文|Tech星球 喬雪
時(shí)過境遷,新能源汽車已經(jīng)不再像剛出世時(shí)那樣,陌生、新鮮又不被信任;從最早的一批玩家入場的時(shí)間開始計(jì)算,距今已超過10年。今年上半年已過,盤點(diǎn)各方勢力戰(zhàn)績,可“管中窺豹”看出各家車企跑出的不同的曲線,以及背后蘊(yùn)含的趨勢。
我國新能源汽車的滲透率從0%到5%,用了近12年,而從5%到超過10%,才用了不到半年。這也意味著,2022年新能源汽車是從“春秋”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)國”的節(jié)點(diǎn),過了這個(gè)臨界點(diǎn),整個(gè)行業(yè)會(huì)加速發(fā)展,持續(xù)洗牌。
過去10年,造車新勢力銷冠不斷更迭,現(xiàn)在“兩強(qiáng)(特斯拉、比亞迪)多超(蔚來、小鵬、理想)”的競爭格局已經(jīng)形式。持續(xù)洗牌的強(qiáng)大競爭壓力之下,優(yōu)勝劣汰,向集中化靠攏將是不可逆的趨勢。
現(xiàn)在,競爭遠(yuǎn)未結(jié)束,即便是現(xiàn)在坐在王座之上,也不能說就是勝利者,造車新勢力的“冰與火之歌”,將在新能源市場長時(shí)間持續(xù)。
01 流水的造車新勢力銷冠,鐵王座頻繁易主
造車新勢力的銷售冠軍再一次易主了。5月的新勢力里,銷售冠軍還是理想汽車,6月就輪到了小鵬。
對(duì)于蔚來而言,6月充斥著墜車、趴窩等輿論危機(jī),但6月也是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn),時(shí)隔5個(gè)月,蔚來終于回歸萬輛俱樂部,也是今年蔚來首次交付量破萬。
在上半年的6個(gè)月中,小鵬拿下3次冠軍,理想拿下2次,后來的勢力零跑汽車拿到過1次,而老牌冠軍蔚來則一次都未登頂。而再先前回溯,蔚來從去年9月開始,就再也沒有登上過冠軍的寶座。
變化是明顯存在的,曾經(jīng)的二線造車新勢力,已經(jīng)強(qiáng)勢挺進(jìn)第一梯隊(duì)。
造車新勢力里各方力量交替領(lǐng)跑,冠軍沒有坐穩(wěn)超過2月。
變化產(chǎn)生于2021年。這一年,造車新勢力里小鵬、蔚來率先過萬,理想隨后也達(dá)到,但“蔚小理”的位置還沒坐穩(wěn),哪吒汽車自去年下半年開始進(jìn)入高速增長之后,打破了傳統(tǒng)的“蔚小理”三巨頭格局,成為黑馬。今年前6個(gè)月,哪吒的交付量穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)了新勢力前三的席位。
而后繼者也在繼續(xù)追趕,零跑依托于ICT的技術(shù)實(shí)力,憑借受三四線城市消費(fèi)者歡迎的車型,擺脫了長期墊底的局面,已經(jīng)連續(xù)14個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比增長超200%,上半年銷量51994輛,甚至跑贏了蔚來。
兩者無疑都是在切分“蔚小理”當(dāng)前還未涉獵的市場,15-25萬元主流新能源汽車產(chǎn)品市場的規(guī)模效應(yīng)正在逐漸凸顯。
但仍有更強(qiáng)勢的玩家,想從已經(jīng)有一定市場基礎(chǔ)的玩家口中奪食,背靠華為的賽力斯一問世就來勢兇猛,6月銷售7658輛車,同比上漲524.12%,其中問界M5就占了7021輛,6月份新增訂單更是達(dá)到了10685輛。隨后緊接上市的問界M7,則被認(rèn)為是直接與理想正面競爭,雖然目前銷量還未破萬,但仍然是一股不容小覷的力量。
數(shù)字或許更有說服力,根據(jù)Tech星球統(tǒng)計(jì),理想汽車在195天成功交付1萬輛汽車;小鵬則用了169天迅速追上,后來居上者極氪,則在繼續(xù)刷新這一數(shù)據(jù),從1到10000輛僅用了99天;而根據(jù)AITO 公布的官方數(shù)據(jù),問界M5將這一數(shù)據(jù)在此縮短到87天。
后進(jìn)的勢力們,正在用一種更洶涌的速度趕超之前的玩家。
目前的排位賽中,新勢力五強(qiáng)已初具雛形,但市場上玩家們的競爭,絕不是只有這幾家,月銷量一萬輛,只算是夠到了門檻。
02 “兩超多強(qiáng)”格局,與互聯(lián)網(wǎng)跨界造車攪局
盡管造車新勢力在拼命追趕,在每月、每季度、每年的銷售冠軍面前纏斗,但別忘了,摘掉“新勢力”的保護(hù)色,另一個(gè)更為嚴(yán)峻的事實(shí)是,新能源的兩大巨頭特斯拉與比亞迪的“兩超”格局基本成型。
力量對(duì)比頗為懸殊:比亞迪6月新能源汽車銷量為13.40萬輛,連續(xù)四個(gè)月銷量過10萬輛,上半年累計(jì)賣出64.13萬輛新能源汽車,值得一提的是,今年上半年的銷量已經(jīng)超過了去年全年銷量。
特斯拉也交出上半年成績單:全球交付量為56.5萬輛,略遜色于比亞迪,不僅低于50%的增長目標(biāo),也是交付量近兩年來首次下滑,但這是在疫情和改造上海工廠的同步影響下的成績,同比也達(dá)到了增長46%。
對(duì)比兩大巨頭的戰(zhàn)績,新勢力們每月的銷量,還在1萬輛左右徘徊。
上海的疫情,讓圍繞長三角汽車供應(yīng)鏈的車企基本陷入停滯,而比亞迪強(qiáng)大的自供能力,讓其即使在低谷的大環(huán)境中,擁有深圳、西安、長沙基地等九大生產(chǎn)基地的比亞迪,把疫情的影響降到最低,3、4、5月的銷量均超過10萬臺(tái)
一位上市電池公司的業(yè)內(nèi)人士稱,“比亞迪原創(chuàng)電池科技是其在新能源領(lǐng)域的一大法寶,擁有刀片電池和超過70%的芯片自供率,而且將會(huì)成為特斯拉的供應(yīng)商,這些都讓其即使在復(fù)雜環(huán)境中依然屹立不倒,而對(duì)于造車新勢力來說,先擺脫供應(yīng)鏈的依賴性,極大地降低了他們的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。”
另一方面,底氣十足的背后,讓兩大巨頭足以謀劃更為長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略。
短暫的停擺讓特斯拉更重視產(chǎn)能,上海工廠、柏林超級(jí)工廠將在7月中旬暫停汽車生產(chǎn)兩周,以進(jìn)行升級(jí),從而提高工廠產(chǎn)量。此外,德克薩斯州的超級(jí)工廠還將再擴(kuò)建50萬平方英尺。
改造后,特斯拉將包括位于歐洲、美國、中國三座超級(jí)工廠,投入運(yùn)營后,產(chǎn)能將迅猛上升。
比亞迪也注意到這點(diǎn),即便是當(dāng)前的產(chǎn)能并不飽和的情況下,也仍規(guī)劃在2022-2023年陸續(xù)打造十余家新工廠。
另一方面,比亞迪正在把重心轉(zhuǎn)向更廣闊的市場,即便已經(jīng)有“朝代系列”多款旗艦車型,今年上半年,比亞迪依然采用了“車?!睉?zhàn)術(shù),兩個(gè)月內(nèi)推出了五款新車型,包括新款漢家族、騰勢D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p,基本保持著半個(gè)月上市一款新車的節(jié)奏。而根據(jù)比亞迪的規(guī)劃,下半年還將有數(shù)款新車上市,屆時(shí),比亞迪將深入攻占市面上各種車型和價(jià)格區(qū)間的消費(fèi)市場。
巨頭之間的競爭也非常激烈,雖然總銷量高于特斯拉,但在汽車業(yè)務(wù)毛利率上,比亞迪僅為15.6%,特斯拉則達(dá)到32.9%,特斯拉的均價(jià)在30萬左右,而比亞迪只有其一半。因此,與造車新勢力相比,兩大巨頭考慮得更多的問題是,在攻下更多市場份額的同時(shí),向更高利潤進(jìn)軍。
從市值來看,比亞迪是僅有的邁入萬億元俱樂部的中國車企。雖然市值還被特斯拉甩在身后,但是6月,比亞迪首次問鼎全球銷冠,是頗有歷史意義的一幕,這或許是比市值更有說服力的砝碼。鐵王座由誰坐穩(wěn),還不到最后說勝利的時(shí)刻。
兩大巨頭的地帶目前相對(duì)穩(wěn)固,令巨頭不安的事實(shí)是,如今新能源汽車的環(huán)境不同以往,特別是當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)基因越來越深入地切中新能源汽車這一市場,蘋果、小米、華為都不想放過這塊巨大的蛋糕,也使得新造車效率大幅提升。即使坐上鐵王座,也并非從此高枕無憂。
就像是比亞迪董事長王傳福在此前的股東大會(huì)上談到,“電動(dòng)化的進(jìn)程正在加速,這個(gè)時(shí)候是看誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大,誰就能贏得更大的市場?!?/p>
在真正的金字塔尖上,競爭關(guān)乎速度,同樣也關(guān)乎效率。這也意味著,后繼新勢力向前的追趕通道尚未完全清晰。
03 新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來拐點(diǎn),大洗牌加速
“從0到10000,有很多感慨,對(duì)絕大部分整車廠來說,這都是一個(gè)小目標(biāo),但是對(duì)于我們來說,真的很難?!边@是小鵬汽車在2021年9月首次月銷過萬后,董事長何小鵬的感慨。
而今年,這份擔(dān)憂變成了隱隱的一份自信:“20萬的交付,對(duì)于汽車行業(yè)來講,只是一個(gè)很小的數(shù)字?!?/p>
草莽時(shí)代已經(jīng)過去了。
2020年新能源造車破產(chǎn)倒閉的企業(yè)名單中排著一長串:因現(xiàn)金流斷裂、行業(yè)競爭而倒閉的前途汽車,燒光84億未造出一臺(tái)量產(chǎn)車的拜騰汽車宣布破產(chǎn)清算,2021年博郡、賽麟也因?yàn)轭愃频脑?,走上末路?/p>
對(duì)于目前階段來說,銷量已是最基礎(chǔ)的入場券,下半場的競爭不僅是電氣化,而是智能化。在這一領(lǐng)域,挑戰(zhàn)還很多。
智能化主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面,一是智能駕駛,二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家,特斯拉的視覺道路一枝獨(dú)秀,既能節(jié)約成本,也能獲得最多的訂單認(rèn)可。而同屬相似陣營的比亞迪就不如前者的技術(shù)實(shí)力,未來的隱憂是可能遠(yuǎn)不在供應(yīng)鏈方面,自動(dòng)駕駛和智能化的能力或?qū)⒊蔀槌钢狻?/p>
主機(jī)廠也已經(jīng)覺察到這一趨勢。
被吉利予以重望的新能源王牌極氪,雖然硬件配置優(yōu)秀,但還是因?yàn)檐嚈C(jī)落后被詬病,而收購了魅族是表象,改善車機(jī)可能是深層的謀劃。
練內(nèi)功,補(bǔ)短板,這也將是一大趨勢。相比于智能化這一必修課,各家要補(bǔ)齊的選修課各不相同。
智能化的隱憂折射在另外一個(gè)層面,是高端布局困難導(dǎo)致的盈利能力不足。
從今年新能源汽車市場看,低端車型的銷量在不斷萎縮下降,而中高端車型的市場是增長迅猛的。隨著后補(bǔ)貼時(shí)代的來臨,車企面臨的成本壓力加深。因此,無論是從爭奪市銷率,還是從增高利潤的角度,對(duì)于目前沒有相應(yīng)產(chǎn)品的車企,都在謀劃進(jìn)軍中高端市場。
而對(duì)于憑借性價(jià)比而躋身新勢力第一梯隊(duì)的哪吒和零跑,也將要拿出技術(shù)的進(jìn)步和車型的豐富,才足以應(yīng)對(duì)在新能源領(lǐng)域與日俱增的競爭壓力。
而對(duì)于已經(jīng)打出了高端牌的蔚來則有新的問題要解決,聚焦智能化外,還要打造出一款爆品和代表作,目前手握5款車型,月銷還在萬輛左右徘徊,著實(shí)是一個(gè)不小的危機(jī)。
此外,寶馬、奔馳、大眾等這些老牌車企也逐漸覺醒,開始在國內(nèi)市場大面積投放新能源車型,雖然現(xiàn)在還沒有形成可觀的銷量,下個(gè)階段自主品牌在新能源市場將面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
相較而言,還有不少品牌仍處在危險(xiǎn)的邊緣,曾經(jīng)被視為國內(nèi)最有希望的造車新勢力之一的威馬3,曾和“蔚小理”處于同一梯隊(duì),今年5月威馬汽車的交付量(上險(xiǎn)數(shù))為3240輛,1-5月,威馬上險(xiǎn)數(shù)僅為18,061輛。嵐圖和極狐,也存在同樣的問題,前者月銷量906量,后者只有4302量,都在交付量上尚需大幅突破。
智能化下半場,包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家都會(huì)陸續(xù)下場。無論是在智能駕駛的多年經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)儲(chǔ)備以及豐富的用戶基礎(chǔ),甚至是在資金、可調(diào)動(dòng)的資源方面,未來市場競爭都會(huì)愈發(fā)激烈。
汽車供應(yīng)鏈人士王芩對(duì)Tech星球表示,“當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來拐點(diǎn),新一代新能源汽車角色的較量、博弈、替代,不能夠再遵循傳統(tǒng)燃油車時(shí)代靜態(tài)的思維來判斷。”
2022年,將會(huì)是新能源車企加速洗牌的一年。