文|智駕網(wǎng) 王碩奇

10月26日晚，全球自動駕駛供應商Mobileye將再次步入資本市場。

而在同一天，據(jù)福布斯報道，福特表示此前已從福特和大眾處籌集了數(shù)十億美元、原本頗被看好的汽車自動駕駛技術開發(fā)項目Argo AI將被關閉并解散，并將福特在上個季度的虧損歸咎于該項目。

這似乎也印證了自動駕駛在資本市場的受冷。

相比于2017年，英特爾在紐約交易所溢價34%以153億美元的價格將Mobileye進行私有化收購，如今英特爾又以167億美元的價格將其送到納斯達克。

算上通貨膨脹，英特爾5年來可以說原地折騰。

Mobileye將IPO定價在21美元，高于此前公布的18-20美元的指導目標區(qū)間，募資額也上升至8.61億美元。

但這一估值相對于去年科技股的高估值仍然低了不少。

在去年底，英特爾認為Mobileye將達到500億美元的估值，今年3月遞交招股書時，Mobileye有望拿下美股年內最大IPO。

但由于市場波動，Mobileye估值大幅跳水，首次申請IPO時，Mobileye高管仍希望能夠有300億美元的估值，而如今的最終估值定在了167億美元，縮水近三分之二，遠低于預期。

雖然 Mobileye年內最大IPO計劃破滅，但仍是美國科技類的最大IPO。

這里并不是Mobileye有多優(yōu)秀而是同行的資本層面表現(xiàn)都非常差。

值得注意的是，Mobileye此次公開發(fā)售股份占總股本的5%，售出的4100萬A類普通股共籌集8.61億美元，而正常情況下流通股的份額應該在20%上下，這一舉動也充分證明英特爾有意控制低估值給公司造成的沖擊。

Mobileye稱，將把籌集到的現(xiàn)金用于公司運營等用途，以及償還欠英特爾的部分債務。

01 沒有盈利，營收增長緩慢

根據(jù)招股書，2019年、2020年、2021年以及截止2022 年上半年中，Mobileye的營收分別為8.79億美元、9.67億美元、13.9億美元以及8.54億美元。

而截至目前，Mobileye依然沒有實現(xiàn)盈利，最新的數(shù)據(jù)表明，今年上半年的虧損已經達到0.67億美元，而去年全年的虧損為0.75億美元。

在過去的五年中，Mobileye開發(fā)并交付了最先進的駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 所需的核心平臺技術的高度先進版本：道路體驗管理 (REM ) 地圖技術、責任敏感安全 (RSS) 駕駛策略、True Redundancy 傳感和最先進的硅加軟件片上系統(tǒng)（稱為 EyeQ ）。

根據(jù)IPO文件，其絕大部分收入均來自向OEM銷售的EyeQ SoC。在2019年、2020年、2021年，EyeQ SoC銷售額分別占其收入的91%、93%、94%。

其EyeQ芯片出貨量也逐年增加，去年全年賣出2810萬顆，今年上半年已經賣掉1590萬顆。

數(shù)據(jù)顯示，2017年Mobileye芯片年出貨量為870萬顆，年增長率為45%；在2018至2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長，分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆，但年增長率卻開始下滑，到2020年只有10%。

不過，縱向來看Mobileye的歷史，自其第一顆EyeQ芯片出貨以來，已有800多款車型、超過1.25億輛汽車搭載了Mobileye的技術。這依然可以視為一項不可小覷的成就。

Mobileye的當前在中國市場的明星客戶極氪雖然已經宣布更多車型與Mobileye加深合作，但同時也宣稱下一代產品的自動駕駛芯片將使用英偉達的最新芯片。

作為最早開始嘗試自動駕駛方案的公司，Mobileye的客戶囊括了寶馬、奧迪、通用、大眾、福特、沃爾沃等重量級公司。

特斯拉和國內新勢力理想汽車也曾是它的客戶，但分別在2016年和2020年結束了合作。

即使是Mobileye的忠實客戶寶馬，也宣布在2025年之后和高通合作，推出全新一代電動汽車。

而造成這一局面的原因，普遍認為是Mobileye初期采用了軟硬件打包的方式進行售賣，但每個品牌的需求各不相同，也就逐漸放棄了Mobileye的全套方案，大部分轉向了更為開放的英偉達和高通。

02 放棄黑盒

開放或許是Mobileye 必須要做的事情。

事實上，軟硬件打包的方式必須要建立在擁有產品力絕對統(tǒng)治力的背景下。

面對英偉達、高通，甚至地平線這樣的創(chuàng)業(yè)公司競爭對手圍攻，Mobileye的算力顯得捉襟見肘，與同期英偉達Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力僅為24TOPS；另一方面，軟硬件高度耦合的"黑箱"解決方案已經不能適應車企的發(fā)展。

1999年成立至今，Mobileye依靠著"芯片+算法"軟硬件一體化的組合解決方案，迅速拿下了ADAS領域絕大部分的市場份額，全球市場占有率高達70%，其中包括日產、卡迪拉克、寶馬、通用、大眾等汽車大廠都部署了Mobileye的ADAS方案。在很長的一段時間里，其他的玩家都只有被拿捏的份。

高市占率的背后，一方面是因為對于一些沒有算法自研能力的車企而言，Mobileye是"上車"自動駕駛的最佳選擇。另外，Mobileye通過提供自研芯片和算法的方式與Tier-1廠商合作，后者將芯片和算法打包之后，給整車廠提供自動駕駛解決方案，以此積累了龐大的客戶群體。

2016年，特斯拉帶頭拋棄Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的"蔚小理"也紛紛離它而去，轉身投入英偉達Orin的懷抱。

這對于軟硬件高度耦合的Mobileye而言，無疑是致命一擊。因為Mobileye封閉的黑盒方案不支持車企修改其中的算法，而且車輛數(shù)據(jù)不與車企共享，在今年Mobileye與極氪通過OTA的方式向極氪001提供高速公路駕駛輔助軟件包之前，很多時候車企無法通過Mobileye的黑盒方案自主進行軟件升級，極大地限制了車企的自由度。

雖然在3個月前，Mobileye發(fā)布了首個面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，但能否達到亡羊補牢的作用，還有待驗證（詳見《Mobileye放棄黑盒》）。

并且相較于競爭對手的開放平臺，如英偉達的DRIVE AGX、地平線的天工開物，黑芝麻智能的山海開發(fā)平臺等，Mobileye的開放力度，似乎還沒有從昔日的光環(huán)中走出來。

03 千言萬語都不如盈利來得實在

今年以來，雖然說科技股的估值低，但天時終歸是一方面。

自動駕駛的炒作已經持續(xù)了多年，但始終沒有出現(xiàn)穩(wěn)定盈利的公司。

如今，已是英特爾收購Mobileye的第五個年頭，再次獨立回歸資本市場之后，Mobileye的增長困難依然沒有解決。

開放，是一條路，但完全的開放，則讓Mobileye又回歸到芯片算力的競爭中。

這是一個兩難的抉擇。

雖然在一級市場，Mobileye此次遭遇挫折，但在上市首日實現(xiàn)了30%多的漲幅，宏觀環(huán)境是其受挫的原因之一。不過，此次上市，Mobileye主要目的是實現(xiàn)英特爾在智能駕駛產業(yè)鏈的布局，在吸引關注度的同時，也可以緩解新研發(fā)投入的資金壓力，而對于英特爾而言，有更多的精力投入發(fā)力晶圓制造，力推其“IDM2.0”戰(zhàn)略。

在錯過了移動手機之后，英特爾不允許再錯過智能駕駛的廣闊藍海。

所以說英特爾做了五年不賺錢的生意，只看到了一面。