只猜中了開頭，卻猜不到最后的結(jié)局。
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