文｜三易生活
近年來視頻網(wǎng)站接連數(shù)次漲價，就已引發(fā)諸多用戶表示，“漲價不合理，不想成為韭菜”。而之所以會引起用戶這般抵抗的負(fù)面情緒，大多顯然是由于內(nèi)容質(zhì)量與價格不匹配、沒能以“內(nèi)容”服人。
對于視頻網(wǎng)站的漲價，一些用戶還可以“說不看就不看”了，但面對共享單車的騎行價格的上漲，用戶能“說不騎就不騎”了嗎？
繼今年年初哈啰方面因“硬件和運維成本的增加”上調(diào)騎行卡價格后，日前美團單車方面也表示，“由于硬件和運維成本的增加，2022年8月10日23時起，單車騎行暢騎卡無折扣價將進(jìn)行調(diào)整”。據(jù)了解，漲價后的哈啰單車與美團單車價格基本相同，兩者7天、30天、90天騎行卡的無折扣價分別為15元、35元、90元。
事實上，這兩家共享單車平臺解釋的漲價原因確有此事。一方面，今年4月20日，中國自行車協(xié)會方面在行業(yè)經(jīng)濟運行分析會曾透露，2022年第一季度自行車行業(yè)上游原材料價格同比上漲超過10%，并且受國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境影響，自行車生產(chǎn)有所放緩。由此可見，上游供應(yīng)鏈的成本上漲也在一定程度上傳導(dǎo)到了共享單車企業(yè)。
另一方面，眾所周知的是，除了自行車帶來的硬件成本外，共享單車平臺還面臨著對大量車輛進(jìn)行保管、維護、調(diào)度的運維成本，并且隨著更為嚴(yán)格的監(jiān)管措施，在這一方面的投入只會越來越大。再加上目前共享單車普遍已不再收取押金，因此要實現(xiàn)收支平衡幾乎就只剩下了騎行卡“漲價”這一種方式。
如今，共享單車賽道基本已形成了青桔單車、美團單車、哈啰單車“三分天下”的市場格局，也說明沒有“背靠大樹”的參與者已難以加入這一市場競爭中。然而，共享單車業(yè)務(wù)并沒有給滴滴、美團、哈啰帶來可觀的收入，甚至一直處于虧損狀態(tài)。
根據(jù)哈啰出行此前公布的招股書顯示，2018年至2020年，其凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.33億元，歸屬于普通股股東的凈虧損分別達(dá)26.08億元、29.98億元、44.66億元。據(jù)了解，重資產(chǎn)運營的模式也使得哈啰的毛利率非常低，甚至2020年11.83%的毛利率已經(jīng)是其三年中的最高水平。
而另兩家共享單車賽道的“幸存者”儼然也都是泥菩薩過河，在美團此前發(fā)布的財報中顯示，共享單車業(yè)務(wù)收入與美團打車、美團優(yōu)選、美團買菜等業(yè)務(wù)同屬于新業(yè)務(wù)板塊。2021年全年，該公司新業(yè)務(wù)及其他分部的經(jīng)營虧損由2020年的109億元擴大至2021年的384億元、經(jīng)營虧損率同比擴大36.6%。
同樣如此的，還有被劃入滴滴其他業(yè)務(wù)的青桔單車，2021年該公司其他業(yè)務(wù)的總虧損就已達(dá)到了300億元。雖然無從知曉上述兩家共享單車業(yè)務(wù)具體詳情，但大概率與哈啰出行也不會有太大的差異。
但對于部分用戶指出“共享單車比公共交通要貴”的觀點，大多其實是沒有購買包月騎行卡，僅在應(yīng)急情況下單次使用的費用。
目前，美團、哈啰、青桔三家單車的收費標(biāo)準(zhǔn)均為1.5元/30分鐘，但在購買了相應(yīng)的騎行卡后，以武漢市為例，美團、哈啰、青桔三家的包月暢騎卡價格分別為14.8元、10.54元、8.9元，均在15元以下。對于日常通勤、且有固定用車需求的用戶而言，月卡顯然是更為劃算的選擇。但對于不常用、突發(fā)性較強的用戶而言，偶爾單次騎行的費用可能并不會比公交車、地鐵等公共出行方式便宜。
但不可否認(rèn)的是，共享單車與上述公共交通相比，明顯具有更加靈活、方便的特點，往往還能夠觸及公共交通工具難以達(dá)到的地方、直達(dá)目的地。出于這方面的考量，共享單車的收費標(biāo)準(zhǔn)，或許也不應(yīng)以“是否低于公共交通”這個標(biāo)準(zhǔn)來評判。
而從企業(yè)角度考量，這樣的定價策略顯然也是希望用戶選擇時間更長的騎行卡，以便于將更多用戶留在平臺。如今，共享單車對于哈啰、滴滴來說，無外乎是對其各自出行業(yè)務(wù)的補充，而對于美團來說，品牌露出以及吸引更多用戶打開APP可能才是重點。
顯然，共享單車作為已被驗證的流量來源，顯然是個難得的“廣告牌”。但如今的漲價似乎更加說明，比起吸引更多流量、用低價和補貼占據(jù)更多市場份額，各個平臺的重點儼然已經(jīng)朝著降低虧損而轉(zhuǎn)變。
并且值得一提的是，目前對于居高不下的運維費用，除了收取較高的調(diào)度管理費外，哈啰單車還上線了“紅包單車”。簡單來說，就是借助算法將違停區(qū)及運營區(qū)以外的單車開放給用戶，并以紅包來鼓勵用戶將這些單車騎到指定區(qū)域。這其實也已說明，高昂的運維費用已倒逼共享單車平臺不得不“劍走偏鋒”。
不過就像一位業(yè)內(nèi)人士所說，“共享單車的體驗是數(shù)據(jù)算法和人力協(xié)同”。因此漲價或許也要更多地與用戶體驗相結(jié)合，比如根據(jù)潮汐規(guī)律來進(jìn)行定向投放，或是像美團單車與武漢市江漢區(qū)城管執(zhí)法局聯(lián)動，通過設(shè)置“停放示范區(qū)”、“禁停嚴(yán)管區(qū)”、“應(yīng)急中轉(zhuǎn)區(qū)”，來更好地管理車輛。
相比早前依靠投放數(shù)量來占據(jù)市場以及過度侵占公共區(qū)域，如今各共享單車平臺顯然更希望提高復(fù)騎率、精準(zhǔn)投放，以及漲價等方式來實現(xiàn)盈利。那么在共享單車賽道市場格局已定的情況下，或許各平臺能夠通過“合作共贏”來為用戶提供更好的服務(wù)，而非是“劃破對家坐墊”這樣的方式進(jìn)行惡意競爭。
至于共享單車的漲價潮會否就此停止，顯然目前還無法給出答案。而消費者之所以會如此在意價格，很大程度上是其最初太過便宜。事實上，在共享經(jīng)濟快速發(fā)展的這些年，無論是共享充電寶的再次“轉(zhuǎn)盈為虧”、Airbnb這一共享式民宿宣布正式退出中國市場，似乎都在說明一件事情，那就是共享經(jīng)濟本身或許不應(yīng)該與“便宜”搭上邊。