文|路由社 Xenoblade
要點(diǎn)速覽：
1.將自動駕駛視作智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點(diǎn)，小米汽車靠譜嗎？
2.自動駕駛的“行業(yè)第一陣營”，目前的界定尚不明確，也不清晰
3.仍然面臨來自法律、保險、社會倫理及基礎(chǔ)建設(shè)等方面的挑戰(zhàn)
小米，一家把學(xué)習(xí)能力打在公屏上的科技公司。
2019年，他們從蘋果已故聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯那里，學(xué)來了“one more thing”。
時隔3年，這句僅由3個單詞組成的舶來語，揭示了小米在電動汽車行業(yè)啟動一場“跨界學(xué)習(xí)”的決心。
上周四（8月11日）的年度演講，總共占用了小米CEO雷軍近3個小時。盡管掐頭去尾，留給小米汽車的時間僅有十來分鐘，可從現(xiàn)場觀眾和互聯(lián)網(wǎng)隨后的反應(yīng)來看，這件“one more thing”依然撩動人心。
部分原因或許是，雷軍為小米汽車的發(fā)展預(yù)設(shè)了一個較高的起點(diǎn)。
將自動駕駛作為“敲門磚”？
“小米汽車義無反顧地選擇自動駕駛作為智能電動汽車的第一個突破方向?！痹诠姷囊娮C下，雷軍表示。
做出這一決定，想必是他和小米汽車團(tuán)隊深思熟慮的結(jié)果。
“在500天的時間里，我對汽車工業(yè)有了更深的理解。我始終認(rèn)為造車應(yīng)該帶著敬畏之心，因為汽車非常非常復(fù)雜，一定不能著急?！彼f。
在過去500天的時間里，雷軍認(rèn)識到，“汽車工業(yè)的各個模塊都非常復(fù)雜，其中自動駕駛最復(fù)雜”。
他表示，與其他車域技術(shù)相比，自動駕駛具有“技術(shù)密度高、與安全高度相關(guān)”等顯著特征。
毫無疑問，雷軍打算為小米汽車選擇一條困難而正確的發(fā)展路徑。
為此，小米首期計劃投入33億元費(fèi)用，用于研發(fā)。同時，一支超過500人的專屬研發(fā)團(tuán)隊也得到了建立。
按照雷軍的計算口徑，如果將小米人工智能實(shí)驗室、 小愛同學(xué)、手機(jī)相機(jī)部等支持性團(tuán)隊計算在內(nèi)，實(shí)際服務(wù)于小米汽車自動駕駛項目的研發(fā)人員數(shù)量遠(yuǎn)不止500人。
雖然設(shè)想很好，看上去似乎也很嚴(yán)謹(jǐn)，但小米汽車選擇的這條路上，并非毫無挑戰(zhàn)。
小米汽車在小米生態(tài)中的身份或?qū)?gòu)成首要問題。
從小米生態(tài)當(dāng)前的構(gòu)成來看，其業(yè)務(wù)外延覆蓋了手機(jī)、穿戴設(shè)備、智能家居、智能制造、仿生機(jī)器人等多個領(lǐng)域。汽車業(yè)務(wù)充其量只是其中的1/6 。
這意味著，小米作為一家科技公司，其既有的業(yè)務(wù)面鋪得相當(dāng)廣泛，甚至超過了蘋果，接近谷歌母公司Alphabet。
但從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，Alphabet 是目前全球研發(fā)費(fèi)用投入最多的企業(yè)之一。
根據(jù)NBD的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年，這家美國科技公司的全年研發(fā)投入總費(fèi)用便達(dá)到了231.6億歐元（約合人民幣1,604.96億元）。
即便在業(yè)務(wù)范圍方面不如小米廣泛的蘋果，其同期的研發(fā)費(fèi)用也達(dá)到了144.4億歐元（約合人民幣1,000.67億元）。
2020年，Alphabet的全年研發(fā)投入總費(fèi)用便達(dá)到了231.6億歐元
而根據(jù)雷軍11日披露的信息，小米截至去年的全年研發(fā)投入為132億元。雖然，今年這一數(shù)字預(yù)計將提升至170億元，但也僅為Alphabet兩年前投入水平的1/10。
這意味著，即使小米汽車在所有業(yè)務(wù)板塊中擁有最高優(yōu)先級，也將受限于該企業(yè)研發(fā)總投入的規(guī)模。
理想和現(xiàn)實(shí)之間的差距，不免令外界為這家科技企業(yè)將自動駕駛作為汽車行業(yè)“敲門磚”的做法，產(chǎn)生可行性方面的擔(dān)憂。
如何界定自動駕駛“第一陣營”？
對小米汽車來說，更棘手的一點(diǎn)或許在于，在跨界闖入汽車行業(yè)的同時，雷軍似乎帶著“我來組成頭部”的雄心，甚至，還為此制定了詳細(xì)的時間表。
按照雷軍制定的目標(biāo)，小米汽車至2024年，將進(jìn)入“自動駕駛行業(yè)第一陣營”。
目前，這家科技公司第一期投入了140輛測試車，在全國范圍內(nèi)進(jìn)行路測。
“未來兩年里我不打算介紹任何新的進(jìn)展，到合適的時間，我們一定會和大家匯報?！彼f。
雷軍之所以在時間表中明確“兩年”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是因為小米首款產(chǎn)品預(yù)計將于2024年量產(chǎn)上市。
這意味著，小米汽車需要在完成上市的同時，躋身“自動駕駛第一陣營”。
然而，雷軍未在演講中闡述“自動駕駛第一陣營”的完整概念。
與此同時，在自動駕駛領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)部似乎也尚未形成公認(rèn)的“第一陣營”——這也令雷軍的目標(biāo)多少顯得有些含混。
或許一種較為普遍的理解是，屆時小米汽車將憑借高階自動駕駛，在技術(shù)水平層面達(dá)到行業(yè)頭部位置。
目前，以特斯拉為代表的汽車制造商，通常僅在量產(chǎn)車型上提供L3及以下級別的自動駕駛技術(shù)。
按照美國汽車工程師學(xué)會（SAE）制定的自動駕駛級別分級標(biāo)準(zhǔn)，L2級別的車輛可根據(jù)環(huán)境，對方向盤和加減速同時提供自動控制支持，其它操作為人工控制；而L3級別的自動駕駛車輛，則可通過車機(jī)系統(tǒng)自動完成所有駕駛控制，但駕駛員需保持全程監(jiān)控，隨時接管控制。
中國采用的《汽車駕駛自動化分級》也在一定程度上參考了SAE標(biāo)準(zhǔn)。
值得注意的是，L0-L3級由于不具備真正的完全獨(dú)立駕駛能力，因此，在嚴(yán)格意義上被稱作自動輔助駕駛。
而僅在特殊工況下才需要人工干預(yù)的L4級，以及無需任何人工干預(yù)的L5級自動駕駛，才被認(rèn)為是真正的自動駕駛。
以特斯拉當(dāng)前提供的高級輔助駕駛技術(shù)為例，Autopilot系統(tǒng)所提供的基礎(chǔ)功能被認(rèn)為達(dá)到了L2.5水平，而FSD系統(tǒng)則最高能達(dá)到L3水平。
目前，包括小鵬NGP、蔚來NAD及NOP、華為HI、魏牌NOH、廣汽埃安NDA以及智己汽車的IMAD系統(tǒng)，其自動駕駛水平均處于L2-L3級區(qū)間內(nèi)。
同樣的，傳統(tǒng)汽車制造商在量產(chǎn)車型上搭載的相關(guān)技術(shù)也處于類似階段。例如，通用汽車的Super Cruise（L3）、福特Co-Pilot 360（L2）以及大眾汽車IQ.Drive（L2）等。
主流汽車制造商的量產(chǎn)車型上，通用Super Cruise系統(tǒng)代表了駕駛輔助的較高水平
即便在豪華汽車市場上，奧迪和奔馳僅通過A8、S級和EQS等車型“有條件”地提供L3級輔助駕駛技術(shù)，而寶馬則計劃于2025年前后將L3級技術(shù)引入量產(chǎn)產(chǎn)品。
但在部分產(chǎn)品上，已有少數(shù)汽車制造商開始嘗試針對L4級自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，進(jìn)行硬件預(yù)埋。例如，近期發(fā)布的阿維塔11、深藍(lán)SL，以及更早時候推出的智己L7等車型。
搭載3枚激光雷達(dá)標(biāo)志著阿維塔11，為今后的L4級自動駕駛做好了硬件準(zhǔn)備
這意味著，小米如果想要躋身所謂的“第一陣營”，有很大的幾率將向L4級自動駕駛領(lǐng)域發(fā)起沖擊。
在雷軍的眼中，支撐其目標(biāo)的倚仗，主要來自兩方面。
首先，超過500人的專家及工程師團(tuán)隊規(guī)模，被其認(rèn)為“已達(dá)到自動駕駛領(lǐng)域的第一陣營”。
其二是小米的全棧自研能力。雷軍未公布小米的自研技術(shù)堆棧中包含哪些方面，僅表示將采用“全棧自研算法”。
事實(shí)上，在當(dāng)前的業(yè)態(tài)內(nèi)，多家致力于發(fā)展自動駕駛技術(shù)的汽車制造商均表示，已經(jīng)形成“全棧自研能力”。
但不同的企業(yè)之間，所謂的“全棧自研能力”仍參差不齊。
“大家對全棧自研的定義是什么，這個是核心問題，你發(fā)現(xiàn)廠商都在談?wù)撊珬Ｗ匝?，但他們不是還是在用高通、英偉達(dá)、QNX、AUTOSAR？”日前，億咖通科技的董事長兼CEO沈子瑜在接受路由社采訪時表示。
他認(rèn)為，全棧自研存在邊界，同時也有不同的級別。
例如，蘋果的垂直整合可被視作一種更高級別的全棧自研。
“而現(xiàn)在目前所有汽車主機(jī)廠，應(yīng)該都處在小米的階段，他們還是需要高通、需要安卓。但你不能說他們并非全棧自研，但只是在做產(chǎn)品和系統(tǒng)方面，沒有包給別人做?！鄙蜃予ふf。
未知的挑戰(zhàn)有多大？
對小米來說，如何令其為自動駕駛設(shè)定的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，或許是更大的難題。
從小米現(xiàn)場演示的路測視頻來看，無保護(hù)場景自動掉頭、事故及臨停車輛自動繞行、自動環(huán)島繞行、多車到路口自動左轉(zhuǎn)、自主代客泊車等功能，已經(jīng)在極狐阿爾法S全新HI版、摩卡DHT-PHEV，以及即將上市的小鵬G9等量產(chǎn)車型上得到應(yīng)用。
正因如此，在“自動駕駛第一陣營”尚不明晰的情況下，如果小米汽車將立足點(diǎn)鎖定在L2-L3級自動駕駛層面，那么，他們將面臨與諸多強(qiáng)大的競爭對手展開較量。
在一定程度上，集度汽車已經(jīng)為小米在自動駕駛領(lǐng)域的探索提供了參考。
雖然，在百度的賦能下，集度汽車基于高階自動駕駛智能化架構(gòu)JET，已具備提供L4級自動駕駛技術(shù)的能力。但該汽車制造商計劃于今年秋季正式推出的產(chǎn)品仍將以L2級自動駕駛作為其賣點(diǎn)。
集度Robot-01概念車預(yù)計將于今年秋季實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)
業(yè)界認(rèn)為，從L4級降維參與L2級自動駕駛市場的競爭，百度、小米等科技企業(yè)沒有太大優(yōu)勢。
一方面，大陸集團(tuán)、博世等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商可向其競爭對手提供成熟的自動駕駛解決方案；另一方面，類似華為這樣的科技企業(yè)，也在不斷擴(kuò)大他們在汽車市場上的勢力范圍。
尤為重要的是，參與造車的科技企業(yè)還將在工程制造的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；矫娼邮芸简?。
而如果希望跳過輔助駕駛階段，直接將L4級及以上自動駕駛作為起點(diǎn)，小米除了在技術(shù)層面將承受巨大壓力外，或許還需應(yīng)對更多未知的問題。
事實(shí)上，幾乎在雷軍發(fā)表2022年度演講的同時，網(wǎng)飛（Netflix）官宣續(xù)訂《愛死機(jī)》（Love, Death &Robots）第四季。這是一部通過諷刺性的敘事，對科技進(jìn)展進(jìn)行反思的動畫短片。
在第二季第一集《自動化客戶服務(wù)》中，導(dǎo)演借機(jī)器人的“暴動”，表達(dá)了對自動化技術(shù)失控隱患的不安。
《愛死機(jī)》在某一集中表達(dá)了對于自動化技術(shù)失控的擔(dān)憂
事實(shí)上，這也是自動駕駛技術(shù)在現(xiàn)階段面臨的最大挑戰(zhàn)。
8月10日，一輛在LCC輔助駕駛狀態(tài)下行駛的小鵬P7，疑似駕駛員分心未能及時接管車輛，而發(fā)生碰撞事故，導(dǎo)致人員傷亡。
事故發(fā)生后，自動駕駛技術(shù)除了在安全性方面再次經(jīng)受拷問外，隨后的事故的責(zé)任認(rèn)定、保險理賠以及汽車制造商對相關(guān)技術(shù)的宣傳策略也成為討論焦點(diǎn)（可參考路由社8月12日的報道《跟“年輕化”的迷思，說拜拜｜一周車譚》）。
按照中國當(dāng)前的交通法規(guī)，駕駛?cè)藷o論在任何情況下，均不能雙手脫離方向盤，或疏于對路面情況的觀察。這意味著，即便車輛在輔助駕駛狀態(tài)下，一旦出現(xiàn)交通事故，駕駛?cè)说呢?zé)任也不會因此減輕。
在這方面，通用汽車或許提供了一個正面的例子。
盡管，其下一代輔助駕駛系統(tǒng)Ultra Cruise可以輕松達(dá)到L3級以上自動駕駛水平，但該企業(yè)仍將該系統(tǒng)定義為L2級技術(shù)，從而規(guī)避了暫且無法解決的問題。
Ultra Cruise將采用5納米芯片，搭載更多傳感器，預(yù)計將于2023年應(yīng)用于凱迪拉克車型
但對終端消費(fèi)者來說，在交通法規(guī)、保險及社會倫理均未將自動駕駛場景納入考察范圍的情況下，相關(guān)技術(shù)是否能夠快速得到大部分人的接受，將被打上一個巨大的問號。
另一方面，對于L4級及以上高階自動駕駛而言，V2X通訊技術(shù)在基礎(chǔ)設(shè)施以及交通參與者之間的應(yīng)用，也是其得以實(shí)現(xiàn)的重要因素。
在短短兩年內(nèi)，交通環(huán)境是否可以迅速發(fā)展到足以支撐此類技術(shù)的水平，也將對自動駕駛第一陣營的定義帶來影響。
如此一來，該選擇穩(wěn)妥但可能沒那么有趣的輔助駕駛？還是刺激但風(fēng)險更大的高階自動駕駛？有志于在2024年躋身“自動駕駛第一陣營”的小米汽車，或?qū)⒚媾R艱難的取舍。