文|港股解碼 慧澤李
造車新勢(shì)力如鯰魚攪動(dòng)一池春水，傳統(tǒng)車企也奮力轉(zhuǎn)型，以順應(yīng)汽車新能源化的歷史潮流。
乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月新能源車廠商批發(fā)滲透率已經(jīng)高達(dá)26.4%，較之2021年7月16.6%的滲透率，提升了9.8個(gè)百分點(diǎn)，這其中，自主車企表現(xiàn)尤為搶眼，7月自主品牌新能源車滲透率已經(jīng)達(dá)到45.9%。
乘用車是重頭戲！7月乘用車零售達(dá)到181.8萬輛，同比增長(zhǎng)20.4%。其中新能源乘用車零售銷量達(dá)到48.6萬輛，同比增長(zhǎng)117.3%。
關(guān)于傳統(tǒng)車企的關(guān)注點(diǎn)有以下三個(gè)——
第一是新能源車產(chǎn)銷量的走勢(shì)情況；
第二是轉(zhuǎn)型新能源的效率，即新能源車占總銷量的比重（滲透率）的走勢(shì)情況；
第三是對(duì)合資品牌的依賴度是不是在降低。
我們不妨把傳統(tǒng)車企分為兩大類，一類是國有背景屬性，背后有國家或地方政府站臺(tái)的企業(yè)，比如上汽、廣汽、北汽；另一類則是民營車企，比如比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等。
我們先來看看“老三汽”（上汽、廣汽、北汽）的表現(xiàn)。
01 上汽、廣汽、北汽
上汽集團(tuán)（600104.SH）7月整車銷量實(shí)現(xiàn)50.7萬輛，總銷量在“老三汽”中最高，同比增長(zhǎng)43.7%，具體落到子公司、合資公司層面的銷量如下所示：
由上表可以看出，上汽集團(tuán)對(duì)合資公司（上汽大眾、上汽通用）的依賴程度依然很高。
當(dāng)初，合資品牌的誕生邏輯是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，但那個(gè)前提是燃油車的時(shí)代，如今新能源車的主要技術(shù)，國內(nèi)已掌握話語權(quán)，因此，合資品牌原本成立的邏輯被顛覆堙滅是順理成章的事，比如東風(fēng)集團(tuán)已經(jīng)看透這一點(diǎn)，陸陸續(xù)續(xù)的從合資品牌中抽身而退，全力扶持自主品牌。
新能源汽車方面，上汽集團(tuán)7月銷售新能源汽車10.6萬輛，同比增長(zhǎng)118.1%，創(chuàng)下歷史最新記錄，新能源滲透率為20.91%。這樣的滲透率雖然是在在“老三汽”中最高，但與ALL IN新能源的比亞迪相比，依然任重而道遠(yuǎn)。
被給予厚望的智己汽車，卻成了上汽集團(tuán)扶不起的“阿斗”，7月的銷量不足千輛，這給了上汽集團(tuán)沖擊高端化陣地方面沉重的一擊。
眼下，上汽的問題有兩個(gè)，一個(gè)是降低合資品牌的依賴，轉(zhuǎn)移一部分精力扶持自主品牌；第二是如何在高端化方向殺出一條血路來證明自己。
根據(jù)上汽的年度銷量目標(biāo)，2022年將要沖刺600萬輛的年度任務(wù)，從前7個(gè)月累計(jì)274萬輛的完成情況來看，下半年仍要繼續(xù)發(fā)力，才有可能完成這600萬輛的銷售目標(biāo)。
廣汽集團(tuán)（601238.SH）方面，7 月汽車銷量為 22萬多輛，同比增長(zhǎng) 21.93%，其中新能源車銷量為27064輛，新能源滲透率為12.30%。
廣汽的弊病與上汽類似，也是對(duì)放不下對(duì)合資品牌的依賴，尤其是對(duì)“兩畝田”依賴度最嚴(yán)重，廣汽豐田、廣汽本田在月度總銷量的占比分別為38.18%、34.29%。
關(guān)于新能源車方面的戰(zhàn)略布局，目前廣汽的重心是在扶持廣汽埃安的發(fā)展，這是一家自主品牌。
盡管廣汽埃安的2.5萬的月度銷量在新能源車企排行榜中比較靠前的，而且不輸給造車新勢(shì)力，但就自身來說，較低的新能源滲透率說明廣汽在新能源轉(zhuǎn)型方面的效率并不高，畢竟造車新勢(shì)力沒有轉(zhuǎn)型的負(fù)擔(dān)。
關(guān)于廣汽與上汽在新能源方面的PK，乍一看，上汽的10萬銷量是高于2.7萬輛的，但別忘了上汽的新能源車銷量中有一部分是A00級(jí)小型車，這一點(diǎn)體現(xiàn)在五菱宏光EV身上，該品牌的7月銷量就近6萬輛，而廣汽埃安則是乘用車為主，包括SUV與轎跑。
北汽集團(tuán)是在各方面均是墊底的。
北汽集團(tuán)公布了旗下品牌的7月銷量數(shù)據(jù)，但蹊蹺的是，根據(jù)公司的公告，只提到7月在京產(chǎn)值達(dá)到261.8億元，沒有公開具體的總銷量數(shù)據(jù)，或在“護(hù)短”。
細(xì)分到各個(gè)品牌或子公司，北汽藍(lán)谷（600733.SH）7月銷量為 3640 輛，同比增長(zhǎng) 4.3%；本年累計(jì)銷量為 10650 輛，累計(jì)同比增長(zhǎng) 97.61%；
魔方上市后首月銷量超過3600輛；北京越野7月銷量同比增長(zhǎng)17.4%；
合資企業(yè)方面，北京奔馳7月銷售6.3萬輛，同比增長(zhǎng)97.5%，北汽福田7月銷售33500輛，福建奔馳7月銷量同比增長(zhǎng)84.5%，北京現(xiàn)代伊蘭特7月銷售11226輛，環(huán)比增長(zhǎng)30.8%。
與上汽、北汽如出一轍，北汽的短板也是對(duì)合資品牌——北京奔馳的依賴度過高，而且新能源品牌北極狐的表現(xiàn)也是一般。
通過對(duì)比“老三汽”，我們發(fā)現(xiàn)上汽、廣汽、北汽還在吃老本，在新能源轉(zhuǎn)型方面均相對(duì)落后于民營車企——比亞迪、吉利、長(zhǎng)城。
02 比亞迪、吉利、長(zhǎng)城
新能源車一把椅的位置，比亞迪（002594.SZ）已經(jīng)坐實(shí)，7月共售出162530輛，同比增長(zhǎng)183.1%，其中乘用車銷售162214輛，同比增長(zhǎng)184.7%，環(huán)比增長(zhǎng)21.3%，目前已經(jīng)挺進(jìn)《財(cái)富》世界500強(qiáng)。
現(xiàn)在比亞迪的最主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是特斯拉了。二者的競(jìng)爭(zhēng)也勢(shì)必是全球性的競(jìng)爭(zhēng)，因此不能只關(guān)注二者在華銷量，還得看看歐洲、美日韓等其它國家的銷量如何。
關(guān)于比亞迪，無需過多贅述，太過耀眼，相關(guān)報(bào)道很多。
其次是吉利汽車（00175.HK），近期也有了全面向電動(dòng)化靠攏的趨勢(shì)，7月吉利汽車共計(jì)銷售了32030輛新能源車，新能源版塊已經(jīng)成為吉利汽車新的銷量增長(zhǎng)極。
吉利汽車旗下幾何品牌已經(jīng)連續(xù)數(shù)月交出了破萬的月銷量，前7個(gè)月累計(jì)銷量已達(dá)6.8萬輛，同比增長(zhǎng)2.6倍。
另外高端品牌極氪也在持續(xù)上量，7月交付量已經(jīng)突破5千輛。
此外，睿藍(lán)（吉利汽車旗下的換電品牌）7月銷量也突破了5千輛。
值得一提的是，7月吉利、幾何、領(lǐng)克、極氪、睿藍(lán)5個(gè)品牌的新能源產(chǎn)品銷量共計(jì)32030輛，環(huán)比增長(zhǎng)約8%，新能源滲透率達(dá)到26.1%，這一數(shù)字是高于“老三汽”的，但要追上比亞迪，依然有些路要走。
要知道，在過去的燃油車時(shí)代，吉利未必輸給比亞迪，而切換到新能源車時(shí)代，吉利就顯得落后了，由于在新能源車方面沒有積累太多的功力，因此需奮起直追。
長(zhǎng)城汽車（601633.SH）的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，7月份銷量101920輛，同比增長(zhǎng)11.32%，其中，新能源車銷量為10994輛，新能源滲透率為10.79%，比吉利要低很多。
其中哈弗品牌7月銷售61279輛，目前哈弗已經(jīng)推出哈弗神獸超級(jí)混動(dòng)DHT、哈弗H6S超級(jí)混動(dòng)DHT以及哈弗赤兔超級(jí)混動(dòng)DHT等多款車型，而作為銷量主力的第三代哈弗H6也計(jì)劃推出DHT混動(dòng)版本，近期已有實(shí)車曝光。或許對(duì)哈弗品牌來說，混動(dòng)車型的加入會(huì)是銷量增長(zhǎng)因素之一。
長(zhǎng)城汽車在轉(zhuǎn)型新能源過程中研發(fā)了檸檬超級(jí)混動(dòng)DHT平臺(tái)，這一耗費(fèi)諸多資金與精力的混動(dòng)平臺(tái)讓其在混動(dòng)市場(chǎng)跑馬圈地，站穩(wěn)腳跟。
DHT系統(tǒng)首先為長(zhǎng)城旗下高端品牌魏牌所用，魏牌7月銷售3034輛，環(huán)比增長(zhǎng)5.09%。
坦克品牌7月銷量12473輛，同比增長(zhǎng)128.03%，值得注意的是，坦克品牌目前也在增加混動(dòng)車型陣容，多款車型都已經(jīng)提供混動(dòng)版本，轉(zhuǎn)向新能源的姿態(tài)同樣明顯。
作為長(zhǎng)城銷量數(shù)據(jù)報(bào)表內(nèi)的唯一純電品牌，歐拉汽車是目前長(zhǎng)城汽車新能源業(yè)務(wù)的主力，歐拉品牌7月銷售8829輛，同比增長(zhǎng)21.76%。
可以看出，在新能源轉(zhuǎn)型方面，長(zhǎng)城汽車的任務(wù)依然很艱巨。
到此，我們發(fā)現(xiàn)民營車企的綜合表現(xiàn)是要高于國有車企的，原因何在呢？
03 國有車企不如民營車企的原因
首先是有一定的歷史根源問題。
改革開放以后，為了引進(jìn)國外先進(jìn)的造車技術(shù)，我國開始實(shí)行以市場(chǎng)換技術(shù)這項(xiàng)政策，但是這項(xiàng)政策其實(shí)是一把雙刃劍，外資進(jìn)入中國必須合資，并且合資的股權(quán)比例往往是1:1，比如北京奔馳，一汽豐田，一汽大眾，上汽大眾等合資品牌。
由于早期民營車企沒成氣候，合資之后的造車國企，缺乏競(jìng)爭(zhēng)壓力，且日子過得也算可以，外資方既然可以提供技術(shù)，在技術(shù)研發(fā)方面缺乏動(dòng)力，自力更生的意識(shí)并不強(qiáng)。
當(dāng)然，也有部分早早覺醒的國有車企，比如長(zhǎng)安汽車、奇瑞等，比如造車國企之中相對(duì)比較出色的長(zhǎng)安，恰恰是合資板塊比較羸弱的。
其次是，國企內(nèi)部決策效率偏低。
國企決策效率相對(duì)低，響應(yīng)市場(chǎng)的節(jié)奏就比民營車企慢一些。
民營車企方面，比亞迪的王傳福、吉利的李書福、長(zhǎng)城的魏建軍等都是能力極強(qiáng)，決策果斷的領(lǐng)導(dǎo)者，國內(nèi)優(yōu)秀的汽車領(lǐng)軍人物，但是在造車國企之中，相對(duì)較難看到這樣的靈魂人物。
雙碳目標(biāo)下，新能源汽車發(fā)展任重道遠(yuǎn)，目前來看民營車企暫時(shí)表現(xiàn)領(lǐng)先，國有車企若想趕上，還需加把勁！