文|翠鳥資本
近日，綠源電動車母公司綠源集團控股（開曼）有限公司（下稱“綠源集團”）向港交所主板遞交招股書。成為繼雅迪、新日、愛瑪?shù)绕髽I(yè)之后，又一家IPO的兩輪電動車企業(yè)。
綠源集團已擁有20多年的發(fā)展歷史，是國內(nèi)最早的兩輪電動車企業(yè)之一。本次謀求上市，中信建投國際為綠源集團獨家保薦人。
對于此次IPO募集所得的資金凈額，綠源集團表示將主要用于研發(fā)新的產(chǎn)品和技術(shù)，以保持技術(shù)優(yōu)勢；擴大銷售渠道，用于品牌和營銷活動以提升品牌知名度；加強產(chǎn)能，建設(shè)升級廠房和生產(chǎn)線；開拓海外市場；以及用作營運資金和其他一般企業(yè)用途。
根據(jù)招股書，在2021年，綠源電動車的銷量為194.77萬輛，凈利潤卻只有5926萬元，市場占有率只有3.9%，排名行業(yè)第六，落后于雅迪、愛瑪?shù)阮^部品牌。
現(xiàn)進沖刺資本市場，綠源集團真的能得償所愿嗎？
“學(xué)霸”夫妻店
事實上，綠源集團和市場上兩輪電動車兩大巨頭愛瑪、雅迪一樣，都是“夫妻店”起家。不僅如此，綠源集團的創(chuàng)始人倪捷和胡繼紅夫婦兩人還都是“學(xué)霸” 。
倪捷畢業(yè)于中國科技技術(shù)大學(xué)，擁有中科大通信與電子信息系統(tǒng)工程碩士學(xué)位，胡繼紅則畢業(yè)于合肥工業(yè)大學(xué)，擁有中科大通信與電子信息系統(tǒng)工程碩士學(xué)位，下海前兩人都曾在寧波大學(xué)執(zhí)教，是大學(xué)老師。
也許是機緣巧合又或許是興趣使然，倪捷和胡繼紅辭職后，在1997年創(chuàng)立金華市綠源電動車有限公司。他們分別擔(dān)任董事長兼總經(jīng)理和總工程師。
綠源集團的老板倪捷，又被稱為“國內(nèi)電動車的創(chuàng)始人”?，F(xiàn)在兩輪電動車的巨頭之一，愛瑪是在綠源集團創(chuàng)立兩年后，由張劍、段華夫婦原創(chuàng)立。又過兩年，董經(jīng)貴夫婦才成立了雅迪。
但由“學(xué)霸”創(chuàng)立的綠源集團發(fā)展之路并非一帆風(fēng)順，由于當時蓄電池技術(shù)的不成熟，1999年一整年，綠源集團基本處于停滯狀態(tài)。
直到2001年，綠源集團推出“THD9”，這款車一經(jīng)推出便成為了爆款車型，不僅幫綠源還掉了老賬，還讓其實現(xiàn)了10萬元的盈利。從創(chuàng)業(yè)到企業(yè)首次盈利，綠源集團用了4年的時間。
據(jù)資料顯示，目前綠源集團主打電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三大品類，推出的產(chǎn)品涵蓋S系列、Moda系列、極影系列、INNO系列、Coco系列、COLA系列、LIVA系列、卡樂系列。
招股書顯示，截至2021年末，綠源電動兩輪車的年產(chǎn)能達到210萬輛，是業(yè)內(nèi)僅有的9家年產(chǎn)能突破200萬輛的制造商之一。
如今，創(chuàng)立晚于綠源集團的愛瑪、雅迪等都早已成功登陸資本市場，做為國內(nèi)兩輪電動車行業(yè)的“鼻祖”，經(jīng)過20多年終于站在了資本市場的門口，姍姍來遲的綠源集團還有機會超過愛瑪、雅迪嗎？
利潤薄如紙
綠源集團不僅上市進程沒有趕上“后來者們”，就連在業(yè)績上，也落于他人之后。
對于上市公司來說，盈利能力是最重要的，但綠源集團的表現(xiàn)似乎有些差強人意。
招股書顯示，2019-2022年上半年，綠源集團的營收分別為24.95億元、23.78億元、34.18億元、19.98億元。凈利潤分別為6974萬元、4028萬元、5926萬元、5180萬元。雖然綠源集團的營收有增長的趨勢，但是凈利潤卻在下滑，呈現(xiàn)一種“增收不增利”的現(xiàn)象。
以2021年為例，公司營收相比2020年增長了10億元，但是凈利潤僅增長1900萬元，凈利潤增速大大低于營收增速。
再看綠源集團的毛利率更是出現(xiàn)連連下滑的現(xiàn)象，2019-2021年毛利率分別為13.7%、12%、11.3%，而今年上半年更是進一步下降為9.9%。
反觀同行業(yè)內(nèi)的雅迪和愛瑪，不論是營收規(guī)模還是毛利率，已經(jīng)不是同一個量級。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，雅迪實現(xiàn)營收140.5億元，毛利率達到17.9%；愛瑪實現(xiàn)營收94.4億元，毛利率為14.7%。
在凈利率上，綠源更是與愛瑪、雅迪相差甚遠，2021年雅迪的凈利率為5.07%，愛瑪為4.29%。而綠源凈利率則只有1.73%。相比之下，綠源的盈利能力就顯得非常一般了。
綠源集團盈利能力遠低于行業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，究竟是什么原因呢？
綠源集團曾稱，主要由于所用原材料及耗材費用增加，電池成本上漲導(dǎo)致電池產(chǎn)品毛利率出現(xiàn)下降，以及電商服務(wù)的毛利貢獻出現(xiàn)下降。
從綠源集團的數(shù)據(jù)中也不難看出，營收中占比最大的一筆支出就是銷售成本，而原材料又是銷售成本中最大的一筆支出。
2019-2022年上半年，綠源的銷售成本分別為21.53億元、20.92億元、30.31億元、17.99億元，分別占同期營收的86.3%、88%、88.7%、90.1%。
同期，綠源原材料及所用耗材分別為19.82億元、19.21億元、27.75億元、16.59億元，分別占同期銷售成本總額的92.1%、91.8%、91.5%、92.2%。
三年半，綠源集團總營收102.9億，但凈利潤卻只有2.2億，據(jù)媒體計算，以2021年為例，綠源的銷量為194.77萬輛，凈利潤為5926萬元，平均下來，每賣出一輛車，綠源集團僅賺30元左右。
可以這么說，綠源集團正在為上游供應(yīng)商“打工”。
未來在哪？
綠源集團似乎對自身賺錢能力欠缺的問題也有所察覺，近些年為了增加營收，刺激銷量，追上對手，其在營銷上也頗費了一番功夫，只是，效果并不顯著。
2019-2022年上半年，綠源集團在銷售及營銷上的支出分別為1.3億元、1.2億元、1.9億元和0.95億元。這幾年來在一些大熱的綜藝上，也開始出現(xiàn)綠源電動車的身影，如《脫口秀大會》《向往的生活》及《嗨放派》等。
不過，大手筆的營銷不僅沒為綠源集團帶來更多的營收，反而使資產(chǎn)負債比率不斷攀升。
2019年和2020年，綠源集團的資產(chǎn)負債率分別為31.3%、32%；但在2021年末，這一指標躥升至119.4%，在今年上半年更是達到了132.3%。
兩輪電動車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過這么多年的發(fā)展，已然過了高速增長的黃金期，整體的市場需求也呈現(xiàn)出較為固定的趨勢。電動兩輪車行業(yè)激烈競爭之下，市場份額逐漸向頭部集中。
據(jù)弗若斯特沙利文報告，截至2021年12月31日，國內(nèi)約有100家電動兩輪車制造商，其中前九大制造商占據(jù)了80.3%的市場份額；雅迪、愛瑪、新日這三家品牌幾乎分走了整個國內(nèi)兩輪電動車市場中近一半的銷量。
“新國標”開始實施之后，各省市對超標電動車設(shè)置的替換過渡期大多在2022-2024年截止，在此期間電動兩輪車迎來換購高峰。如今，過渡期即將結(jié)束，留給兩輪電動車品牌商們快速成長的時間已經(jīng)不多了，廠商們開始進入存量搏殺時代。
高端化，幾乎是行業(yè)頭部企業(yè)的共同選擇。
2021年，“電動兩輪車之王”雅迪發(fā)布高端品牌“VFLY”，產(chǎn)品售價直接被拉升到6999元-19800元。愛瑪也緊隨其后，推出高端子品牌“小帕”，售價4999元到9999元。
行業(yè)新勢力小牛電動、九號公司，出生就帶著“高端化、智能化”等標簽，主打高端市場，俘獲了一批白領(lǐng)群體。而且小牛為了提升市場占有率，2019年推出中低端GOVA系列，殺入傳統(tǒng)兩輪車玩家的腹地。
再看綠源集團，在其產(chǎn)品中，約10.7%定價為高端范圍，剩余為中端范圍。事實上，報告期內(nèi)，貢獻了公司收入半壁江山的電動自行車產(chǎn)品的平均售價（出廠價）均遠低于1500元。想要在高端市場占有一席之地，綠源現(xiàn)在差的不只是一星半點。
無論在營銷、上市節(jié)奏和產(chǎn)品升級上，綠源集團都是“起了大早、趕了晚集”。目前，沖擊聯(lián)交所上市，能否成為公司發(fā)展的轉(zhuǎn)折點，一切都尚未可知。
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