文|光子星球 吳先之
編輯|王潘
“底盤是智能化的最后一塊拼圖?!?/p>
日前,某國資Tier2減震器研發(fā)主管段康(化名)告訴光子星球,汽車三大件中(發(fā)動機、變速箱、底盤),由于電氣化,發(fā)動機和變速箱已不是問題,唯有底盤始終繞不開。
另一位工程師魯平(化名)早在去年便預(yù)言稱,新勢力們必定在2022年回身補課,其中最為重要的環(huán)節(jié)便是解決各類硬件短板?!凹扔邪踩系目剂浚彩玛P(guān)駕駛體驗和舒適性?!?/p>
事實的確如業(yè)內(nèi)人士預(yù)測那般演進。先是極氪001可以選裝2.8萬空氣懸掛引來諸多討論。不論外界如何評判,需要承認,空氣懸掛在濾震、聲音以及駕駛體驗上,確實一改新能源車“開車暈、坐車更暈”的糟糕體驗。
6月15日,蔚來發(fā)布NT2.0平臺新車型ES7,其中亦涉及到諸多對懸架的優(yōu)化,例如搭載自研的ICC底盤域控制器,通過控制車輛空氣彈簧高度、減震器阻尼、電子駐車等功能以適應(yīng)不同人群的駕駛習(xí)慣和駕駛水平。
極氪001與蔚來ES7突出自研底盤或許有不同考慮,可以確定的是,電氣化之后新舊勢力沒有如李彥宏所預(yù)想的那樣直接過渡到智能化,而是紛紛回頭惡補硬件課。
新造車從車里卷到車底
“座艙智能化很重要,但比亞迪那么拉胯的車機系統(tǒng)都能做到月銷十萬量級,充分說明了目前市場對智能化需求并不強烈。”一位業(yè)內(nèi)人士認為,隨著電氣化深入,新勢力的硬件短板日益凸顯。
不難發(fā)現(xiàn),2020年以來,無論新舊勢力大多圍繞車內(nèi)做文章,比如內(nèi)飾、車機系統(tǒng)、眼花繚亂的功能(比如“車燈控”高合),以及一些車企不斷生造的概念。然而,無論油車還是電車,歸根結(jié)底還是繞不開車的基本功能。
“一般而言開油車不暈坐車暈,而電車就像坐船無論開車還是坐車都暈?!倍慰嫡驹隈{駛者的角度認為當(dāng)下電車過度關(guān)注營銷,忽視了駕駛安全性與舒適度。同時,他也是一位減速器研發(fā)主管,自2020年以來,越來越多的客戶與他所在的公司簽署了一個又一個訂單。
不同于車機系統(tǒng)、動能、銷售與服務(wù)領(lǐng)域,動輒顛覆BBA,腳踩傳統(tǒng)車企的邏輯,底盤技術(shù)只有調(diào)校沒有顛覆,鮮少創(chuàng)新,多位工程師表示電車與油車在整個底盤設(shè)計上沒有太多差異。
“因為標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)流程,底盤這個行業(yè)這么多年沒有太多變化,唯一差別可能是電車底盤空間會比油車多一些,改良空間更大。”據(jù)了解,油車的底盤因為要放上發(fā)動機、變速箱等大量零部件,往往布局非常緊湊,而電車底盤布局會寬松不少。
一些細節(jié)也表明,新勢力在底盤技術(shù)與零部件方面,與傳統(tǒng)車企存在一定差距,其中主要是技術(shù)經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累。
以減震器為例,主要包含至少十余個灰盒子與黑盒子零部件,其中灰盒子為供應(yīng)商和車企聯(lián)合開發(fā),黑盒子為供應(yīng)商單獨開發(fā),車企要么只掌握部分數(shù)據(jù),要么完全無法掌握,因此開發(fā)時會存在繁復(fù)流程。
通常而言,車企與減震器供應(yīng)商走完開發(fā)、試產(chǎn)、路測、量產(chǎn)全流程可能需要一年左右。
前幾個月主要是方案評審簽協(xié)議,簽完協(xié)議之后的兩個月時間為匹配樣件,確定交付時間與交付量。等到雙方都達成一致后進入第三步——小批量產(chǎn),隨后裝車參與兩輪路測,其中第二輪路測一般幾萬公里10萬公里不等,路測結(jié)束后方才進入到量產(chǎn)環(huán)節(jié)。
而在上述流程中,大部分造車新勢力缺乏經(jīng)驗,在開發(fā)時往往無法準(zhǔn)確提供需求,供應(yīng)商也往往不知所以然,因而效率不高。
段康告訴光子星球,他參與某腰部新勢力減速器開發(fā)時便遇到種種困難?!皞鹘y(tǒng)車企比較嚴謹,比如按什么體系開發(fā),提供的資料非常詳細。新勢力流程很亂,有時候說哪個時間點要做某個環(huán)節(jié),但是提供的所有資料毫無章法,有時候我們都做出了成品,它們才補充材料?!?/p>
據(jù)其觀察,大部分新勢力在硬件開發(fā)上比較激進,時間上周期比較短,只知道大方向要什么,無法具體到零部件本身?!耙坏┍粏柕郊毠?jié),新勢力只能叫供應(yīng)商給方案,甚至有時候會有意無意示意我們參考一下吉利、比亞迪這些自主車企?!?/p>
除了硬件開發(fā)經(jīng)驗不足,新造車在尋找供應(yīng)商時也往往被安排得明明白白。
有業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球,由于車企供應(yīng)鏈相對穩(wěn)定,新造車在尋找供應(yīng)商時要么給更高的價碼,要么只能尋找新開供應(yīng)商。新開供應(yīng)商價格雖低,但工藝水平參差不齊。
上述人士透露,某新勢力之前考慮成本,于是由A供應(yīng)商新開了一家B供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā),即便給了準(zhǔn)確的尺寸,B供應(yīng)商還是無法滿足需求。后來訂單量飆升,A供應(yīng)商被迫提供“保姆式”服務(wù),安排專人點對點開發(fā),產(chǎn)品依然難堪重任。
舊勢力從車底爬向車里
傳統(tǒng)車企在硬件領(lǐng)域不僅有著充分積累,而且深知調(diào)校的重要性。
據(jù)了解,不同合資企業(yè)多年以來獲得了不少專利技術(shù)與專業(yè)人才?!耙黄恼{(diào)校師傅直接從大眾那里挖德國專家,而且養(yǎng)了不少調(diào)校師傅,像豐田就找日本專家?!惫こ處燈斊教岬剑褚黄麞|機工(一家減震器廠商)便是由中日合資,其技術(shù)大多買自日本。
這并不意味著傳統(tǒng)車企手握成熟供應(yīng)鏈、豐富的經(jīng)驗與技術(shù)人員就可以高枕無憂,光子星球了解到,個別傳統(tǒng)車企因為其他原因,導(dǎo)致供應(yīng)商們敢怒不敢言。
“整體上看,最摳門的是長安,吉利與長城的標(biāo)準(zhǔn)最嚴格,比亞迪和豐田最容易合作,而且給到的毛利率比較高?!币患业妆P供應(yīng)商表示,為了將成本壓低,長安幾乎喪心病狂到專門設(shè)置“原價工程師”,以實現(xiàn)全流程降本。
“零件灰、黑盒子多,長安會問你材料要做哪些焊接,大概公式是什么。這還沒完,還要問你原材料供應(yīng)商是哪家鋼廠,它的公式和耗時是多少,管料的長短粗細,制作工序有多少道,只要有能優(yōu)化的,一律優(yōu)化掉?!?/p>
不僅沒落的長安讓供應(yīng)商苦不堪言,對標(biāo)準(zhǔn)無比苛刻的長城同樣讓供應(yīng)商直呼難伺候。
“雖然都看重質(zhì)量,但相比吉利,長城喜歡突然改方案,而且還不延長周期,導(dǎo)致工程師不得不加班?!蹦彻?yīng)商告訴光子星球,大部分涉及底盤的方案都很難過得了魏建軍的屁股。
上述人士回憶稱,某個方案經(jīng)過數(shù)次調(diào)整,長城方面的工程師已經(jīng)非常滿意,于是撤了標(biāo),走完了內(nèi)部審批,只待量產(chǎn)。結(jié)果魏建軍心血來潮非要上車體驗,事情瞬間變得棘手起來。
“魏建軍說長城做這個車我們賣幾十萬輛,必須對客戶負責(zé),話事人必須親自上車,他屁股左一個不對,右一個不匹配,整得我們供應(yīng)商無論公司老總、部門負責(zé)人,還是下一級供應(yīng)商老總,周六一大早齊撲撲開會討論如何解決問題。
”最可憐的是對接的工程師,那天他正在參加婚宴,早上九點,坐在禮堂,開遠程會議?!?/p>
或許是工程師的盡職感動了客戶,也可能是客戶內(nèi)心有愧,“長城發(fā)郵件給我們領(lǐng)導(dǎo),說感謝某某工程師的努力,對于我們的調(diào)教付出很多,加班加點,晚上周末都不休息一直滿足需求。郵件最后一句話讓人啼笑皆非:然后我們再調(diào)一次吧!”
這當(dāng)然無法消解供應(yīng)商們的委屈,何況除了上述問題,還有更多槽點。
傳統(tǒng)車企各部門都是甩鍋高手,供應(yīng)商與之溝通成本極高。例如A部門的方案被B部門否掉,但是卻要求供應(yīng)商自己去協(xié)調(diào)。再比如,小批量試產(chǎn)方案,或者量產(chǎn)被否決后,不解決庫存問題等等,都讓供應(yīng)苦不堪言。
“傳統(tǒng)車企的人都是‘拖字訣’大師,嘴上都說好好好,一問就是往前看?!边@些沒有過批的產(chǎn)品扔也不是,留著也不是,只能啞巴吃黃連,有苦說不出。
種種案例表明,底盤調(diào)校并不是砸錢堆料就能解決的。魯平提到,線控底盤上的技術(shù)差異一旦拉開,基本上無法通過加大研發(fā)投資彌補。不僅是研發(fā),涉及相關(guān)最底層零部件的研發(fā),主機廠也無法面面俱到。
“可能只有一個方案能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車,這至少需要三個博士生級別以上的團隊,一個控制、一個負責(zé)液壓,還要一個至少十年以上調(diào)試經(jīng)驗的大牛帶隊,可是國內(nèi)幾乎不可能把這三種人湊到一起?!濒斊秸J為,該方案還對建模有非常高的要求。
傳統(tǒng)車企的底盤技術(shù)不是從天上掉下來的,而是靠人力、財力、時間堆積而來,且大多采用逆向開發(fā)的路子,比如吉利博越逆向豐田RAV4底盤,而長城逆向開發(fā)多年后,才在一年前發(fā)布了智慧線控底盤技術(shù)。
底盤,最后一塊拼圖
有趣的是,幾乎所有光子星球詢問的汽車工程師都表示,蔚來對NT2.0中涉及到底盤與懸掛的說法,有夸大嫌疑。
“把自己吹成變形金剛一樣,做換電可以,但是做底盤革新絕無可能?!币晃还こ處煴硎?,這些年,底盤的電子化進程非常慢,眼下最大的變革也僅僅是CDC(半主動懸架)以一種成本較低的方式,取得接近于奔馳魔毯的體驗。
具體而言就是在減震器上加了傳感器,實時感受路面震動,然后再加一個電磁閥把信息傳給新增的控制器,根據(jù)之前寫好的程序和參數(shù)來判定該路況的軟硬程度,最后通過調(diào)電池閥與阻尼云云,以實現(xiàn)微調(diào)。
上述人士提到,目前國內(nèi)相關(guān)供應(yīng)商已循序漸進開始底盤零部件電子化,例如一汽長春相關(guān)項目已經(jīng)陸續(xù)上馬,預(yù)計今年國內(nèi)其他供應(yīng)商也將緊隨其后。
可即便CDC普及,從邏輯上講也僅僅是針對物理范圍內(nèi)的調(diào)節(jié),包括硬、中、軟三個等級,很難更進一步?!氨热缭揭败囈驗樗俣嚷?,就要求底盤調(diào)試得軟一點;而運動版就得調(diào)得很硬,因為它對操縱的要求更高。但到底要多軟、多硬,需要有經(jīng)驗的工程師主觀判斷?!?/p>
之前業(yè)內(nèi)有一種觀點認為,蔚來“866”時代最大的問題就是感覺底盤調(diào)校較散,有業(yè)內(nèi)人士推測,可能與軸距與強度不高有關(guān)?!按蟊姷妆P就很硬,很扎實,沖起來身體沒有那種飄飄的感覺?!?/p>
需要注意的是,當(dāng)下大多新勢力不斷鼓吹智能化,而忽視硬件本身,并不明智。從此前五菱宏光與當(dāng)下比亞迪的銷量來看,目前市場還處于電氣化爬坡期,遠未到智能化階段。
一方面,國內(nèi)消費大多位于30萬一下的中低端車型為主,智能化或許過于超前。另一方面,截止2021年國內(nèi)新能源汽車保有量784萬輛,僅占汽車總量的2.6%,表明電氣化進程中,大部分人還停留在“首輛車”的需求之上。
顧名思義,作為首輛車,首先要滿足用戶日常出行需要,因此實用、安全性以及性價比是最重要的參考依據(jù)。只有當(dāng)市場普及率足夠高,循序漸進至“第二輛車”時,智能化或許才會真正走向風(fēng)口,可即便如此,硬件涉及到的安全性、舒適性與穩(wěn)定性依然是所有車企必須前置的問題。
“第一無論電車還是油車,堅決絕不買第一批車;第二,等大家都開電車,加油站都倒閉了,我才會考慮換電車。”
一位車企工程師所言雖然有些極端,但表明新造車的確不能無視傳統(tǒng)硬件工藝問題,或許極氪001與蔚來ES7拉開了補課序幕,后續(xù)會有更多車企跟進。