文|劉曠
近年來，隨著電動(dòng)汽車銷售量與保有量的迅速增長，充電需求開始不斷增大，充電樁作為維持電動(dòng)汽車運(yùn)行的能源補(bǔ)給設(shè)施也水漲船高，市場(chǎng)由此迎來了大規(guī)模的增長。據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2017年我國充電樁市場(chǎng)規(guī)模為72億元，到2021年達(dá)到418.7億元，復(fù)合年均增長率高達(dá)42.2%。未來，隨著電動(dòng)汽車滲透率水平的持續(xù)提升，利好政策的不斷落地，充電樁行業(yè)將進(jìn)一步發(fā)展與擴(kuò)張，市場(chǎng)前景廣闊。
當(dāng)前充電樁行業(yè)主流的商業(yè)模式，主要有以星星充電、特來電為代表的運(yùn)營商主導(dǎo)模式，以比亞迪、蔚來、小鵬為代表的車企主導(dǎo)模式，以及以云快充為代表的第三方充電服務(wù)平臺(tái)主導(dǎo)模式，這三種模式都是充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中游十分重要的組成部分，三者共同推動(dòng)了相關(guān)充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和完善。
樁企從搶地盤到搶用戶
像星星充電、特來電這樣的樁企，能夠自主完成充電樁業(yè)務(wù)的投資建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)，為用戶提供充電服務(wù)。在早期的跑馬圈地階段，星星充電、特來電的業(yè)務(wù)模式有所不同，星星充電選擇的是廣撒網(wǎng)的招商模式，而特來電則更傾向于與地方政府、企業(yè)成立合資公司，合作建樁。隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)張，現(xiàn)如今二者的業(yè)務(wù)模式也逐漸趨同。
一來，星星充電、特來電選擇與其他運(yùn)營商合縱連橫，以此來入駐更多的終端。星星充電、特來電不僅實(shí)現(xiàn)了與同行的互聯(lián)互通，還接入了找樁、快電、云快充等電動(dòng)汽車充電App，百度地圖、高德地圖等導(dǎo)航應(yīng)用，以及支付寶等第三方支付平臺(tái)，為其充電樁引流，實(shí)現(xiàn)用戶量和活躍度的雙增長。
二來，樁企開始進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營，致力于提高充電樁的使用率。針對(duì)充電樁分布不均勻、大量閑置等問題，樁企吸取以前野蠻擴(kuò)張的教訓(xùn)，轉(zhuǎn)而追求精細(xì)化運(yùn)營。比如特來電對(duì)用戶行為進(jìn)行深入研究，結(jié)合日均行駛里程、充電頻次等數(shù)據(jù)，制作出了充電樁利用率熱力地圖，根據(jù)利用率情況針對(duì)性地布樁。星星充電也開始結(jié)合之前所積累的用戶數(shù)據(jù)，制作樁群選址模型，精準(zhǔn)布樁。
三來，樁企瞄準(zhǔn)下沉市場(chǎng)，搶先進(jìn)行新一輪的跑馬圈地。當(dāng)前國內(nèi)不同省市之間充電樁數(shù)量差距較大。從區(qū)域分布來看，國內(nèi)公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區(qū)，東北和西部地區(qū)則分布較少，所以這些地區(qū)亟待建設(shè)充電樁配套設(shè)施，解決新能源車主充電難的問題。換句話說，這些城市的充電樁市場(chǎng)增長潛力巨大。
而且隨著新能源汽車下鄉(xiāng)政策的持續(xù)推行，未來三四線城市的充電樁市場(chǎng)規(guī)模有望增加?？梢哉f，充電樁下沉市場(chǎng)是一片藍(lán)海。目前，樁企布局下沉市場(chǎng)也取得了一些成果。比如特來電已經(jīng)與長春、呼和浩特、淄博、海南、江西等三四線城市的地方政府，達(dá)成了有關(guān)充電樁建設(shè)的合作。
車企偏愛超充站
當(dāng)下，充電樁市場(chǎng)十分火熱，比亞迪、蔚來、小鵬等新能源車企也紛紛入局了充電樁領(lǐng)域，把充電樁作為售后服務(wù)提供給車主，讓車主獲得更優(yōu)質(zhì)的充電體驗(yàn)，這樣不僅能提升新能源汽車的市場(chǎng)接受程度，還能樹立企業(yè)品牌形象。
一方面，對(duì)車企來說，超級(jí)充電樁已經(jīng)成為了車企的必爭(zhēng)之地。目前影響新能源車主充電體驗(yàn)的最主要的因素便是充電速度，據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的《2021中國電動(dòng)汽車用戶充電行為白皮書》統(tǒng)計(jì)，有99.3%的用戶首選快充，尤其是對(duì)充電時(shí)間高度敏感的營運(yùn)車輛用戶，對(duì)快充的需求更高。
所以，為了匹配超充車型，車企開始主動(dòng)建設(shè)超充站，以滿足不同車型車主的充電需求。例如特斯拉、蔚來汽車、廣汽埃安等均已在全國范圍內(nèi)鋪開超充站點(diǎn)，而且不少站點(diǎn)正在加緊升級(jí)站內(nèi)設(shè)施，提供休息室、代客泊車、車輛護(hù)理等多種服務(wù)，以此來吸引車主前來充電。
另一方面，從行業(yè)角度來說，車企布局超充站，進(jìn)一步完善了充電樁配套設(shè)施的建設(shè)。當(dāng)前的充電設(shè)施還不夠完善，車主充電難的問題依然存在，車企親自下場(chǎng)有利于推動(dòng)相關(guān)充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善。但目前只有車企熱衷于布局超充站，而樁企的建設(shè)意愿則相對(duì)較低。而且車企建設(shè)的超充站數(shù)量太少，在充電樁行業(yè)的整體網(wǎng)絡(luò)中幾乎可以忽略不計(jì)，所以目前超充站尚不具備大規(guī)模推廣的條件。
再者，車企前期建設(shè)超充站的投入很難在短時(shí)間內(nèi)得到回報(bào)。據(jù)悉，一個(gè)180KW的快充樁，市場(chǎng)平均售價(jià)為5萬-7萬元，價(jià)格不便宜，再加上場(chǎng)地租用、配套服務(wù)等其他費(fèi)用，可想而知車企前期需要投入的資金量之大。
除此之外，車企建設(shè)的大量超充站還面臨著閑置的問題，因?yàn)檐囍鞯某潆娦枨笾挥性诠?jié)假日的時(shí)候才會(huì)爆發(fā)，平時(shí)基本閑置著，這意味著快充樁的回報(bào)周期遠(yuǎn)比慢充樁更長。而且，大功率快充會(huì)影響動(dòng)力電池的壽命和安全性，這就對(duì)車企的快充技術(shù)研發(fā)提出了更高的要求。
充電SaaS平臺(tái)積極作為
雖然充電樁市場(chǎng)需求龐大，蛋糕十分誘人，但對(duì)于眾多中小型運(yùn)營商而言，由于技術(shù)和成本的原因，無法搭建屬于自己的充電樁平臺(tái)，它們需要尋求與專業(yè)化的充電樁平臺(tái)進(jìn)行合作。在此背景下，第三方充電物聯(lián)網(wǎng)SaaS平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生。
其中，最具代表性的當(dāng)屬云快充，云快充可以為電樁運(yùn)營商、樁企、車輛運(yùn)營商、用戶等相關(guān)方，提供基于充電SaaS的線上線下、全場(chǎng)景的整體解決方案。
首先，云快充給予了充電樁運(yùn)營商極大的選樁自由度。云快充憑借其第三方直連平臺(tái)所獨(dú)具的輕“樁”快跑的優(yōu)勢(shì)，成功打造了一個(gè)北上黑河、南至三亞、西抵新疆喀什，覆蓋全國300多座城市的充電物聯(lián)網(wǎng)。據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，云快充的業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋全國360多座城市，服務(wù)電樁運(yùn)營商超5100家，接入充電樁終端24W+。
其次，云快充利用海量數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，賦能全產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量發(fā)展。發(fā)展至今，云快充已經(jīng)在用戶數(shù)據(jù)、充電數(shù)據(jù)、設(shè)備數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)方面沉淀了海量的數(shù)據(jù)。據(jù)悉，云快充正在積極搭建數(shù)據(jù)中心，未來將通過大數(shù)據(jù)算法及應(yīng)用實(shí)現(xiàn)平臺(tái)對(duì)供應(yīng)鏈的二次技術(shù)賦能，推動(dòng)行業(yè)從流量經(jīng)濟(jì)向數(shù)字經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，這點(diǎn)也是資本所看重的。目前，云快充已經(jīng)在9個(gè)月內(nèi)完成了三輪融資，投資方分別是寧德時(shí)代、蔚來資本和OPPO，其整合了物流、動(dòng)力電池、智能設(shè)備等多領(lǐng)域的優(yōu)質(zhì)資源，推動(dòng)共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。
盈利難題仍未解
當(dāng)下，充電樁行業(yè)雖然呈現(xiàn)大規(guī)模增長的趨勢(shì)，但行業(yè)整體存在的盈利難題也不容忽視。以特來電為例，據(jù)特銳德（特來電母公司）公布的招股書顯示，特來電2019-2021年實(shí)現(xiàn)營收21.29億、19.25億和31.04億，扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，三年累計(jì)虧損5.6億。為什么連特來電這樣的龍頭企業(yè)也難以實(shí)現(xiàn)盈利呢？
一來，充電樁布局不均勻，行業(yè)整體利用率低，從而導(dǎo)致企業(yè)無法盈利。隨著新能源汽車保有量的迅速增長，充電難、車樁比例不均衡的問題也逐漸暴露了出來。由于充電樁分布不均，導(dǎo)致充電市場(chǎng)面臨著充電排隊(duì)與充電樁利用率低的矛盾態(tài)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國充電樁的平均利用率只有4%左右，而業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，想要實(shí)現(xiàn)盈利，充電樁的利用率必須超過10%。
二來，樁企還存在著盈利模式單一的問題，導(dǎo)致其盈利難。通過為用戶提供充電服務(wù)，從而獲取電費(fèi)差價(jià)和服務(wù)費(fèi)，是目前大部分樁企最基本的獲利方式。根據(jù)光大證券所做的60KW直流快充樁的回報(bào)周期分析模型，假如單樁成本為6萬元，充電服務(wù)費(fèi)取0.6 元/KW，單樁利用率為5%，那么在充電樁每天使用1.2小時(shí)的情況下，投資回收期需要3.8 年，再加上其他成本，這個(gè)期限還要被拉得更長。
除此之外，車主充電體驗(yàn)差也是行業(yè)目前所面臨的亟待解決的問題。除了充電難和充電速度慢的問題以外，充電樁本身也存在著安全隱患，比如充電樁輸出電壓過高，一旦車主出現(xiàn)操作失誤，則會(huì)有觸電致傷或致死的風(fēng)險(xiǎn)。而且，由于充電樁產(chǎn)品并不在國家強(qiáng)制3C認(rèn)證目錄當(dāng)中，所以有些樁企為了節(jié)省成本，從而降低了生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，在市場(chǎng)上投放安全性能較低的充電樁。諸如此類的做法，都會(huì)對(duì)車主的生命安全造成威脅。
總體來說，樁企盈利難，車主充電體驗(yàn)差，仍是行業(yè)當(dāng)前所面臨的核心問題。盡管如此，充電樁行業(yè)未來的發(fā)展前景仍然十分明朗，預(yù)計(jì)在2025年之后，隨著新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力逐步超越燃油車，充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)逐漸邁入成熟期，行業(yè)將有可能實(shí)現(xiàn)盈利。
在未來，樁企將朝著智慧能源管理的方向前進(jìn)，依托大數(shù)據(jù)與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，向中小型運(yùn)營商、城市運(yùn)營商、地產(chǎn)及物業(yè)公司、政府及企事業(yè)單位等各類主體，提供充電場(chǎng)景式以及智慧能源解決方案。