文|智能相對論 張承縉
當蘋果、小米一眾手機廠商入局造車之際，蔚來和吉利也開始反擊，布局手機產(chǎn)業(yè)。
今年2月，蔚來挖來原美圖手機總裁尹水軍，負責蔚來手機業(yè)務(wù)。同時，蔚來在招聘網(wǎng)站上放出和手機業(yè)務(wù)相關(guān)的崗位。盡管李斌強調(diào)蔚來手機項目處于非常前期的調(diào)研階段，但蔚來已有所動作。
吉利的布局手機產(chǎn)業(yè)的時間則更早。去年9月，吉利董事長李書?？毓傻暮毙羌o時代科技有限公司和武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布進軍手機領(lǐng)域。此外，吉利還被曝出收購魅族手機，有媒體報道稱吉利預計2023年推出量產(chǎn)機型。
手機廠進軍電動車，背后的邏輯還好理解，即在增量空間見頂?shù)那闆r之下尋求“第二增長曲線”。而已經(jīng)身處行業(yè)高速發(fā)展階段的汽車品牌下場造手機，這一令人費解的行為該如何解釋？
做手機，“蔚來們”迫于無奈？
對于蔚來造手機，李斌表示這“并非進攻，而是防守”。這也意味著蔚來此舉并非主動的商業(yè)擴張行為，而是不得已的選擇。
蔚來究竟有哪些苦衷？
在回答該問題之前，讓我們先從蘋果公司的Carplay開始談起。
根據(jù)蘋果公司此前公布的數(shù)據(jù)，2020年全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，至少有600款車型支持蘋果的CarPlay。具體來看，截至2022年2月，乘用車手機互聯(lián)產(chǎn)品裝備率中，Carplay的裝載比率約在25%左右，且使用CarPlay最多的企業(yè)好像是BMW，據(jù)說BMW車主使用iPhone的比例超過90%。
Carplay正式推出市場的時間是2014年，可以說在智能汽車未形成氣候之前，能夠?qū)崿F(xiàn)在線聽音樂、實時道路導航等功能的Carplay，的確在很大程度上滿足了普通車主對于智能汽車，或者更為準確地說對于智能座艙的想象。
而Carplay的智能化程度本質(zhì)上取決于iPhone。從億歐智庫定義智能座艙的三個要素來看，首先OTA升級對于蘋果手機而言是家常便飯，其次，無論是IOS系統(tǒng)在中控彩屏上的簡潔高效與絲滑程度，還是智能語音領(lǐng)域頗具競爭力的Siri，都是Carplay通過車機賦能智能座艙的實力體現(xiàn)。
從Carplay的實踐看，智能手機在當前的車機系統(tǒng)中仍承擔著相當重要的角色，手機依然處于智能汽車“調(diào)度中心”的地位。這一點，在同時發(fā)力智能手機和智能汽車兩個智能終端的華為身上體現(xiàn)得尤為明顯。在終端設(shè)備互聯(lián)上，車機可登錄同一個華為手機賬號，在Harmony OS的分布式技術(shù)支持下，可實現(xiàn)導航、音樂、視頻等服務(wù)通過手機和車機間的暢連功能自然接續(xù)、無縫流轉(zhuǎn)。
站在這個層面，或許也就不難理解蔚來造手機的邏輯。而從汽車產(chǎn)品銷售角度分析，“蔚來造手機”也有商業(yè)層面的考量。
汽車行業(yè)品牌眾多，消費者可選擇的汽車產(chǎn)品相較于手機范圍要更為廣泛?！吨悄芟鄬φ摗吩凇岸嚨邸盇PP上設(shè)定“20-25萬”，“新能源汽車”兩個篩選條件，最后顯示符合要求的車型共有62款。而當前20萬左右主流的燃油車市場，也有豐田凱美瑞、日產(chǎn)天籟、大眾邁騰、本田雅閣等眾多品牌和車型。
（圖源：懂車帝）
可以說雖然新能源車市場的增速很快，但隨著行業(yè)空間的不斷擴大吸引越來越多玩家的加入，單個品牌的單款車型面臨的競爭壓力是要明顯大于某個手機品牌的某款機型。在因數(shù)目繁多而造成的較大銷售競爭壓力之下，想要“突出重圍”就需要有獨特的優(yōu)勢，“手機”成為了一個獨特的優(yōu)勢競爭點。
當前手機制造行業(yè)通行的代工模式，使得生產(chǎn)手機在技術(shù)層面并非難事。消費者在購買汽車產(chǎn)品時，可以通過“半買半送”的形式獲得一個手機，實際上這就類似于此前零售行業(yè)的“捆綁銷售”，于車企而言，這不僅維護了自身的用戶數(shù)據(jù)安全，同時車機互聯(lián)本身也成為一個產(chǎn)品賣點。
從這個層面而言，車企們造手機的競爭對手并非是手機廠商，而是基于同儕之間的競爭。車企造手機，蔚來、吉利或許不會是最后一批。
綜合技術(shù)和商業(yè)角度，“蔚來們”造手機遵循的策略是什么？究竟是造手機“華為”版，通過搶占C位級智能終端入口，給蔚來用戶提供人車機一體的駕駛體驗，還是通過打造“Nio Phone”這樣的強力產(chǎn)品，制造出下一個手機行業(yè)的爆款，從而為企業(yè)再辟新增長曲線。這是一個接下來值得關(guān)注的點。
車企和手機廠商們的“纏斗”
對于蔚來、吉利的“反向進攻”，手機廠商們也先后表露出不同的態(tài)度。
榮耀CEO趙明接受采訪時表示，歡迎蔚來、吉利等廠商入局手機產(chǎn)業(yè)，行業(yè)需要新鮮的血液。同時也稱手機是一個系統(tǒng)工程，復雜度不比車小，榮耀的研發(fā)體系可能比絕大多數(shù)的造車新勢力人數(shù)要多。
與榮耀“坦誠”的反應(yīng)方式相比，小米表露態(tài)度的形式則更為“隱秘”。據(jù)36氪報道，3月中旬，小米手機開始推行一項競業(yè)協(xié)議，主要面向19級以上的核心人才，競業(yè)公司中包含了蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力。
從榮耀和小米的反應(yīng)中可看出，對于車企造手機這一舉動，均表現(xiàn)出不同程度的擔憂，手機廠商們的這種擔憂并非“空穴來風”。
在自動駕駛技術(shù)全面普及之前，手機注定是車聯(lián)網(wǎng)中不可或缺的一環(huán)。如果將汽車視為大號的智能終端，可拆解為語音交互、輔助駕駛、移動互聯(lián)、FOTA等多個單元。手機廠商所擅長的不單單是系統(tǒng)和服務(wù)上的沉淀，還可以通過智能汽車和智能手機的深度聯(lián)動，在車內(nèi)制造更多的應(yīng)用場景和想象空間，并將汽車作為自家生態(tài)鏈和數(shù)據(jù)鏈的自然延伸。
在IoT語境下，手機可作為諸多細分場景中的“開關(guān)”和“啟動器”，移動出行場景中手機可作為智能汽車的連接中心，在出行智能化趨勢之下，這一部分場景的使用頻次和涉及人數(shù)都在快速增長。手機行業(yè)步入緩慢增長期后，手機廠商們正試圖通過深耕應(yīng)用商店等自有服務(wù)，以及向智能手表、耳機等周邊市場擴張來拓展生存空間，而像智能汽車的滲透，則是一個較好的可選項。
車企自建智能手機，很有可能將會對手機廠商們這部分增值業(yè)務(wù)造成不小的沖擊，這是手機廠商們不愿意看到的，也正是其憂慮的核心點。從更深一層來看，手機廠的這種憂慮或許也映射出其在造車這件事上“野心不敵實力”。
手機廠高喊造車的聲音已經(jīng)幾年了，至少從目前可公開的資料看缺乏建設(shè)性成效。手機廠想要在智能汽車賽道共享收益，更為普遍且更為可行的模式依舊是和整車廠展開合作。對于一些手機廠商而言，在與車企的較量中可能會選擇適度妥協(xié)。
例如，蘋果在重啟造車計劃后，已經(jīng)不再試圖制造整車，而是將目標鎖定在研發(fā)自主軟件系統(tǒng)的方向，扮演起了“輔助造車”的角色。OPPO被傳將推出自主品牌OCAR，但其仍未關(guān)閉與車企合作的大門，OPPO Find X3系列手機可以作為理想ONE的藍牙車鑰匙，擁有自動解鎖車門、遠程開窗等功能。
“隔行如隔山”，手機廠商造車是如此，整車廠造手機亦然。當前智能電動車賽道仍競爭洶涌，格局未定，吉利的新能源車業(yè)務(wù)始終成效平平，而作為曾經(jīng)國產(chǎn)造車新勢力首位的蔚來在2021年也遭遇“滑鐵盧”，這不得不讓人質(zhì)疑其是否有構(gòu)建車機一體生態(tài)圈的實力。
此前跨界造手機的案例并不少，但如今大多已湮沒于歷史塵埃之中。最為著名的案例是格力，格力當初做手機的初衷也是構(gòu)建智能家居生態(tài)閉環(huán)，董明珠曾在多個場合強調(diào)，格力做手機不是為了搶占市場份額，而是有公司自身的規(guī)劃。但從2015年至今，格力已發(fā)布了6款手機，銷量大多僅有數(shù)千臺。
在自身品牌首位度欠缺和“失敗案例”的前車之鑒下，車企造手機有其合理性，但同樣不是一件容易事。
參考文章：
「1」《蔚來李斌首次回應(yīng)造手機，為何說是“防守”？》，觀網(wǎng)財經(jīng)；
「2」《智能座艙，離不開一場與手機的“終端話語權(quán)”角逐》，談擎說AI；
「3」《蔚來造手機，小米造車：誰更有戲？》，王新喜；
「4」《車企造手機，目前實力還配不上野心》，財經(jīng)十一人。