文|金融觀察團
6月1日，上海解封?？偛课挥谏虾５耐R汽車，選擇在這一天向港交所遞交招股說明書，成為繼零跑汽車之后，新勢力第二陣營第二家赴港IPO的車企。
誰能想到，兩年以前，威馬汽車還是“科創(chuàng)板新勢力第一股”的最佳候選人，如今卻連赴港上市的進程都落在零跑汽車之后。而細究這份招股書，會發(fā)現(xiàn)威馬為自己貼了很多“金”：“2021年主流市場電動SUV銷量第一名”、“2018-2022年推出純電動汽車數(shù)目最多的制造商”、“擁有行業(yè)內(nèi)先進技術”等等，但這些“標簽”是否有屬實？現(xiàn)實的B面恐怕很骨感。
三年燒光174億，亟待輸血填補“無底洞”
得益于新能源汽車市場的飛速發(fā)展，過去三年里，威馬汽車的經(jīng)營收入表現(xiàn)確實可圈可點。
招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車總收入分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元。
但威馬仍未擺脫流血的現(xiàn)狀：不僅連年虧損，且虧損逐年放大。2019-2021年，威馬汽車年內(nèi)虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計三年年內(nèi)虧損高達174.35億元。
而在威馬汽車之前公布招股書的零跑汽車，三年累計虧損額度僅為48.468億元，不足前者的30%。毛損率方面，2019-2021年，零跑汽車毛損為95.7%、50.6%和44.3%，雖然仍處于高位，但下降趨勢明顯；而威馬同期毛損率為58.3%、43.5%和41.1%，下降幅度很低。
面對如今的毛損率，不知道兩年前喊出是“要做全球第一家正毛利率的新造車企業(yè)”的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，要作何感想。?！拔敌±怼标嚑I毛利率已紛紛轉(zhuǎn)正，理想汽車甚至在2021年率先突破20%關口，毛利率水平達到21.3%。至于新造車鼻祖特斯拉，最新整車毛利率數(shù)據(jù)已經(jīng)達到30.6%。
而在最需要收縮的銷售及營銷開支上，威馬汽車花起錢來卻毫不手軟。2019-2021年，公司銷售及營銷開支累計達到28.08億元，尤其是2019年，銷售及營銷開支占比當年收入的51.2%，是巨額虧損的主要支出點。
從威馬汽車的虧損狀況來看，融資止血迫在眉睫。報告期內(nèi)，威馬汽車分別融資41.49億元、56.3億元和64.91億元，這三年162.7億元的高額融資，一定程度上緩解了虧損帶來的賬面壓力，同時也使威馬汽車2021年末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物回升至41.56億元。
但這樣的回血程度依然杯水車薪。對于新勢力而言，“沒有二百億不要造車”就像一句魔咒，始終縈繞在車企的心頭。對于三年虧損174億元的威馬汽車而言，162.7億元的高昂融資仍然填不滿這個虧損的無底洞。
為了提升公司營運能力，威馬近三年來的借款總額分別達到24.2億元、64.1億元和100億元，逐漸攀升，可見威馬對資金的需求實在太大
如今，一面是源源不斷的抵押借款，一面是瘋狂燒錢的經(jīng)營現(xiàn)狀，及時赴港IPO，或許是威馬贏得喘息的唯一機會。
銷量排行成謎、研發(fā)投入低，招股書里變花樣“貼金”
為了順利上市，威馬汽車沒少在這份招股書上深下苦功。翻開招股書概覽：“（威馬汽車）2021年電動SUV銷量在中國主流市場所有純電動汽車制造商中排名第一”。
但這個排名來得非常蹊蹺。2021年，單看新勢力銷量排行，小鵬汽車（98155輛）、蔚來（91429輛）、理想汽車（90491輛）、哪吒汽車（69674輛），威馬汽車以44157輛的銷售成績，僅能窩居第五，怎么看，都與“排名第一”無緣。
再進一步，威馬汽車玩起了“文字游戲”：先用“主流市場”，將排行榜范圍限定在“15-30萬元電動汽車細分市場”中，這讓單車均價早已超越30萬元，主攻高端市場的蔚來、理想汽車和單車均價不足10萬元的哪吒汽車均瞬間出局。接著，威馬汽車再用“電動SUV”進一步縮小范圍，將主攻轎車的小鵬汽車剔除在外。這一手輾轉(zhuǎn)騰挪，成功詮釋了“只要標簽貼得多，誰都可以成為細分市場第一名”的道理。
威馬汽車的“貼金行為”還不止于此。招股書顯示，截至最后實際可行日期，威馬汽車擁有EX5、EX6、W6、E5及M7車型，是電動汽車“車型數(shù)目最多”的純電動汽車制造商。而細究上述車型，M7尚未推出市場，已經(jīng)被提前預定，至于W6、E5等車型，推出時間較短，基本未能對銷量增長做出貢獻。至于主力隊員EX5，更是自燃事故頻發(fā)的“頭號選手”。也就是說車型數(shù)目可能威馬確實是最多的，但能打的卻是一個沒有。
不僅如此，號稱“擁有行業(yè)內(nèi)先進技術”的威馬汽車，在研發(fā)上的投入?yún)s顯得摳門。2019-2021年，威馬汽車研發(fā)開支分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別占比同期總收入的50.7%、37.1%和20.7%。研發(fā)開支占比逐年緊縮，且三年累計開支尚不到30億元，這與“蔚小理”動輒一年50億的投入完全沒得比。
研發(fā)投入低，成為威馬汽車上市的一大障礙。而在此前，威馬汽車曾沖擊科創(chuàng)板上市，但在監(jiān)管出臺針對企業(yè)“科創(chuàng)”屬性的更高要求之后，威馬在率先取得科創(chuàng)板上市輔導資格后，仍然鎩羽而歸。這背后的原因，被業(yè)內(nèi)普遍認為是威馬汽車研發(fā)投入不足、科創(chuàng)屬性不強。
在如今的招股書里，威馬汽車的科創(chuàng)能力又如何呢？
首先，在上面提到威馬所擁有的車型列表中，產(chǎn)品的ADAS（智能輔助駕駛功能）也十分拉跨。主銷車型EX5和EX6仍在L2級有條件智能輔助駕駛領域徘徊，與市面上的競品車型相比并無絕對優(yōu)勢。到最新推出的E5（包括E5Pro），甚至倒退回L1級智能輔助駕駛技術。而被威馬汽車寄予厚望的M7，仍沒有離開L2級場景，唯一有變化的L4級功能，還被標定在“未來可新增”范圍。
而在與傳統(tǒng)品牌車企PK的進程中，新勢力正是以電動化、智能化為賣點，才得以在激烈的市場競爭中勝出。但顯而易見，在智能化這項關鍵的“標簽之爭”中，威馬汽車目前仍然毫無優(yōu)勢可言。
內(nèi)部屢陷人事動蕩，與吉利、百度糾葛不斷
打上無數(shù)美化標簽的威馬汽車，并未如愿走上康莊大道，相反，其內(nèi)部早已千瘡百孔。
自2020年以來，威馬汽車經(jīng)歷了一場又一場激烈的人事變動。從出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群、聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席出行官陸斌、首席零售官祁立人、唐軍營，到CTO閆楓、CGO王鑫，眾多核心高管紛紛出走。威馬汽車也在不斷調(diào)整組織架構，導致內(nèi)部思路混亂，從研發(fā)到營銷再到銷售，均淪為一團亂麻。
除了核心高管的頻繁變動，威馬汽車在技術研發(fā)領域也屢屢碰壁。
眾所周知，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉擁有多年汽車行業(yè)經(jīng)驗，他與威馬汽車多位核心高層都曾在吉利系企業(yè)任職。豐富的從業(yè)經(jīng)驗本應對公司的技術研發(fā)錦上添花，但威馬汽車卻自創(chuàng)立以來就不斷陷入“訴訟風云”，給其“全棧自研”的技術能力蒙上不小陰影。
企查查信息顯示，威馬汽車涉及84個司法案件，其中69個為“因?qū)＠麢鄼鄬侔赣杀黄鹪V”、6個為“因?qū)＠暾垯鄼鄬偌m紛案由被起訴”，原告均為吉利系公司，兩者占總司法案件的89%。根據(jù)公開報道，吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業(yè)秘密，并主張擁有威馬汽車所持27項注冊專利及兩項專利申請的所有權。其中最為知名的“商業(yè)機密侵權案”，吉利方面申請賠償金額高達21億元，預計2022年底結(jié)案。而這意味著，一旦威馬汽車敗訴，面臨的將是高額賠償金與企業(yè)名譽的雙重損傷，這對一家即將上市的公司來說影響不小。
“抄襲”吉利的陰霾尚未散去，與百度的合作又再添波折，進一步消耗了威馬的“科技”標簽。據(jù)了解，威馬汽車與百度Apollo聯(lián)手推出的威馬W6，僅僅支持部分特定場景下的無人自主泊車，并不涉及公開道路行駛。同期，“蔚小理”已經(jīng)通過自研實現(xiàn)城市道路輔助駕駛。
而招股書顯示，百度持有威馬汽車5.96%股權。而傳聞威馬汽車在將智能駕駛技術交給百度后，將無法自己研發(fā)相關技術，這意味著將智能汽車的核心靈魂拱手讓出。盡管威馬汽車未在風險因素中對此明確警示，但仍隱晦指出，公司的技術開發(fā)及投入未必會產(chǎn)生預期成果，如果未來不能成功推動技術發(fā)展，產(chǎn)品有可能會失去競爭優(yōu)勢。
隨著跨界造車成為風潮，百度也不僅僅滿足于簡單參股或是為車企提供技術支持，躬身入局已經(jīng)勢在必行。此后，集度汽車（百度旗下智能汽車公司品牌）的逐步推進，勢必會導致威馬汽車的地位變得愈加尷尬。
除此以外，產(chǎn)品頻繁自燃、“鎖電”危局難解，威馬汽車對待消費者的態(tài)度也江河日下。刨去電動化與智能化的光環(huán)，就連服務體驗都日漸敷衍，這樣的新勢力不僅難與友商抗衡，甚至傳統(tǒng)車企的威脅都不容小覷。
同時，在威馬汽車還是典型的“夫妻店”，沈暉及其配偶王蕾合計擁有威馬汽車30.82%的股權，不僅擁有公司30%以上的總表決權，也是威馬汽車的最大股東。
但無論如何，即便重重隱患橫行，威馬汽車還是邁出了赴港上市這一步。對于沈暉而言，新的風暴才剛剛開始，IPO之后的威馬汽車又將走向何方，試錯的機會已經(jīng)不多了。
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