文|車市物語 陳燦

編輯|陳燦

“大眾想做的事，讓英偉達(dá)先做成了。如果再不努力，車企的靈魂就真丟了。”在看完英偉達(dá)GTC大會(huì)后，在新勢(shì)力企業(yè)從事智能網(wǎng)聯(lián)工作的林濤（化名）和車市物語感嘆道。

在日前的GTC大會(huì)中，英偉達(dá)發(fā)布了下一代車載芯片平臺(tái)DRIVE Thor，該產(chǎn)品擁有2000TOPS AI算力及2000TFLOPS浮點(diǎn)算力。更為重要的是，這款芯片集成了智能汽車所需要的所有AI計(jì)算要求，可以配置成多種模式，隨意調(diào)配龐大的算力，同步為智能駕駛、主動(dòng)安全、智能座艙、自動(dòng)泊車、車載操作系統(tǒng)、信息娛樂等提供算力支持。以前“座艙用高通8155，自動(dòng)駕駛芯片選Orin”的時(shí)代可能一去不復(fù)返，實(shí)現(xiàn)真正的大一統(tǒng)。

但對(duì)于車企來說，英偉達(dá)的此番操作無疑進(jìn)一步稀釋了他們?cè)谥悄芷囶I(lǐng)域的話語權(quán)。傳統(tǒng)汽車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤是各車企的最大倚仗，可在即將到來的自動(dòng)駕駛時(shí)代，芯片、算法、云訓(xùn)練平臺(tái)已經(jīng)成為新的競(jìng)爭(zhēng)賽道。不幸的是，這“新三大件”，似乎沒有一件掌握在車企手里。在未來汽車的話語權(quán)之爭(zhēng)中，車企已經(jīng)落后了。

爭(zhēng)奪未來話語權(quán)，大眾試了兩次

當(dāng)電動(dòng)化風(fēng)潮剛剛吹進(jìn)傳統(tǒng)車企中時(shí)，搶先扛起大旗的跨國巨頭野心勃勃，不僅要先跑、領(lǐng)跑，還謀求在未來的道路上獲得話語權(quán)，成為行業(yè)規(guī)則制定者。大眾便是這方面的領(lǐng)跑者之一。

2019年，在日內(nèi)瓦車展開幕前夕的“大眾之夜”上，時(shí)任大眾集團(tuán)CEO的迪斯宣布，該企業(yè)正在向其他廠商開放MEB平臺(tái)，在講話中，迪斯絲毫不隱藏自家企業(yè)對(duì)于電動(dòng)化未來的野心：“大眾汽車希望將MEB平臺(tái)打造成為電動(dòng)汽車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

e.GO移動(dòng)出行集團(tuán)旗下量產(chǎn)車e.wave X，圖片來源：e.GO移動(dòng)出行集團(tuán)

不過自此之后，除了當(dāng)場(chǎng)宣布的e.GO移動(dòng)出行集團(tuán)（德國造車新勢(shì)力）以及后來的福特、馬恒達(dá)外，并沒有吸引到其他車企。2020年，新勢(shì)力Fisker曾與大眾集團(tuán)進(jìn)行磋商，表達(dá)出了使用MEB平臺(tái)打造量產(chǎn)車的興趣，但據(jù)媒體報(bào)道，該計(jì)劃并未落地，甚至有消息稱Fisker最終放棄了MEB，轉(zhuǎn)而選擇了吉利旗下的SEA架構(gòu)。

“對(duì)于車企來說，平臺(tái)的最大意義就是讓每個(gè)零部件更加標(biāo)準(zhǔn)化，能覆蓋更多的車型，降低零部件采購成本以及車輛研發(fā)成本，而且這種成本的降低會(huì)隨著平臺(tái)車型產(chǎn)量的提升而繼續(xù)降低?！痹陔娫捴?，在合資車企負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)的劉勇（化名）表示。

MEB平臺(tái)，圖片來源：大眾官方

此言非虛，根據(jù)當(dāng)時(shí)大眾集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)，MEB平臺(tái)下生產(chǎn)ID.3與此前的e-Golf相比，生產(chǎn)制造成本減少了40％，而將整座工廠專門投入到電動(dòng)車型的生產(chǎn)，其成本也將比燃油車/電動(dòng)車混線生產(chǎn)要降低約5%-10%。

不過在大眾向福特的MEB開放條款中，雖然可以為加盟者節(jié)約生產(chǎn)制造成本，但其通用化零部件的統(tǒng)一采購權(quán)、議價(jià)權(quán)則把控在大眾手里。也就是說如何節(jié)約成本，節(jié)約多少成本，這是由大眾說了算的。

“所以按照正常思維來看，稍微有能力的車企都不會(huì)考慮加入。福特雖然加入了，但加盟的很大一部分原因是想打入歐洲市場(chǎng)，其第一款重磅純電動(dòng)產(chǎn)品Mustang Mach-E也是基于福特FNV平臺(tái)打造的?！眲⒂卤硎荆骸凹热唤党杀镜奈Σ淮?，對(duì)于第三方車企來說，選擇加盟的另外一大吸引點(diǎn)就是產(chǎn)品力。但從后續(xù)的市場(chǎng)反饋來看，MEB在消費(fèi)者層面不太‘香’?！?/p>

在MEB全球首款車型ID.3發(fā)布后，大眾官方曾借此對(duì)MEB平臺(tái)做了一番宣傳，當(dāng)時(shí)官方給出的主要優(yōu)勢(shì)主要是以下兩點(diǎn)：第一，內(nèi)部空間大。大眾官網(wǎng)對(duì)此的介紹是“長(zhǎng)軸短懸，可實(shí)現(xiàn)高爾夫的尺寸，帕薩特的內(nèi)部空間”；第二，充分考量了未來智能網(wǎng)聯(lián)趨勢(shì)，搭載E3電子電氣架構(gòu)。

拋開內(nèi)燃機(jī)后，MEB平臺(tái)的空間優(yōu)勢(shì)，圖片來源：大眾官方

可從實(shí)際效果來看，上述三點(diǎn)對(duì)于消費(fèi)者的吸引力確實(shí)有限。從空間上看，雖然重新設(shè)計(jì)的純電動(dòng)平臺(tái)確實(shí)在空間上有優(yōu)勢(shì)，可也是相較于傳統(tǒng)油改電產(chǎn)品而言。至于“高爾夫的尺寸，帕薩特的空間”在實(shí)際體驗(yàn)中似乎并不現(xiàn)實(shí)。而在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，ID.3上市前的一系列軟件故障，以及大眾內(nèi)部工程師“MEB平臺(tái)的電子電氣架構(gòu)搭建過于倉促”的爆料，也在一定程度上削弱了MEB平臺(tái)的正向影響力。

由于上述原因，大眾想通過開放MEB來取得話語權(quán)的嘗試，并未達(dá)到預(yù)期。但這家企業(yè)并未放棄話語權(quán)之爭(zhēng)。2020年6月，大眾宣布將通過系統(tǒng)開源的方式，改進(jìn)旗下vw.OS車載操作系統(tǒng)。據(jù)德國媒體報(bào)道，此次系統(tǒng)開源將吸引到更多的第三方軟件服務(wù)商，甚至大眾已經(jīng)收到了許多第三方車企的詢問，希望加入大眾車載系統(tǒng)項(xiàng)目來組建聯(lián)盟。

“系統(tǒng)開源好比蓋房子，像大眾vw.OS、特斯拉Verison這種車載OS，是借助QNX、Linux等底層OS自主深度研發(fā)的系統(tǒng)，這就好比在別人提供好的地基上蓋一棟別墅。而現(xiàn)在特斯拉Verison沒開源，相當(dāng)于別墅是蓋好了自己住，而大眾vw.OS不僅自己住，還把別墅設(shè)計(jì)圖分享給裝修商，甚至有可能給其他想蓋房子的人，讓他們也能住上與大眾同樣戶型的別墅。”談到系統(tǒng)開源問題，某新勢(shì)力負(fù)責(zé)智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)工作的林濤（化名）表示。

圖片來源：大眾官方

在迪斯看來，通過此番開源，大眾一定可以在軟件領(lǐng)域超越特斯拉，因?yàn)椤败浖且粓?chǎng)規(guī)模的游戲”，開源不僅能吸引更多的第三方供應(yīng)商提供服務(wù)，同時(shí)也能吸引第三方車企加入繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模，形成良性循環(huán)。

但可惜，還沒等大眾取得戰(zhàn)果，英偉達(dá)、高通、Mobileye們就趕來降維打擊了。

英偉達(dá)們的成功

在大眾等傳統(tǒng)車企意圖通過自己擅長(zhǎng)的模塊化平臺(tái)技術(shù)，以及規(guī)模帶來的軟件平臺(tái)價(jià)值來爭(zhēng)奪未來汽車話語權(quán)之時(shí)，英偉達(dá)、高通、Mobileye等軟硬件一體的芯片廠商突然殺出，在大眾前面搶到了話語權(quán)。

“以前的芯片廠商屬于二級(jí)，甚至是三級(jí)供應(yīng)商。他們負(fù)責(zé)向一級(jí)供應(yīng)商提供芯片，再由一級(jí)供應(yīng)商銷售給車企，整個(gè)銷售環(huán)節(jié)至此結(jié)束?！绷譂榻B道：“但在智能汽車時(shí)代，車輛的一大賣點(diǎn)在于軟件迭代，這就少不了英偉達(dá)們的‘售后服務(wù)’，從某種意義上看，他們借此變成了一級(jí)供應(yīng)商，直接接觸車企。”

DRIVE Thor芯片，圖片來源：英偉達(dá)

這些芯片廠商除了芯片硬件本身，還可以提供哪些“售后服務(wù)”呢？以英偉達(dá)為例。在硬件上，他們提供NVIDIA DRIVE Orin芯片，為車輛自動(dòng)駕駛提供算力；在軟件上，他們提供諸如End-to-End自動(dòng)駕駛深度學(xué)習(xí)算法；在底層工具上，他們提供開放的CUDA、TensorRT API等各類編譯器，車企可根據(jù)此類編譯器自行編寫屬于自己的自動(dòng)駕駛算法；在云端，他們提供DGX AI超級(jí)計(jì)算機(jī)，車企可在該平臺(tái)上處理回收來的車輛數(shù)據(jù)，不斷訓(xùn)練、迭代自己的自動(dòng)駕駛算法。

“如果說傳統(tǒng)汽車的‘三大件’是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤的話，那在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，新的‘三大件’就是車載芯片、自動(dòng)駕駛算法和云端訓(xùn)練平臺(tái)。這樣一來，英偉達(dá)等芯片廠商就成了車企繞不開的門檻?！绷譂袊@道。

“在只談電動(dòng)車，不談智能的時(shí)代，車企想要拒絕大眾MEB等平臺(tái)的誘惑并不難，自己研發(fā)個(gè)平臺(tái)即可，對(duì)于在傳統(tǒng)汽車時(shí)代叱咤風(fēng)云的頭部主機(jī)廠來說，做到這點(diǎn)并不難。但拒絕芯片可就難了，總不能每家企業(yè)都學(xué)特斯拉搞自研吧？”

英偉達(dá)DRIVE Thor首發(fā)車企——極氪，圖片來源：極氪官方

事實(shí)上，車企不但客觀上繞不開自動(dòng)駕駛、智能座艙芯片，主觀上還很樂于擁抱頭部芯片廠商，甚至爭(zhēng)先搶首發(fā)。因?yàn)閷?duì)于他們來說，自動(dòng)駕駛、智能座艙芯片對(duì)于自身旗下產(chǎn)品是一種很強(qiáng)大的加持。

“對(duì)于消費(fèi)者來說，MEB平臺(tái)強(qiáng)不強(qiáng)很難衡量，大眾所擅長(zhǎng)的模塊化平臺(tái)技術(shù)、系統(tǒng)平臺(tái)潛在的規(guī)模價(jià)值很難傳遞給消費(fèi)者。但算力不一樣，盡管不能拋開算法談算力，但客觀上說，算力高就是智能汽車可擴(kuò)展性、迭代性、潛力強(qiáng)的體現(xiàn)，就跟以前談‘零百加速’‘馬力’一樣直觀。車企有了這樣的加持，可以用最低的成本，最短的時(shí)間向消費(fèi)者灌輸‘這款車很強(qiáng)、很智能’的理念?！绷譂榻B。

事實(shí)上，智能汽車領(lǐng)域的算力大戰(zhàn)已經(jīng)打響了。魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版搭載了高通Snapdragon Ride平臺(tái)，單板算力達(dá)到360TOPS，通過四板并聯(lián)，總算力可升級(jí)至1440TOPS；蔚來ET7搭載四顆英偉達(dá)Orin-X自動(dòng)駕駛芯片，算力達(dá)到1016TOPS；小鵬G9與理想L9均搭載2顆英偉達(dá)Orin-X自動(dòng)駕駛芯片，算力達(dá)到508TOPS……阿維塔科技董事長(zhǎng)兼CEO譚本宏更是直白地表示：“沒有高算力的汽車只能叫電動(dòng)汽車，充其量叫網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車，而擁有高算力的才能叫智能電動(dòng)汽車。”

在自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域，擺在車企面前的則是兩個(gè)選擇：自研和采購。不過即便是自研，也要根據(jù)這些芯片廠商所提供的編譯器來編寫。在云訓(xùn)練平臺(tái)上，車企要么用現(xiàn)成的，要么尋找各類成熟的云平臺(tái)合作伙伴重新搭建，但不管怎么選，云平臺(tái)中的核心芯片依舊是英偉達(dá)這些芯片廠商來提供的。

一顆DRIVE Thor統(tǒng)治智能汽車，圖片來源：英偉達(dá)

此前，大眾的MEB平臺(tái)的核心優(yōu)勢(shì)之一是將傳統(tǒng)車上的大量ECU簡(jiǎn)化為3個(gè)智能域控制器，分別為車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）。大眾的終極目標(biāo)是將這三個(gè)智能與控制器合而為一。而在某種層面上，這點(diǎn)也被英偉達(dá)搶先做到了。DRIVE Thor芯片將包括自動(dòng)駕駛、輔助駕駛、停車、駕駛員和乘員監(jiān)控、數(shù)字儀表盤、車載信息娛樂和后座娛樂在內(nèi)的智能功能統(tǒng)一整合在了一起。

“從某種程度上來看，大眾想做卻還沒做到的事，已經(jīng)讓英偉達(dá)做到了。如此一來，車企能把控的就剩下一點(diǎn)——數(shù)據(jù)?！绷譂袊@道：“芯片廠即便再強(qiáng)，他們也無法直接接觸用戶，無法直觀地了解用戶需要什么樣的功能。而車企要做的就是牢牢地把控?cái)?shù)據(jù)，強(qiáng)化智能車品牌認(rèn)知，加速補(bǔ)短板，完善自己的自動(dòng)駕駛算法。做不到這點(diǎn)，也就真正地失去了靈魂?！?/p>