文|劉曠
共享經濟風起這五年多時間，迄今最穩(wěn)的子賽道非共享單車莫屬。
一是穩(wěn)在格局，哈啰、美團、滴滴三分天下，不打價格戰(zhàn)，悶頭玩運營；二是穩(wěn)在監(jiān)管，“雙碳”大趨勢下，管理靈活化并支撐共享單車發(fā)展壯大；三是穩(wěn)在價值，在疫情之后被更多人接受，成為大出行生態(tài)的剛性補充；四是穩(wěn)在盈利，服務提價，不燒冤枉錢，主要玩家變現(xiàn)能力加強。
賽道是挺穩(wěn)的，但不穩(wěn)定的因素這兩年發(fā)酵得厲害，最典型的就是跨賽道搶食。一方面，哈啰、美團、滴滴加速投放共享電單車，搶食低碳出行需求，另一方面，哈啰、美團、滴滴持續(xù)向消費級兩輪電車進軍，或布局換電端，或布局銷售端。
以積極性最高的哈啰為例，自2020年啟動消費兩輪電動車業(yè)務以來，不但大面積招募線下加盟商，而且還著手自建兩輪電車工廠，并加速鋪設線下?lián)Q電設備，業(yè)務邊界外延明顯。
如此最有危機感的當然是兩輪電車傳統(tǒng)玩家們，比如雅迪、新日、愛瑪等。以2021年兩輪電動車市場為例，從銷量和門店規(guī)?？?，雖然哈啰、九號等新手與雅迪們尚有不小差距，但已表現(xiàn)出相當的潛力。
哈啰們以產業(yè)鏈形式押注兩輪電車，是共享單車賽道不行？還是消費兩輪電車賽道太香？抑或是有其他的更深層戰(zhàn)略思考？
共享兩輪更香了
哈啰們戰(zhàn)略聚焦兩輪換電及消費市場，不是因為起家的兩輪共享賽道不行了，更可能的原因是兩輪共享業(yè)務更穩(wěn)定了，所以可以放開手去跨賽道搶食。
目前來看，兩輪共享賽道發(fā)展趨勢不斷向好。
一、政策地利
得益于“雙碳”宏觀政策吹風，共享單車和共享電單車這樣的零碳排放或極低碳排放出行方式，受到政策鼓勵。
中規(guī)院發(fā)布的《中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，在減碳方面，多增加1位共享騎行的人，約等于多種2棵樹；多增加30輛共享單車，約抵消1輛路上行駛的燃油小汽車。
另外，由于國內疫情反復，公共交通運力下降，不少地方都在倡導綠色安全出行。據公開數據顯示，今年五一后的首個工作日，北京地區(qū)共享單車騎行量大漲，個別區(qū)域最高增長近50%。
第二個原因是共享兩輪車的監(jiān)管規(guī)則更加成熟。其一是地方政策使用更加標準化的監(jiān)管方式，比如電子圍欄、智能地鎖等，持續(xù)改善了共享單車的停放秩序，其二是地方政策在投放指標上更加在意運營能力，為共享兩輪車玩家提供了可實現(xiàn)的穩(wěn)定的業(yè)務增量。
二、盈利改善
盈利能力持續(xù)改善是第三個關鍵原因。以哈啰去年5月披露的招股書為準，2018年、2019年、2020年哈啰共享單車業(yè)務的毛利分別是-11.4億元、2.9億元、3.7億元。
毛利改善一方面是因為單次騎行費持續(xù)漲價，過去幾年哈啰、美團、滴滴的漲價幅度均在100%以上，另一方面是因為運營效率改善，比如換電模式的介入，區(qū)域車輛達到一定規(guī)模后可以實現(xiàn)較小邊際運營成本。
由于格局穩(wěn)定，用戶端的價格戰(zhàn)基本消失或難掀波瀾，只要持續(xù)改進運營效率，降低單位運營成本，每輛單車的賺錢能力是越來越強的?，F(xiàn)階段哈啰、美團、滴滴們都在側重運營，頗有默契地不再“殺敵一千，自損八百”，所以為大家的盈利能力改善創(chuàng)造了一個相對和諧的環(huán)境。
不過，共享電單車可能是一個攪動因子，因為目前共享電單車玩家除了哈啰、美團、滴滴外，還有小遛、松果等較早切入賽道的老玩家。眼下共享電單車同共享單車早期發(fā)展相似，激烈的競爭比較容易蠶食玩家毛利。
三、市場沒飽和
據公開數據，目前國內自行車和兩輪電動車的保有量分別約4億和3億輛。先看共享單車，雖然前幾年受資本退場影響，有頭部品牌被逐漸清退，但是目前共享單車仍然存在不小的增量空間。
交通運輸部數據顯示，2020年10月，共享單車投入車輛達1945萬輛，這個規(guī)模大約等于5%的自行車保有量占比，顯然并不高。
至于共享電單車，還處在一個較高投放量的發(fā)展階段。艾媒報告顯示，2021年國內共享電單車的投放量為382萬，預計2022年、2023年、2024年、2025年的投放量分別為495萬、550萬、633萬、800萬。
另外從用戶端體驗調查來看，找車困難仍是核心痛點之一，單車的密度顯然還不夠高。
不過，出于政策對共享兩輪規(guī)模上管制加強，后續(xù)共享兩輪的投放速度很大程度上取決于玩家的運維能力和投放效率。
消費兩輪不難做
從共享兩輪跨到消費兩輪，難在哪？制造？設計？動力系統(tǒng)？
過去哈啰們的共享兩輪，采用的是代工模式，整合大量供應商，最終造出一臺車子，現(xiàn)在再用代工模式來做消費兩輪，理論上也是沒有問題的。
所以理想情況是，拋開渠道，在完全代工模式下，共享兩輪跨到消費兩輪，沒有什么門檻和阻力，只要有錢就行。
但如此便沒有差異化優(yōu)勢，和雅迪、愛瑪這些老牌玩家去拼，沒什么勝算。哈啰的策略是將核心環(huán)節(jié)進行自主化，比如在電池上，哈啰是以同寧德時代、螞蟻集團合資的方式成立小哈換電，從而間接鎖定可靠的電池產能和技術。
而在制造方面，哈啰一方面鎖定合作代工廠，比如科力遠等，另一方面著手自建超級工廠，提高產能和自主性。另外在渠道方面，哈啰奉行擴張速度更快的加盟制，用以強化售后能力。
可以說，對哈啰們來說，做消費兩輪其實并沒有那么難。
第一，共享兩輪的供應商池子可以平移至消費兩輪上。共享兩輪和消費兩輪在產業(yè)鏈構成上，沒有太多區(qū)別，所以對哈啰、美團們來說，直接進軍消費兩輪并不存在供應鏈問題。
可能的風險在于代工供應商的角色，比如愛瑪、新日這樣的玩家，其核心業(yè)務本就是消費級兩輪車，如果為哈啰代工，等于是為自己的競爭對手代工，哈啰和愛瑪們，可能都心存憂慮。
第二，目前已有其他玩家突圍成功，比如小牛電動。雖然小牛電動和哈啰們原先不在一個賽道，但是小牛電動作為后來者，靠智能技術、突出設計、規(guī)模渠道、可靠售后等，逐漸分到了更多的市場份額，對雅迪們產生了越來越大的威脅。
就做兩輪電動車這個戰(zhàn)略來看，哈啰和小牛是趨同的，兩者都是技術派，都比較提倡智能化改革。而且哈啰背靠阿里、螞蟻集團等強勢資本，不用過于擔心燒錢問題，加大了突圍概率。
第三，哈啰們在共享兩輪時代積累了大量用戶基礎。最近哈啰在宣布品牌升級時，公布了最新的注冊用戶規(guī)模：5.5億，值得注意，哈啰曾在招股書中公布了這么幾個數據：截止2020年末，40.2%的乘客和39.9%的新增哈啰順風車私家車主，來自于哈羅單車用戶；63.2%的哈啰電動車用戶來自哈啰單車的用戶。
這點和美團很像，業(yè)務間已經形成一定的用戶消費閉環(huán)，A業(yè)務的用戶會去B業(yè)務、C業(yè)務消費，形成輪動。所以哈啰推出的消費兩輪車，相對容易被其他業(yè)務，尤其是共享兩輪的用戶所關注，潛在需求轉化概率要高不少。
當然，品牌力可能是一個最大的瓶頸，在消費兩輪電動車市場，目前哈啰和雅迪、愛瑪們，在普遍用戶認可度上還是有較大差距，這一點只能靠時間來彌補。
更大的野心
消費兩輪電車賽道越來越激烈，尤其是小牛、九號、哈啰這些玩家進場以后，價格戰(zhàn)、渠道戰(zhàn)、技術戰(zhàn)升溫，原本魚龍混雜的市場更加渾濁。
從競爭角度看，兩輪電動車并非一個可靠的賽道，但是眼下整個市場的一些宏觀環(huán)境正在發(fā)生改變，使得兩輪電動更加誘人。
最核心的改變，是兩輪電動車突破了前一階段的飽和天花板，逐漸走向全新的增量發(fā)展階段。
華經產業(yè)研究院發(fā)布報告顯示，2016至2021年，國內兩輪電動車銷量分別為2932萬、2943萬、3089萬、3464萬、4760萬、4100萬。
銷量重回穩(wěn)定增長趨勢，核心在于需求爆發(fā)，一是出口加速，二是國內需求增加，比如外賣、快遞配送人員增加，共享電單車投放量持續(xù)增加等。
如此境況下，哈啰、美團、滴滴其實有更大的野心。
第一，瞄準消費級市場的“雙換電”需求。
目前兩輪電動車動力電池逐漸由鉛酸電池向鋰電池升級，而且滲透率不算高。艾瑞報告顯示，2021年鋰電兩輪電動車銷量占比23.4%，而2016年這一數據只有5.4%。隨著生產端、動力端、政策端合力加速推動鋰電替代，未來消費級市場的鋰電車滲透率會持續(xù)增長。
另一方面是日常使用的換電需求。需求上看，鋰電車增加和用戶對動力補充效率要求的提高，都在促成兩輪換電市場規(guī)模增長。根據艾瑞數據，2022年國內兩輪換電市場規(guī)模約為22億，比2021年翻倍。
第二，瞄準同城配、即時配換電需求。公開數據顯示，目前中國外賣騎手超770萬，快遞業(yè)從業(yè)人員超300萬，此外，還有數百萬眾包、跑腿類配送員。上千萬的配送員，是兩輪電動車的需求主力之一。
目前主流平臺端已經就自有配送員兩輪電動車進行換電改革，比如美團、餓了么、順豐同城等。哈啰、滴滴、美團業(yè)已加速布局換電基礎設施，或以子業(yè)務形式開展，比如哈啰旗下的小哈換電，或以與第三方換電企業(yè)合作的方式開展，比如美團和e換電。
美團、哈啰、滴滴擁有非常豐富和規(guī)模化的換電需求場景，比如外賣騎手配送工具、共享電單車，所以可以先從自己下手，改善騎手工作效率和電單車運營效率。
一場兩輪改革之爭
哈啰、美團、滴滴們，無論是布局兩輪換電，還是兩輪制造，本質上都是在驅動兩輪賽道的能源、智能改革。
和四輪賽道一樣，現(xiàn)在科技、互聯(lián)網、制造業(yè)公司都在搞智能車聯(lián)網，搞動力電池，就是為了抓住四輪的產業(yè)化升級潮所催生的各種需求。
不過兩個輪子要稍微好做點，一個是產品本身沒有四個輪子的復雜，一個是需要升級的東西沒那么多，整體算下來，要砸的錢沒有那么多。
但這也存在一個隱患，就是老賽道能不能長期哺育新賽道，目前哈啰表現(xiàn)比較激進，主要是基于背后有阿里、螞蟻集團撐腰，哈啰對兩輪車的野心，一定程度上也代表了阿里對兩輪賽道的野心。
美團單車和青桔單車目前看還比較保守，因為要以美團和滴滴的戰(zhàn)略布局為主，但若是美團和滴滴要想保持在共享兩輪賽道的地位，或者擴大份額優(yōu)勢，布局換電，或制造端，長期來看，是必行之事。
而且，兩輪電單車的未來機會不止是換電，還有智能化，比如車聯(lián)網、自動駕駛等，另外，以電池為主的動力系統(tǒng)也是一個機會。布局新能源電池這樣的硬科技，也符合阿里、美團、滴滴在出行領域的未來戰(zhàn)略需求。
雖然共享單車的賽道比較穩(wěn)定，但是哈啰、美團、滴滴的跨賽道投資，一定會引發(fā)新的肉搏，使更多潛在的敵人變成實際對手。這場兩輪革命，還有太多未知數。