文|車智駕
這世間諸般事由，總是期待越高，失望越大。
10月26日，備受全球投資者關(guān)注的英特爾旗下自動(dòng)駕駛計(jì)算公司Mobileye，正式登陸了美國納斯達(dá)克，成就2022年度美股第四大IPO。然而在萬眾矚目之中，曾經(jīng)在2021年底被估值500億美元的Mobileye，卻在上市當(dāng)天，以每股27.69美元的成績，交出了約220億美元市值的答卷。
估值的“腰斬”，自然引起了輿論一片嘩然。越來越多的人也隨之開始思考，頭部企業(yè)如此“翻車”的資本市場表現(xiàn)，是否意味著當(dāng)前的自動(dòng)駕駛賽道，洗牌開始？
一、Mobileye受挫于ADAS和芯片算力，市場需求才是自動(dòng)駕駛商業(yè)化答案？
站在行業(yè)角度來看，Mobileye已經(jīng)稱得上是非常頭部的企業(yè)了。
作為一家1999年成立，并且在2014年就成功上市紐交所的自動(dòng)駕駛公司，在2017年被英特爾以153億美元的大手筆收購后，Mobileye的發(fā)展可謂是突飛猛進(jìn)。
同時(shí)根據(jù)已經(jīng)披露的招股書信息顯示，2019年至2021年，Mobileye的總營收分別為8.79億美元、9.67億、14億美元。三年間，其總營收的增長幅度穩(wěn)定保持與10%左右，而且2022年的上半年?duì)I收，相比于2021年上漲了20%。
而且長期以來，Mobileye都被稱作是過去20年汽車ADAS（高端自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)）技術(shù)的主要奠基者和引領(lǐng)者，可謂是占據(jù)了近乎所有的先發(fā)優(yōu)勢。然而后續(xù)發(fā)展過程中，Mobileye卻沒能進(jìn)一步擴(kuò)大自身優(yōu)勢，其所堅(jiān)守的自動(dòng)駕駛解決方案，也逐漸跟不上市場日新月異的需求。
例如Mobileye軟硬件打包的一體化設(shè)計(jì)，幾乎無法進(jìn)行二次修改從而差異化自己的算法，在產(chǎn)品迭代上陷入了長期固化的“封閉型”產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念，逐漸被英偉達(dá)、百度等走“開放型”路線的企業(yè)所趕超。
特別是隨著智能座艙系統(tǒng)的不斷完善，新功能的日益增多，使得芯片算力成為衡量自動(dòng)駕駛解決方案的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。在“算力為王”的大環(huán)境下，寶馬、奧迪等老牌車企，以及蔚來、理想等造車新勢力，都開始將目光瞄準(zhǔn)了英偉達(dá)、高通等，擁有更高算力芯片的企業(yè)。
因?yàn)橄劝l(fā)優(yōu)勢，2020年之前Mobileye在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域所向披靡，在L1、L2等自動(dòng)駕駛早期對算力需求不大的時(shí)候，軟硬件一體的Mobileye可謂是打遍天下無敵手，市場地位難以撼動(dòng)。
2.5TOPS算力的EyeQ4芯片，曾廣泛用于L2級別輔助駕駛場景，2021年量產(chǎn)的25TOPS算力EyeQ5芯片，開始涉足L3級別自動(dòng)駕駛。截至2022年10月1日，EyeQ SoC在全球范圍內(nèi)部署了超過1.25億輛智能汽車。
然而對比同一時(shí)期的車載芯片，單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列已經(jīng)顯得落伍，在性能上，被英偉達(dá)、高通、地平線等“后起之秀”遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開身位。
例如顯卡大廠英偉達(dá)，不僅擁有目前市面上最接近算力天花板高通8155的高算力芯片，也即是單芯片算力200TOPS的Orin。在2021年4月份更是公布了一款最快將在2025年搭載量產(chǎn)車型的芯片，總算力高達(dá)1000TOPS。
至于素來與英偉達(dá)有A卡和N卡之爭的AMD，也靠著AMD Ryzen銳龍?zhí)幚砥鲬?zhàn)勝英特爾，取代此前國產(chǎn)特斯拉Model 3和Model Y所搭載的英特爾A3950，成為首批國產(chǎn)特斯拉Model Y Performance高性能版所搭載的芯片。
此外，資本市場不買賬的原因，可能也在于產(chǎn)品技術(shù)的迭代節(jié)奏上。從產(chǎn)品上來看，Mobileye的產(chǎn)品主要是幫助解決車輛碰撞預(yù)警、AEB緊急制動(dòng)、ACC自適應(yīng)巡航等能力的實(shí)現(xiàn)上。
而蔚來、特斯拉、理想在內(nèi)的一眾終端廠商開始放棄Mobileye。理想選擇了地平線、蔚來選擇了英偉達(dá)，而特斯拉則用上了自家的FSD。雖然下一代的ADAS正在開發(fā)當(dāng)中，但迭代節(jié)奏已然跟不上自動(dòng)駕駛發(fā)展的需求。
在走過初期階段的埋頭研發(fā)之后，自動(dòng)駕駛一旦進(jìn)入落地階段就不得不關(guān)注市場需求的變化。
Mobileye的教訓(xùn)也給一些原本做L4但轉(zhuǎn)身做L2自動(dòng)駕駛的企業(yè)帶來了警醒，即便低階輔助駕駛是“牛奶面包”，也需要時(shí)刻看向前方，跟上行業(yè)整體落地的步伐與節(jié)奏。
二、自動(dòng)駕駛的未來，在于技術(shù)路線的意氣之爭？
不過自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的目的絕不僅僅在于完善技術(shù)水平，更是為了在商業(yè)化上，搶先站位摸到規(guī)?；闹聘唿c(diǎn)。
然而要搶占市場，就不能忽視消費(fèi)端。在我方看來，自動(dòng)駕駛技術(shù)本質(zhì)上不只是一個(gè)ToB的技術(shù)產(chǎn)品，而是一個(gè)ToC的消費(fèi)品。
就像是特斯拉對于自動(dòng)駕駛行業(yè)最大的影響，可能并不在于它的FSD技術(shù)有多么先進(jìn)。而是大量中產(chǎn)人群以20多萬的價(jià)格買到Model3 之后，才開始對自動(dòng)駕駛這個(gè)技術(shù)有了概念。
這也意味著，技術(shù)發(fā)展的成熟度最終決定了能否成功商業(yè)化，但反過來，商業(yè)化訴求下最先進(jìn)的技術(shù)往往未必最適合市場的需求。
自動(dòng)駕駛落地至今已經(jīng)有些年頭，但視覺路線和激光雷達(dá)融合路線之爭、單車智能和車路協(xié)同之爭，以及城區(qū)、干線、碼頭、礦山落地場景之爭，卻仍然沒有爭論出確定的結(jié)果。
可想而知，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛技術(shù)，仍然站在一條具有無數(shù)分叉和路口的曲折道路上。
不過雖然未來仍有無限的可能，但綜合來看，全球范圍內(nèi)各個(gè)自動(dòng)駕駛企業(yè)，大體上所采用的發(fā)展路線，無外乎“跨越式”、“漸進(jìn)式”、“降維式”三大類。
“跨越式”的發(fā)展路線，較為典型的代表是2016年12月，從谷歌獨(dú)立出來的自動(dòng)駕駛企業(yè)Waymo。或許是傳承了谷歌的科學(xué)精神，其研發(fā)自動(dòng)駕駛的道路上，始終以科學(xué)思維邏輯為主導(dǎo)。
體現(xiàn)在實(shí)際應(yīng)用過程中，則是“一步到位”，直奔L4級及以上高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)，借助攝像頭與激光雷達(dá)等多傳感器融合的路線，跳過低級別技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)積累，直接實(shí)現(xiàn)高級別自動(dòng)駕駛功能。
誠然，從理論上來講，這一方式更貼近自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模量產(chǎn)的實(shí)際需求。但是在研發(fā)過程中，也意味著要面對極高的技術(shù)壁壘，同時(shí)也難以避免大量的資金投入和時(shí)間消耗，而且還要受制于高算力車載芯片、激光雷達(dá)等關(guān)鍵零部件的價(jià)格成本，嚴(yán)格來講只適用于部分掌握更多資源的頭部企業(yè)。
而“漸進(jìn)式”發(fā)展路線最典型的代表就是特斯拉。從低級別的輔助駕駛系統(tǒng)搭載開始，先量產(chǎn)商用，再通過數(shù)據(jù)對算法進(jìn)行迭代，最終實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛。
具體來講，也即是先讓量產(chǎn)車搭載L2、L3級輔助駕駛功能，在車主使用和駕駛過程中，用影子測試模式幫助AI系統(tǒng)學(xué)習(xí)。
只不過，這種路線在實(shí)際應(yīng)用過程中備受爭議，因?yàn)槊恳粋€(gè)使用特斯拉輔助駕駛的車主，都在幫特斯拉測試車輛、收集數(shù)據(jù)、訓(xùn)練算法。看似可行的理念，卻也伴隨著不小的事故風(fēng)險(xiǎn)，從特斯拉每年高居不下的事故頻率就能窺探一二。
至于“降維式”，最具代表性的企業(yè)則是百度。這一種發(fā)展方式，融合了前兩個(gè)模式的優(yōu)點(diǎn)，主張以“技術(shù)降維、數(shù)據(jù)反哺”的方式，用成熟的高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)積累，來低階技術(shù)的應(yīng)用。
例如2020年發(fā)布的高級別智能駕駛解決方案ANP，就是國內(nèi)唯─L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)降維到L2+的輔助駕駛產(chǎn)品，目前已經(jīng)支持城市全場景自動(dòng)駕駛，并在今年推出了2.0版本。同時(shí)城市領(lǐng)航輔助ANP3.0也在緊鑼密鼓的研發(fā)測試中，將于2023年伴隨著集度量產(chǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)城市的點(diǎn)到點(diǎn)通行，做到全域駕駛自由。
無論是“漸進(jìn)式”路線，還是“跨越式”路線，抑或是百度堅(jiān)持的“技術(shù)降維、數(shù)據(jù)反哺”路線，終極目標(biāo)都是自動(dòng)駕駛的普及應(yīng)用。而不同的路線和決策背后，有不同的商業(yè)規(guī)劃，不同的戰(zhàn)略選擇。不過相較于前兩個(gè)發(fā)展路線，由L4降維L2的思路更具備穩(wěn)定性和持續(xù)進(jìn)步的可能，同時(shí)理論上也能夠盡可能減少消費(fèi)者所面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)。
站在當(dāng)前，我們也不應(yīng)該以一時(shí)的表現(xiàn)，來衡量整條賽道和行業(yè)的未來潛力。Mobileye的挫折只是個(gè)例，其中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，只會(huì)讓同類企業(yè)走得更快、更遠(yuǎn)。
這場劃時(shí)代的盛宴才剛剛開始，未來如何，還是讓我們拭目以待吧。