文|深響 李靜林

當(dāng)初代Phone橫空出世時，喬布斯曾說：“無論是Mac、iPod 還是 iPhone，它們的革命性創(chuàng)新都體現(xiàn)在人機(jī)交互方式的進(jìn)化。”如今看來，汽車走過的路，與手機(jī)驚人的相似。

從功能機(jī)向智能機(jī)的演變，手機(jī)上的物理按鍵被越來越大的液晶屏所取代，語音、手勢等操作就可以絲滑地完成指令。汽車座艙同樣也經(jīng)歷了從機(jī)械式向智能化的演變，早期的駕駛座艙主要由機(jī)械表盤和簡單的娛樂系統(tǒng)構(gòu)成，當(dāng)座艙娛樂系統(tǒng)不斷豐富，交互方式也從物理按鍵變?yōu)橥耆挠|控和語音交互。

人機(jī)交互方式的改變不可逆，這是全行業(yè)的共識。特斯拉、蔚小理等不斷用智能座艙給自身產(chǎn)品加持，傳統(tǒng)車企在競爭壓力之下也想盡辦法豐富座艙玩法。從消費端來看，據(jù)IHS調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，中國消費者購車的關(guān)鍵因素中，座艙智能科技水平是僅次于安全配置的第二大指標(biāo)，重要程度超過動力、價格、能耗等因素。因而，智能座艙也成為了一個必講的故事。

但智能座艙到底智能在哪兒？堆料式的智能體驗真的是消費者想要的嗎？千篇一律的智能座艙亮點介紹背后，車企之間又如何拉開差距？這都需要行業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步的思考與驗證。

內(nèi)卷

智能座艙，顧名思義，就是對汽車內(nèi)部乘坐空間進(jìn)行升級，使得駕駛和乘坐體驗?zāi)軌蚋又悄芑?。目前雙屏交互、智能語音、車聯(lián)網(wǎng)、OTA，是市場主流智能座艙的基本配置。

從技術(shù)應(yīng)用層面簡單分類，當(dāng)前的智能座艙主要由硬件、操作系統(tǒng)和交互系統(tǒng)三部分構(gòu)成。

硬件層面，在智能座艙中基礎(chǔ)的元件是ECU（Electronic Control Unit），即電子控制單元。它被稱為車載電腦，是汽車控制的基本單元，與普通電腦相似，ECU由微控制器（MCU）、存儲器（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器（A/D）等大規(guī)模集成電路組成。

在由智能座艙和自動駕駛技術(shù)構(gòu)成的汽車智能化趨勢中，一臺車往往需要安裝的ECU往往多達(dá)100-200個，數(shù)量龐大且不易控制。這就對汽車的智能架構(gòu)和算法算力，提出了更高要求。因此，汽車芯片也經(jīng)歷了從MCU（Micro Controller Unit，微控制器）向SoC（System on a Chip，系統(tǒng)級芯片/主控芯片）轉(zhuǎn)移的過程。

在智能座艙中，“車載信息娛樂系統(tǒng)＋流媒體后視鏡＋抬頭顯示系統(tǒng)＋全液晶儀表＋車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)＋車內(nèi)乘員監(jiān)控系統(tǒng)”等一系列復(fù)雜的融合體驗，都需要依賴智能座艙SoC芯片。

芯片算力的提升，推動了汽車電子、電氣架構(gòu)的演進(jìn)。當(dāng)下車內(nèi)所有電子單元（除自動駕駛控制單元外）統(tǒng)一都由一塊芯片來控制，這跟手機(jī)上基于SoC芯片的控制架構(gòu)幾乎一模一樣，“一芯多屏”是現(xiàn)在車企的主要選擇。

根據(jù)國君證券計算機(jī)研究團(tuán)隊最新的市場調(diào)研顯示，在最新發(fā)布或即將上市的電動車“一芯多屏”智能座艙方案中，高通芯片的市場份額高達(dá)90%，幾乎處于完全壟斷的地位，比在手機(jī)芯片上的優(yōu)勢還要明顯。

目前，高通的機(jī)車芯片已經(jīng)出到了第四代，搭載有高通芯片的車型眾多，包括理想ONE、小鵬G3、P7、蔚來ET7，以及長城、威馬的多個車型。

高通芯片能夠在汽車領(lǐng)域占據(jù)絕對頭部的位置，與其已經(jīng)在手機(jī)上已經(jīng)完全適應(yīng)了安卓系統(tǒng)豐富的應(yīng)用生態(tài)有極大關(guān)系，技術(shù)從手機(jī)平移到汽車，幾乎不存在障礙；另外，高通芯片并不受美國供應(yīng)鏈制裁的影響，供貨也比較穩(wěn)定。

除了高通之外，在智能座艙芯片領(lǐng)域，其他的競爭者還有面向高端市場的英特爾、聯(lián)發(fā)科，NXP、德州儀器、瑞薩電子等傳統(tǒng)汽車芯片廠商，其產(chǎn)品則主要面向中低端市場。

盡管這一塊市場更多被國外大型廠商占據(jù)，不過國內(nèi)也有不少廠商開始涉足。從2018年布局開始，芯馳是目前國內(nèi)唯一四證合一的車規(guī)芯片企業(yè)。其生產(chǎn)的智能座艙芯片X9系列，能夠滿足最多 10 個屏的全功能旗艦座艙使用。

在軟件方面，汽車產(chǎn)業(yè)和手機(jī)行業(yè)異曲同工，操作系統(tǒng)構(gòu)成了一臺設(shè)備的生產(chǎn)力基礎(chǔ)。哪吒汽車董事長方運(yùn)舟就曾表示，汽車作為一個比手機(jī)更大號的智能電子終端，擁有汽車屬性的操作系統(tǒng)是核心。

目前，智能座艙OS基本被QNX（黑莓）、Linux、Android三大陣營所壟斷，本土企業(yè)的操作系統(tǒng)也大多基于他們所二次開發(fā)。在全球市場中，由于QNX系統(tǒng)安全性和穩(wěn)定性較好，占據(jù)了較大的市場份額，而在國內(nèi)，由于Android生態(tài)的廣泛應(yīng)用，因此自主品牌和新勢力大多基于此定制操作系統(tǒng)，小鵬、蔚來、吉利、比亞迪等均是如此。

眾所周知，無論是手機(jī)還是汽車領(lǐng)域，操作系統(tǒng)是一個贏者通吃的生態(tài)，一旦某個市場的操作系統(tǒng)確立市場格局之后，后來者就很難實現(xiàn)追趕。從這一點也可看出，被逼上梁山自研系統(tǒng)的華為，有多不易。

“華為開發(fā)者大會2021”上，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東無不驕傲地表示，“目前鴻蒙升級用戶已經(jīng)達(dá)到了1.5億，成為史上發(fā)展最快的智能終端操作系統(tǒng)?！倍鶕?jù)華為內(nèi)部“車就是長著四個車輪的手機(jī)”的論調(diào)，HarmonyOS“上車”并不令人意外。

當(dāng)前市場上，除了和華為深度綁定的賽力斯，北汽于2021年4月發(fā)布的ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版也搭載了鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙，另外北汽推出新款燃油SUV車型，同樣將搭載鴻蒙OS。

作為車企自研系統(tǒng)，鴻蒙OS的向外拓展之路的確不好走。在當(dāng)前的市場環(huán)境中，包括蔚小理等新勢力，以及大眾、通用等傳統(tǒng)車企，都在逐漸打造屬于自己的OS，參與智能化競爭。在第二梯隊的哪吒汽車，此前也透露過正研發(fā)智能汽車操作系統(tǒng)的消息。

有了芯片和操作系統(tǒng)打底，交互就更加直觀了。操作交互主要包括語音識別、人臉識別、觸摸識別、生物識別等方面。

其中基于人臉識別技術(shù)的DMS（疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)）是整車中常見的交互配置。根據(jù)美國高校的研究發(fā)現(xiàn)，特斯拉Autopilot激活后會明顯降低駕駛員的專注能力，從安全角度衡量，當(dāng)汽車達(dá)到L2級輔助駕駛能力時，對駕駛員的監(jiān)控就成了必要。

2018年5月，中國交通運(yùn)輸部頒布文件，規(guī)定為了解決疲勞駕駛安全隱患，要求長途客車等車種必須安裝視頻監(jiān)控報警裝備，由此DMS市場便在國內(nèi)獲得井噴式增長。

DMS系統(tǒng)是通過車內(nèi)攝像頭，對駕駛員狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，結(jié)合行車時間、行車速度等因素，判斷駕駛員是否處于疲勞和分神狀態(tài)。這是一項看似門檻很低，但對感知技術(shù)和產(chǎn)品設(shè)計能力要求相當(dāng)高的技術(shù)。

目前主流服務(wù)提供商包括法雷奧、博世、大陸、電裝、偉世通、維寧爾等，在中國企業(yè)中有?？低?、百度、商湯科技、大華等。此外，國內(nèi)市場上還冒出了一大批聲稱具有研發(fā)、量產(chǎn)DMS系統(tǒng)與設(shè)備的技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司，一些在安防領(lǐng)域做人臉識別的公司也試圖在這里插一腳。

想做這一塊的人，一開始可能會覺得技術(shù)并非有那么高的門檻?！?車廠一級&二級供應(yīng)商Minieye座艙感知事業(yè)部負(fù)責(zé)人楊一泓在接受采訪時曾表示，盡管它的算法精度要求的確沒有艙外（ADAS、自動駕駛）要求那么精確，但這種要求（DMS）是更加“理性”的，是一種后處理的邏輯。

在智能座艙中有兩大人工智能交互系統(tǒng)，一種是像DMS一樣基于視覺，另一種則是基于語音。

隨著座艙SOC算力能夠支持AI，座艙語音助手能夠解決的問題也越來越多。近期，蔚來汽車便與小度達(dá)成了合作，雙方將圍繞提升車載語音系統(tǒng)的升級，來改善汽車的人機(jī)交互體驗。

目前，車內(nèi)智能語音助手的主要供應(yīng)商有百度、科大訊飛、云知聲、思必馳等公司。

靠語音起家的科大訊飛，在車內(nèi)智能音頻領(lǐng)域布局很深。去年廣州車展前夕，科大訊飛發(fā)布了智能音頻管理系統(tǒng)——飛魚音頻管理系統(tǒng)。其最大特點就是與車載功能和車輛系統(tǒng)進(jìn)行深度融合，還可根據(jù)整車廠的需求進(jìn)行定制化配置。

與其他技術(shù)環(huán)節(jié)海外公司占據(jù)主導(dǎo)不同，在智能座艙的AI中文語音服務(wù)提供領(lǐng)域，中國本土公司有著得天獨厚的優(yōu)勢。

在智能座艙的交互體驗領(lǐng)域，像蘋果這樣的巨頭科技公司也有著很深的介入。得益于在手機(jī)、操作系統(tǒng)等方面的完整生態(tài)，蘋果也將這些優(yōu)勢平移至車艙之內(nèi)。

2022 年的全球開發(fā)者大會（WWDC）上，蘋果發(fā)布了可以讓手機(jī)與車機(jī)交互的新一代產(chǎn)品 CarPlay。新 CarPlay 不僅有漂亮的 UI 設(shè)計和交互，還可接管包括儀表盤在內(nèi)的所有屏幕，調(diào)節(jié)空調(diào)、座椅和音響。如今的CarPlay，已不再僅僅是一個簡單的應(yīng)用，而是一個可接管車內(nèi)系統(tǒng)，并帶動應(yīng)用服務(wù)的生態(tài)。

盡管目前蘋果對于CarPlay的設(shè)想大多還停留在PPT階段蘋果的優(yōu)勢在于，但市場上的高端車車主，使用iPhone的比例較高，這給CarPlay的普及提供了先決條件，畢竟，車載APP、手機(jī)APP分屬不同生態(tài)，在實際使用交互過程中或多或少會出現(xiàn)兼容問題。一旦將手機(jī)和車內(nèi)系統(tǒng)打通，可以給用戶帶來極大便利。

對于蘋果來說，現(xiàn)在最關(guān)鍵的問題在于，有多少整車廠會為CarPlay開放全部車型、全部配置。

總體來看，智能座艙是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，有著較高的技術(shù)門檻。在國內(nèi)，即便像百度、騰訊這樣級別的玩家，也在不斷探索之中。

不久前百度旗下品牌集度發(fā)布了一款“汽車機(jī)器人”概念車Robo 01，這一產(chǎn)品被李彥宏稱為“一臺有四個輪子的機(jī)器人”，其中以高通第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺-8295芯片為內(nèi)核的智能座艙也是一大亮點。

造車之外，百度在智能汽車座艙交互整體解決方案中也有很多動作。以百度Apollo智能車聯(lián)為代表，百度從AI領(lǐng)域入手，全面深入到汽車供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。目前百度Apollo打通了語音、視覺、姿態(tài)、情緒等多個原始形態(tài)的交互入口，小度助手還可支持用戶建立專屬的虛擬智能助手。

總體看來，百度Apollo智能車聯(lián)的產(chǎn)品涵蓋從后裝到前裝的形態(tài)，百度正在逐漸搭建起自己在汽車鏈條中的生態(tài)。

騰訊也以ToB供應(yīng)商的角色向整車廠提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。去年底，騰訊發(fā)布了TAI4.0智慧座艙解決方案，升級了車載版微信，增加了車機(jī)導(dǎo)航、位置分享等C端應(yīng)用基礎(chǔ)功能，全民K歌、騰訊會議、3D城市探索等功能也將逐步上車。目前騰訊已與35家車企形成了合作。

騰訊車聯(lián)總經(jīng)理王萬曾表示，“對車最理解、對駕駛體驗最關(guān)注的，一定是車企。騰訊的角色是提供數(shù)字化助手、工具箱。”對于不造車的騰訊來說，智能座艙是其延續(xù)社交基因和優(yōu)勢的領(lǐng)域。通過將自家應(yīng)用和內(nèi)容生態(tài)移植進(jìn)車，騰訊對用戶生活的介入也在不斷加深。

繁雜的技術(shù)環(huán)節(jié)，眾多玩家參與其中，智能座艙領(lǐng)域呈現(xiàn)出“亂花漸欲迷人眼”的態(tài)勢?？梢灶A(yù)見的是，市場和行業(yè)對于智能座艙的高漲熱情，還將推動更多參與者卷入其中。

雷同與差異化

“乙方”供應(yīng)商的繁榮，源于整車廠的需求旺盛。對智能座艙來說，各個環(huán)節(jié)的技術(shù)進(jìn)化，最終都要落實在集成、應(yīng)用領(lǐng)域。

在市場從業(yè)者的直觀體驗中，2019年是智能座艙概念形成認(rèn)知和整合的階段，直至2020年后半年，智能座艙開始真正受到車廠和前裝市場的重視，進(jìn)入到爆發(fā)期。

“每一家都要，真沒聽說哪家不要，特別是新造車品牌，腦洞特別大?！庇袠I(yè)內(nèi)人士在接受采訪時曾這樣形容如今的市場局勢：“原本以為需要花費更多時間精力給車廠展示交互體驗，但接觸一圈下來發(fā)現(xiàn)，市場比想象的激進(jìn)好多?！?/p>

整車廠數(shù)量眾多，其中具有濃厚的互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢力，如蔚小理，對智能座艙想法和遠(yuǎn)見超出一流車廠的產(chǎn)品團(tuán)隊。梳理三家在該領(lǐng)域的實踐，也能看出如今的智能座艙在應(yīng)用端有多卷。

三家新勢力在智能座艙設(shè)計上，均采用高通芯片，區(qū)別在于屏幕數(shù)量、芯片算力和語音交互等功能實現(xiàn)速度方面，具體的配置也體現(xiàn)出三家在智能座艙設(shè)計上，理念的差異。

理想在語音交互層面走的最遠(yuǎn)。作為目前理想品牌下唯一的車型，理想ONE搭載了四屏交互語音系統(tǒng)。今年第三季度，理想的新車型L9將問世。在原有的技術(shù)基礎(chǔ)上，L9對理想ONE進(jìn)行了升級。根據(jù)官方所發(fā)布的信息，理想L9提出了「三維空間交互」。車內(nèi)擁有6顆麥克風(fēng)和3DToF傳感器，配合理想汽車自研的以深度學(xué)習(xí)為基礎(chǔ)的多模態(tài)三維空間交互技術(shù)，在車內(nèi)將以人類最自然的方式進(jìn)行交互。

蔚來的智能座艙，亮點在于車載智能交互體系的實體化——在大多數(shù)車企還在以屏幕為交互中心的時候，蔚來便推出了車載語音助手NOMI，整個座艙的交互設(shè)計都是圍繞這個立在中控臺正中央的設(shè)備完成。

在蔚來的長期規(guī)劃中，他們還計劃將VR和AV帶入到智能座艙中。在此前的采訪中，蔚來總裁秦力洪就表示：“這幾年看到很多人對智能電動汽車體驗停留在屏幕尺寸和多少塊屏上，超屏超大屏，拼屏各種屏搞完了。但是我們覺得座艙最好體驗是如影隨形，自己的屏又不占空間，終極解決方案是VR+AR。”

相比而言，小鵬對智能座艙除駕駛之外的功能開發(fā)最為全面。在P5車型的發(fā)布會上，小鵬汽車產(chǎn)品規(guī)劃部副總經(jīng)理江衛(wèi)忠曾介紹道：“在小鵬P5車內(nèi)你可以觀影，看球，打游戲，唱K；可以一鍵或語音進(jìn)入睡眠空間，隨時安享舒適的休憩時刻；還可以帶上車載無人機(jī)，到北京周邊享受戶外野餐和風(fēng)景……”

在小鵬看來，盡管當(dāng)前行業(yè)對智能座艙的終極形態(tài)尚無定論，但汽車座艙向“智能第三空間”轉(zhuǎn)變的趨勢是必然的。不斷發(fā)掘用于在座艙內(nèi)的多樣需求，是小鵬著力的重點。

在智能座艙中，特斯拉也有著自己發(fā)力的方向。馬斯克曾經(jīng)說道：“未來車子大都處于自動駕駛狀態(tài)，車內(nèi)娛樂會變得越來越重要”，其中游戲是特斯拉的主攻方向，最早的沙灘車競速 2 、茶杯頭、再到星露谷物語、斗地主、歡樂麻將頂多只是小打小鬧，《巫師 3 》《賽伯朋克 2077 》等3A大作的上車才體現(xiàn)了特斯拉的野心——構(gòu)建起車機(jī)游戲平臺、游戲生態(tài)。

每家車企，選擇的智能座艙發(fā)展路徑都有所不同，但一頭扎向智能座艙的選擇并沒有太大出入，楊一泓稱，不少新車廠提交的人機(jī)交互與感知需求，有多達(dá)三頁紙，每頁都有十幾二十幾條功能。甚至有些車廠，還想給自己定價不足6萬的汽車，配備所有感知功能。

各大車企天馬行空的想法，一定程度上加速了智能座艙領(lǐng)域的進(jìn)步。即便有些想法過于超前，難以落地，但也在一定程度上延展了行業(yè)的想象力。

不過在現(xiàn)階段，對于一家企業(yè)來說，任何天馬行空的想法必須要以落地為最終的衡量標(biāo)準(zhǔn)。汽車終歸是一個對安全性要求極高的產(chǎn)品，車內(nèi)的享受、娛樂體驗固然重要，但如果因為競爭就加速內(nèi)卷，以至于給消費者提供更多交互不成熟，甚至是“偽需求”的功能，就因噎廢食了。

整日與整車廠打交道智能座艙供應(yīng)商，也觀察出一些問題：“很多人到現(xiàn)在也沒特別想明白智能座艙功能要怎么設(shè)計。但我能明顯感知到有些產(chǎn)品團(tuán)隊對座艙的思考其實已經(jīng)早就超出了它所能帶給消費者體驗本身。”過于繁復(fù)的交互需求，不僅會給供應(yīng)商造成難題，也會在實際使用過程中，給消費者帶來不便。

有不少購買了國產(chǎn)新能源汽車的消費者也曾吐槽方向盤前花里胡哨的各種功能，對消費者來說，這就像一款手機(jī)應(yīng)用做出了各種功能，但用戶能日常用到的不足一成。

當(dāng)各大車企都在追求車內(nèi)空間交互的豐富性時，往往會忽略了一些基礎(chǔ)的需求。例如有些車企、車型主打“多人娛樂”的賣點，表示二排乘客也可通過手勢發(fā)出指令。但這樣的設(shè)計也埋藏有安全隱患，一旦前排車機(jī)對后排乘客的舉動做出錯誤的識別，極有可能出現(xiàn)問題。

但對于汽車這樣一個典型的甲方強(qiáng)勢乙方弱勢的行業(yè)，一旦大型車企向供應(yīng)商提出需求，勢必會陷入不易糾偏的陷阱。要么供應(yīng)商無力滿足需求，要么就是在功能設(shè)計上貪多，但最終影響到交付后的體驗。

除此之外，功能的同質(zhì)化現(xiàn)象也是當(dāng)前智能座艙領(lǐng)域的突出問題。要知道新能源汽車發(fā)展到現(xiàn)在，中大屏+多屏的配置已不鮮見，智能語音、HUD、OTA、DMS等功能配置也近乎標(biāo)配，底層技術(shù)邏輯相似的情況下，大多數(shù)供應(yīng)商給品牌提供的解決方案，90%都是趨同的。

同質(zhì)化問題更多源于企業(yè)技術(shù)、創(chuàng)新能力的不足。對汽車行業(yè)來說，智能座艙的配置門檻相對較低，這一點與手機(jī)行業(yè)十分相似，整車廠扮演的大多都是供應(yīng)鏈整合的角色，對于擺在眼前的解決方案，整車廠要做的就是在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上的排列組合。

歸根到底，智能座艙的設(shè)計不能為了求新求變而堆砌功能，汽車最終都是給人開的，智能與否、體驗如何，不是科學(xué)家和車企說了算，投票權(quán)完全掌握在司機(jī)和乘客的手中。