文|光子出行 孫銘志
編輯|吳先之
英特爾旗下子公司Mobileye于2022年10月26日在納斯達(dá)克掛牌上市，其發(fā)行價(jià)為每股21美元，高于每股18-20美元的該公司指導(dǎo)價(jià)。
據(jù)悉，Mobileye共發(fā)行4100萬(wàn)股股票，募集資金為8.61億美元，對(duì)應(yīng)公司估值約為170億美元。
值得一提的是，Mobileye在IPO路演時(shí)的估值為300億美元，而母公司英特爾對(duì)其最初的估值為500億元。Mobileye的估值已經(jīng)縮水了60%以上。并且，英特爾于2017年收購(gòu)Mobileye時(shí)花費(fèi)了153億美元，算上近幾年的通貨膨脹，幾乎可說(shuō)是在原地踏步。
對(duì)于Mobileye的行業(yè)影響力與業(yè)務(wù)體量來(lái)說(shuō)，不足10億美元的籌集資金一點(diǎn)也不多。并且，本次IPO僅公開發(fā)售Mobileye總股本的5%，而常規(guī)IPO大都是10%、20%的公開發(fā)售比例。
目前，英特爾依舊持有Mobileye公司的大部分股票，包括未來(lái)準(zhǔn)備發(fā)行的全部“B類普通股”，即每股擁有的投票權(quán)相當(dāng)于10股A類普通股。而路透社的觀點(diǎn)是，英特爾這樣做是有意控制低估值給公司造成的沖擊。
媒體用“災(zāi)難”、“絕望又渴求”這樣的詞匯來(lái)描述Mobileye上市。英特爾CEO Pat Gelsinger表示道，此次IPO不是為了籌錢，只是為了把Mobileye推向市場(chǎng)。
也就是說(shuō)，作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域巨頭的Mobileye，上市目的不是為錢，而是想通過(guò)上市來(lái)提高關(guān)注度，從而吸引更多的業(yè)務(wù)。
Mobileye掉隊(duì)，算力低下，系統(tǒng)封閉
Mobileye于1999年成立總部位于以色列，是自動(dòng)駕駛芯片及解決方案的頭部企業(yè)。公司旗下的Eye Q系列芯片在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。Mobileye創(chuàng)始人Amnon Shashua在IPO中表示，該公司的駕駛輔助技術(shù)已被用于超過(guò)1.25億輛汽車。
到2021年Mobileye芯片累計(jì)售出1億顆，這也給公司帶來(lái)了高速的增長(zhǎng)。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，從2019年至2021年，Mobileye三年收入分別為8.79億美元、9.67億美元、14億美元，呈逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。
不過(guò)，Mobileye還尚未盈利，2019-2021年每年虧損分別為3.28億美元、1.96億美元、7500萬(wàn)美元，虧損金額逐年減少。其虧損原因是由于收購(gòu)人工智能公司Moovit，和員工薪資、研發(fā)費(fèi)用增加，收入的增長(zhǎng)對(duì)其有一定的抵消。
然而，隨著市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的出現(xiàn)，Mobileye的日子開始變得難過(guò)起來(lái)。
Mobileye與全球50家車企展開合作，但現(xiàn)在越來(lái)越多的車企都開始選擇與其他芯片廠商合作。
例如：特斯拉采用自研的FSD芯片以取代Mobileye EyeQ3；理想汽車也把Mobileye EyeQ4更換為地平線征程3；寶馬曾在2016年與Mobileye組成自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，不過(guò)在2025年之后其將開始使用高通驍龍Ride自動(dòng)駕駛平臺(tái)；還有很多的車企選擇了英偉達(dá)的Orin。
而導(dǎo)致這一情況出現(xiàn)的原因主要是原先在行業(yè)中處于領(lǐng)先位置的Mobileye已經(jīng)掉隊(duì)了。
自動(dòng)駕駛芯片作為智能汽車的“大腦”，需要處理許多的數(shù)據(jù)，對(duì)算力要求較高，汽車市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了用拼算力的方式來(lái)突顯產(chǎn)品實(shí)力的強(qiáng)大。
目前，英偉達(dá)在2019年推出了自動(dòng)駕駛芯片Orin，單芯片算力可達(dá)254TOPS；隨后在2021年發(fā)布了單顆算力可達(dá)1000TOPS的Atlan，到2022年，2000TOPS的Thor被發(fā)布，導(dǎo)致Atlan只是出來(lái)走了一個(gè)過(guò)場(chǎng)。
反觀Mobileye，公司今年發(fā)布的最高算力芯片EyeQ Ultra，其算力僅176TOPS，甚至不如英偉達(dá)的Orin。
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，Mobileye的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)也并不大。黑芝麻智能的華山二號(hào)A1000芯片算力為58TOPS；地平線征程5的算力也到達(dá)了128TOPS；而Mobileye算力最高的量產(chǎn)芯片Eye Q5算力僅有15TOPS。
也就是說(shuō)，在芯片算力方面，Mobileye已經(jīng)落后了一大截。哪怕Mobileye曾多次表示，算力不是唯一標(biāo)準(zhǔn)，但車企對(duì)此卻并不買賬。
并且，Mobileye為車企提供的是“芯片+感知算法”的打包方案，甚至在和有的車企簽訂合同時(shí)，明確要求車企不能自行開發(fā)感知視覺(jué)算法。不過(guò)，國(guó)內(nèi)大部分車企都有自研智能駕駛的打算，導(dǎo)致車企們不得不選擇與其他廠商展開合作。
芯片算力較低以及封閉系統(tǒng)的局限，是導(dǎo)致Mobileye掉隊(duì)的兩個(gè)主要原因。
Mobileye實(shí)力依存
不過(guò)，掉隊(duì)的Mobileye還有有著較為強(qiáng)勁的實(shí)力。
在2022年7月，公司正式發(fā)布首個(gè)面向Eye Q系統(tǒng)集成芯片的開發(fā)軟件工具包Eye Q Kit。這意味著，Mobileye終于放棄了保守詬病的“黑盒子”，車企也可以在Eye Q品臺(tái)上部署差異化算法和人機(jī)接口工具。
雖然，Mobileye推出的Eye Q Ultra的芯片算力較弱，但其卻是一款精簡(jiǎn)的自動(dòng)駕駛汽車芯片。
與Eye Q Ultra共同推出的還有兩款用ADAS解決方案的新Eye Q系統(tǒng)集成芯片——Eye Q 6L和Eye Q 6H，這兩款芯片采用7nm制程工藝，主打高性價(jià)比的純攝像頭解決方案。其中，Eye Q6 H的算力大概是Eye Q 5H兩倍，目標(biāo)瞄準(zhǔn)的是L2+/L4（包括L3）市場(chǎng)。
在2021年9月，Mobileye發(fā)布了基于蔚來(lái)ES8打造的Robotaxi，預(yù)計(jì)于2022年在德國(guó)慕尼黑與以色列特拉維夫展開車隊(duì)運(yùn)營(yíng)。
并且，Mobileye與吉利的合作也在擴(kuò)大。2022年9月26日，Mobileye官宣與吉利擴(kuò)大在高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛方面的合作，吉利旗下另外三個(gè)品牌計(jì)劃于2023年開始在全球推出搭載Mobileye SuperVision的電動(dòng)車型。
不得不承認(rèn)的是，Mobileye目前在汽車芯片與智能駕駛領(lǐng)域雖不再是一家獨(dú)大，但公司實(shí)力依舊不容小覷，Mobileye在二級(jí)市場(chǎng)上的表現(xiàn)也印證了這一點(diǎn)。
10月26日，Mobileye上市首日以每股26.71美元開盤，最終當(dāng)日股價(jià)報(bào)收為28.97美元每股，漲幅達(dá)37.95%，使公司的總市值超過(guò)了230億美元。
Mobileye的表現(xiàn)超出預(yù)期，創(chuàng)下了2022年美國(guó)大型公司上市首日最大漲幅，英特爾讓其上市求名聲的法子取得了初步的成功。