文|星船知造 王哈維
編輯|嚴(yán)小方
印度，斯里城（Sri City）。這座位于發(fā)達(dá)的安德拉邦和泰米爾納德邦交界處的綜合性園區(qū)有一道印度少見的風(fēng)景線——每天上萬名身穿印度傳統(tǒng)服飾的女工在這里上下班。她們曾經(jīng)從事的是沒有一分錢報酬的家務(wù)活或務(wù)農(nóng)。現(xiàn)在，除了薪水外還有免費早餐、宿舍和班車。
女工們在這座富士康科技集團(Foxconn Technology Group)的印度手機工廠中生產(chǎn)出的產(chǎn)品——包括小米和iPhone——被運往世界各地銷售。
解放蘊含在女性群體中的勞動力，是一個國家真正下決心發(fā)展工業(yè)的必要前提。
截至今年3月底，印度國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）超過147萬億盧比，同比增幅8.7%，在世界主要經(jīng)濟體中增長最快。
加上近年印度連續(xù)推出的多項制造業(yè)配套激勵政策無一不在表明：這個擁有更年輕人口結(jié)構(gòu)的國家，正在全力發(fā)展制造業(yè)并試圖轉(zhuǎn)型為新的世界工廠。
星船知造選擇了印度這輪制造升級中的電氣化——聚焦入局印度的中國鋰電企業(yè)近況。我們發(fā)現(xiàn)：
1、 即使在最先爆發(fā)的下游應(yīng)用市場（印度兩輪電動車市場），中國鋰電企業(yè)近兩年恐也難吃到大量紅利
2、 與印度營商環(huán)境、工廠管理間的角力仍在進(jìn)行
01、先爆發(fā)的市場，難吃到的紅利
新德里，英迪拉·甘地機場。候機廳里身著白色亞麻襯衣的乘客，時不時抬動手腕，焦躁等待電子屏幕的登機信息。距離機場幾十公里外的幾所學(xué)校，操場上沉寂一片。
只有零星幾個人影出現(xiàn)在恒河支流亞穆納河畔——對著灰蒙蒙的湖面拍照。湖面上漂著工業(yè)廢料產(chǎn)生的大量泡沫。
這場發(fā)生于2019年的新德里“最嚴(yán)重霧霾事件”，在當(dāng)年11月進(jìn)入“公共健康緊急狀態(tài)”——
新德里當(dāng)?shù)乜諝庵蓄w粒物達(dá)到全球安全限制的60倍。霧霾像在半空中覆蓋了一層灰黑的隔膜，上百輛航班延誤取消、學(xué)校停課、工廠停工。
按照印度政府的說法，秋收季節(jié)，附近農(nóng)民露天燃燒作物秸稈，讓空氣變得難以呼吸。但根據(jù)印度環(huán)保組織Swechha的說法：“空氣污染物來源還有燃油車——占到新德里問題的30%?！?/p>
如果把私家車替換成電動汽車，既能緩解印度目前的霧霾壓力，還能推進(jìn)印度的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。印度政府必須意識到清潔能源的深遠(yuǎn)意義。
然而，新能源汽車產(chǎn)業(yè)中占到整車制造成本3-4成的鋰電池——印度本土還不具備生產(chǎn)能力。必須先走過借助“外力”的第一階段。
按照印度總理穆迪曾任職的印度智庫NITI Aayog保守設(shè)想，到2025年，印度需要建設(shè)6個規(guī)模達(dá)10GWh的電池工廠，到2030年可能需要12個電池工廠。
NITI Aayog認(rèn)為，從2019年-2024年，印度鋰電池需求量每年復(fù)合增長率在34%。
從更長遠(yuǎn)的角度看，這是一場印度從低鏈到高鏈的新能源產(chǎn)業(yè)升級——先完善印度本土的兩輪三輪電動車產(chǎn)業(yè)鏈、然后是電動商用車、乘用車產(chǎn)業(yè)鏈，同步也為發(fā)力儲能電站的建設(shè)打下地基。
棋局的最終目的是在印度本土建立起一張上至電池企業(yè)，下達(dá)終端品牌，能完全本地及時響應(yīng)的新能源配套關(guān)系網(wǎng)。落子的第一步，就是依靠政策布局等手段，引進(jìn)中國、日韓等先進(jìn)鋰電企業(yè)，帶來技術(shù)、產(chǎn)線等多方面升級。為印度本土企業(yè)贏得寶貴發(fā)展窗口期。
2020年，印度政府曾計劃到2030年狂撒46億美元（約合人民幣314億元）補貼，向全球鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈招手。希望借力改變印度鋰電池產(chǎn)業(yè)仍處于初級階段的狀況：在全球車用電池以鋰離子技術(shù)為主流的今天，印度鋰電產(chǎn)業(yè)技術(shù)落后、大部分原材料需要從中國進(jìn)口。印度本土鋰電池供應(yīng)鏈僅從事末端組裝，全球投資者對于進(jìn)入印度鋰電產(chǎn)業(yè)仍有顧慮。
霧霾事件1年后的2020年8月，距離新德里40公里的哈里亞納城，一塊73萬平方米的土地等來了它的中國主人——全球消費電池一哥，寧德時代（CATL）的同門師兄寧德新能源（ATL）（以下簡稱“ATL”）。
日韓巨頭三星、松下、LG，歐美鋰電新勢力Octillion、XNRGI和Leclanche，以及如下圖所示：中國鋰電企業(yè)欣旺達(dá)、星恒電源、國軒高科等也都先后坐上印度新能源汽車飯局的嘉賓位。等待著電池工廠產(chǎn)線發(fā)動——
印度新能源市場最先爆發(fā)的下游應(yīng)用將是兩輪電動車——
但星船知造看來，入局印度的鋰電企業(yè)仍將在這片金礦附近徘徊，快速掘金的可能性很小。
印度汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，印度在2022財年（2021年4月-2022年3月）一共賣出了1751萬輛車，看上去像開了外掛——2021年度，美國全年汽車銷量也只有1508萬輛（數(shù)據(jù)來源marklines）。能打敗這一魔法的，只有年售2627.5萬輛汽車的中國（數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會）。
細(xì)究印度能成“全球第二大汽車市場”，實際是能力不夠，數(shù)字硬湊。印度的汽車銷量數(shù)據(jù)把26萬輛三輪車和1247萬輛兩輪車也納入統(tǒng)籌，后兩者占總銷量的72%。
印度發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，率先起步的將是制造技術(shù)相對簡單，產(chǎn)業(yè)鏈路更短的電動兩輪車。
從用戶習(xí)慣上看，兩輪車是印度人民目前主要的出行代步工具之一。
一個冷知識，在大多數(shù)印度城市出行，騎兩輪車出行不見得會比汽車慢。除了像新德里、孟買等大都市，大部分印度的道路主要為兩輪車修建，汽車出行更易擁堵。
除此之外，根據(jù)Average Salary Survey數(shù)據(jù)，2021年印度人均年收入為18.2萬盧比（約1.5萬元人民幣）。買一輛售價13萬盧比的電動兩輪車要不吃不喝大半年時間，買一輛售價124.9萬盧比的塔塔電動汽車則需要7年左右。
大部分印度用戶屬于價格敏感消費者，更親民的電動兩輪車仍將是很長一段時間內(nèi)印度主流的出行選擇。
從市場潛力看，按照Marketline數(shù)據(jù)，目前印度只有12%人口擁有兩輪車，電動兩輪車的滲透率只有1%。
印度政府計劃，到2025年，電動踏板車和摩托車市場實現(xiàn)90%電動化。
正是在這樣可預(yù)見的市場誘惑和真金白銀的政策激勵下，鋰電企業(yè)蜂擁至印度建廠。
早在2018年，電動兩輪車領(lǐng)域連續(xù)4年全球出貨量第一的隱形冠軍企業(yè)星恒電源就在印度成立子公司，未透露具體產(chǎn)能。
ATL決定在印度購地建廠，多少也有著相似的意味——
鋰電池有三個市場：消費鋰電、動力鋰電和儲能鋰電，三者對應(yīng)的市場容量分別為百億級、千億級和萬億級。在錯失中國國內(nèi)的大動力電池市場后，ATL正急需找到新的業(yè)務(wù)增長點。去年3月，ATL母公司TDK高層曾對外稱，未來三年約一半投資將用于生產(chǎn)裝在兩輪車上的小動力電池。
中國鋰電企業(yè)正忙著印度建廠，等待產(chǎn)能爬坡。但星船制造認(rèn)為，短期內(nèi)，鋰電企業(yè)難以吃到兩輪車的電氣化紅利。
首先，在龐大的印度電動兩輪車市場上，鋰電池并不是唯一的供能方案。一塊鋰電池在電動兩輪車生產(chǎn)成本占比25%-30%。同樣容量下，鉛酸電池的成本較鋰電池成本更低。
雖然兩輪電動車從鉛酸電池到鋰電池的切換將是未來大勢所趨。但目前絕大部分印度電動兩輪車上用的仍然是鉛酸電池，大大擠壓鋰電池在這個領(lǐng)域的市場空間。且未來頗長一段時間內(nèi)印度兩輪電動仍將是鉛酸電池的天下。原因在于：
1，企業(yè)角度，印度企業(yè)仍需要利用價位更低的兩輪電動車來降低本地供應(yīng)鏈成本。
目前eBikeGo等印度本土電動車制造商都在為印度的互聯(lián)網(wǎng)公司和食品配送公司提供兩輪電動車配送貨物。印度電子商務(wù)企業(yè)Bigbasket等也在使用電動摩托車進(jìn)行貨物配送——主要目的都是降低公司的供應(yīng)鏈成本。
2，消費者角度，印度兩輪車在未來頗長的時間期內(nèi)仍將就對應(yīng)價格敏感型消費者。用了鉛酸電池的兩輪電動車價格可以低至5萬盧比，但用上了鋰電池的兩輪電動車售價都超過10萬盧比。
如果買輛電瓶車還要縮衣節(jié)食，就更沒必要選更貴的鋰電池車型了。
另一方面，印度政府試圖主打“印度制造”牌，然而就目前來看，印度電池企業(yè)Exide、Amara Raja等電池生產(chǎn)商也以鉛酸電池生產(chǎn)為主營業(yè)務(wù)。如果印度政府以政策之手要求電動兩輪車淘汰對環(huán)境污染更嚴(yán)重的鉛酸電池，短期內(nèi)難免遇到不小阻力——一沒鋰電池技術(shù)布局，二不具備海外企業(yè)同等競爭力，電池行業(yè)的印度制造恐怕要活不下去了。
種種因素疊加下，入局印度的中國鋰電企業(yè)們?nèi)孕柙诮鸬V場大門前耐心等待。
目前看來，相比于中國鋰電池企業(yè)，反倒是雅迪、愛瑪、小牛這些更貼近C端的電動兩輪車制造商，更適合在印度建廠，拓展新業(yè)務(wù)。
一直以來，中國電動兩輪車企業(yè)主要的出海對象是歐美市場。然而，歐美市場的騎行文化決定了消費者在選擇電動兩輪車時，更看中品牌美譽度——即使是頭部的雅迪、小牛、愛瑪，依舊是生面孔。短期內(nèi)這些企業(yè)在歐美市場提升品牌形象仍有不小挑戰(zhàn)。
反倒是在印度等發(fā)展中國家，中國電動兩輪車企業(yè)可以借著供應(yīng)鏈和成本優(yōu)勢，可以快速打開市場。
一輛用上鋰電池的雅迪電瓶車國內(nèi)售價1500元左右。而一輛用鉛酸電池的電瓶車在印度市場售價在7000元人民幣左右。
國產(chǎn)電動兩輪車要進(jìn)入印度市場，即使算上100%的高進(jìn)口關(guān)稅，依舊比印度制造便宜，還用上了更環(huán)保的鋰電池，可以說是對印度企業(yè)的降維打擊。
或許只有當(dāng)雅迪們在印度建廠了，已守候多時的中國鋰電池企業(yè)才到了消化產(chǎn)能的關(guān)鍵時刻。
那么問題來了，雅迪們還沒有行動——甚至可以說，為什么很多企業(yè)對到印度這片新興市場投建產(chǎn)能仍然望而卻步？
02、工廠管理和營商環(huán)境
哈里亞納，印度北部城邦，ATL工廠所在地。轄區(qū)內(nèi)的磚紅泥土?xí)r常黏膩，混雜著牛奶、酥油和汗水的氣味——形成一片片天然摔跤場。
對于初到印度的“ATL”們來說，建廠后生產(chǎn)、制造鋰電池的故事，伴隨著與印度國情、政策間的一場場角力。
先來看看印度國情。與中國在建國之初就大力發(fā)展重工業(yè)，建立國家工業(yè)體系不同的是，印度在農(nóng)業(yè)-工業(yè)-服務(wù)業(yè)的傳統(tǒng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)模式中，直接跳級成農(nóng)業(yè)-服務(wù)業(yè)的發(fā)展模式。
盡管印度的服務(wù)業(yè)增加值在GDP中的占比遙遙領(lǐng)先（比如印度著名的軟件外包產(chǎn)業(yè)，在2020-2021財年就為印度帶來1940億美元的收入），但和所有外包業(yè)務(wù)一樣，印度軟件行業(yè)同樣很大程度上受制于其他國家。一個國家要自立自強，必須大力發(fā)展以制造業(yè)為代表的第二產(chǎn)業(yè)。
世界銀行相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，近10年來印度制造業(yè)增加值占GDP的比重在13%-17%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國的26%-30%。
目前印度制造業(yè)產(chǎn)值只占GDP14%，大量勞動人口滯留在農(nóng)業(yè)。
像印度政府目前主導(dǎo)的新能源汽車、鋰電池等相對不算勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，對產(chǎn)線員工有一定技術(shù)、教育門檻。但印度農(nóng)民們不高興了，跑到工業(yè)園區(qū)抗議——建工廠園區(qū)征用了農(nóng)民的土地，農(nóng)民的孩子卻不一定都能到工廠干活，生活保障沒有了。
由于印度工業(yè)基礎(chǔ)薄弱——基建上，印度發(fā)電水平低，部分地區(qū)電力損耗高達(dá)50%。印度70%電力靠燒煤，今年5月，印度173家火電廠中有108家煤炭庫存告急，印度超過一半城邦停電、限電。
印度每年存在12%-14%電力缺口。這讓印度工廠更容易在用電高峰段焦慮產(chǎn)線停擺。
成本上，印度雖有人口紅利，普通工人月薪在1500元人民幣，差不多是越南普通工人的一半，是中國珠三角城市工人月薪的1/3左右。但印度工廠原材料需要進(jìn)口，疊加鐵路老化，目前部分港口還不能正常運營，進(jìn)一步增加了物流成本和材料進(jìn)口成本。
綜合來看，勞動力成本優(yōu)勢變得不再突出，甚至在相對更自動化的鋰電池行業(yè)，印度人口紅利或難以成為吸引企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的重要要素。
印度工人目前和制造企業(yè)所需要的員工素質(zhì)也仍有差距。制造業(yè)重效率。根據(jù)媒體對印度企業(yè)的訪談，印度工人相對佛系，遲到早退率高。《財經(jīng)》雜志曾記錄，有印度工人謊稱印度每個節(jié)日都要放假，一年需要放假100天。去年，富士康印度工廠的工人們因為不愿意加班，還鬧起了罷工。
依舊以富士康印度工廠為例，有媒體對富士康印度工廠里的中國高管訪談發(fā)現(xiàn)，廠區(qū)里技術(shù)熟練的工人并不多，上崗前需要大量培訓(xùn)。
出征印度，讓郭臺銘擔(dān)憂的事情在去年還是發(fā)生了。手機裝配需要用到光切割刀，理論上這臺設(shè)備每分切4萬千米材料后就需要打磨。印度工人創(chuàng)下記錄，每分切1.5萬千米材料，就需要打磨了。這樣一來，單單一次設(shè)備運維成本，就增加了5000多元人民幣。
像鋰電池這樣的產(chǎn)品，要在市場立足，關(guān)鍵是良品率。一旦有產(chǎn)品負(fù)面消息出現(xiàn)時，下游終端就會出現(xiàn)信任危機，影響訂單合作。
印度工廠能否保證鋰電池產(chǎn)品良品率和一致性，仍待考驗。
即使闖過了工廠制造環(huán)節(jié)的磨合難關(guān)，仍有一把劍懸在中國鋰電企業(yè)頭上——印度總是喊著“脫鉤”，這或?qū)?dǎo)致中國企業(yè)在印度的營商環(huán)境和信心發(fā)生變化。
今年1月，小米被印度政府以逃稅為由罰了65.3億盧比（約5.6億元人民幣）。四個月后，印度政府又故技重施，扣押了小米賬戶上約48億元人民幣的存款。
有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，在當(dāng)下的環(huán)境下，印度政府會以“偷稅漏稅”“參與情報搜集活動”等各種理由，對中資企業(yè)展開合規(guī)性調(diào)查和采取限制性措施。在印度建廠，中國企業(yè)或?qū)⒚鎸τ《鹊母邩?biāo)準(zhǔn)立法和選擇性執(zhí)法。
曾有企業(yè)主向媒體反映，有些時候，執(zhí)法部門宣布企業(yè)違法時，企業(yè)主甚至很難在印度法條上找到依據(jù)——法律的約束很可能來自法官的判決或競對的反壟斷申訴。
尾聲
2012年，印度生產(chǎn)出一款廉價平板電腦Aakash。印度政府給予“具有歷史里程碑意義”的評價。但這款“印度制造”是在中國設(shè)計和生產(chǎn)的。
從某種意義上看，印度制造業(yè)的起步，同樣受益于中國產(chǎn)業(yè)鏈的覆蓋。盡管中國鋰電池企業(yè)進(jìn)入印度在短期內(nèi)尚難揮毫出業(yè)績第二曲線，但中國企業(yè)對印度社會帶來的喜人影響正在顯現(xiàn)。
印度南部安得拉邦，棕櫚樹海邊。上百名身著旁遮普服的印度婦女們走下大巴，穿過“我們的目標(biāo)：沒有事故”的海報。工位產(chǎn)線上流淌著來自中國的耳機、玻璃和鋰電池。
這家工廠建立之前，很少有印度婦女從事制造業(yè)。
本文基于訪談及公開資料寫作，不構(gòu)成任何投資建議。