文|松果財經(jīng)
2021年里，跨界造車成為一種別樣的“常態(tài)”。
無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是手機廠商，甚至是家電房企，風風火火的造車運動在去年幾乎席卷了中國的資本市場?？缃?，似乎成為一件容易事，變成企業(yè)們打開第二增長曲線的密鑰。
而有意思的是，當其他企業(yè)紛紛擠進造車行列，一些車企反而悄悄扭頭進軍手機行業(yè)。
早在去年下旬，吉利汽車進軍手機領(lǐng)域，希望借此打通并構(gòu)筑多端互聯(lián)的生態(tài)圈。如今在吉利之后，另一家車企也開始尋求切進手機賽道。
據(jù)36氪報道，從多個知情人士處獲悉，國內(nèi)造車新勢力頭部公司蔚來已經(jīng)進軍手機行業(yè)，原美圖手機總裁尹水軍已經(jīng)加盟，負責牽頭蔚來手機業(yè)務(wù)。知情人士透露稱，“項目已經(jīng)成立有一陣子，目前團隊設(shè)在深圳，在做人員招聘?！?/p>
針對上述信息，蔚來官方并未直接否認并表示，目前沒有可供披露的信息，有進一步消息將和大家溝通。但對于如今銷量處于下滑狀態(tài)的蔚來而言，造手機是否真的是一個可行選項？
蔚來造手機背后的“互聯(lián)夢”
車企跑去手機賽道，如果粗略一看，兩者似乎“八竿子也打不著”，畢竟光是價格上的顯著差距，也讓旁人難以理解為何車企想要跨界手機行業(yè)。
從市場角度看，新能源汽車市場處于增長紅利期。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國新能源汽車產(chǎn)量為136.6萬輛，銷量為136.7萬輛。2021年1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍。
而反觀手機行業(yè)，正處于規(guī)模下滑的態(tài)勢。IDC數(shù)據(jù)顯示，2016至2021年間，中國智能手機出貨量呈現(xiàn)逐年下滑的態(tài)勢，由4.67億臺下滑至3.0億臺。
圖源：中商情報網(wǎng)
從充滿增長空間的新能源汽車行業(yè)跨界到已是紅海市場的手機行業(yè)，這一操作顯得尤為讓人疑惑。畢竟如今的手機行業(yè)，早已在馬太效應(yīng)的持續(xù)加強下，被頭部企業(yè)不斷分割著剩余的存量市場。
IDC數(shù)據(jù)顯示，2021年第三季度，前五大智能手機廠商的市場份額已從2021年二季度的81.9%進一步上漲至85.9%，這也意味著高度集中的手機賽道，顯然并不是汽車廠商們的最佳選擇。
那么，他們所盯上的究竟是什么？答案就是“互聯(lián)”。
此前傳出吉利試圖收購魅族傳聞時，有媒體曾分析認為，其目的就在于希望以此借助“人、車、機”三者的互聯(lián)互通，搭建起互聯(lián)生態(tài)，形成完整的生態(tài)閉環(huán)。
因此在新能源汽車加速發(fā)展的當下，疊加手機已經(jīng)成為現(xiàn)階段最主要的終端入口，因而可以預見的是，未來手機必將會與車機系統(tǒng)形成深度綁定。
對汽車廠商們而言，考慮到這一點，想要通過涉足手機業(yè)務(wù)來將終端入口掌握在自己手中的邏輯，確實有它存在的意義。
能否成為第二增長曲線？
但是現(xiàn)在不能簡單地就將車企造手機的邏輯否定，畢竟歷史的流動往往會因為一些意外而發(fā)生改變。
如今，“移動智能終端”已經(jīng)是現(xiàn)有科技產(chǎn)品之中最為常見的表現(xiàn)形式，幾乎所有的互聯(lián)生態(tài)，都與手機能夠搭邊。尤其是在智能汽車領(lǐng)域，用手機控制汽車、查看汽車信息已經(jīng)成為常態(tài)。
不過，畢竟手機只是移動終端類的一種，可供選擇的余地還有很多。例如智能手表已經(jīng)被一些汽車品牌作為智能車鑰匙為車主提供選配。
而且，對于消費者來說，想必不會在買了車后還特意配上一臺“配套”的手機。這也意味著，或許車企們尋求互聯(lián)互通的最佳選擇，是采用APP的形式達到適應(yīng)多終端的普適性，最終以極低的投入打通互聯(lián)通道。
于是更多的車企開始選擇與生產(chǎn)“移動終端”的企業(yè)謀求合作，以此在軟件層面提高自身車機交互生態(tài)的用戶是體驗。
2021年9月份，多家國內(nèi)汽車集團于手機廠商聯(lián)合成立智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟（ICCOA），一同開展在智能終端與汽車互聯(lián)協(xié)作的相關(guān)場景、技術(shù)、標準的研究及應(yīng)用推廣，以達成手機與汽車、科技與數(shù)據(jù)、硬件與軟件等實現(xiàn)深度融合的最終目的。值得注意的是，吉利正是該聯(lián)盟的常務(wù)理事之一。
而回到蔚來身上看，現(xiàn)階段選擇造手機也將面臨一定的壓力。
在2021年，蔚來全年整車交付量為91249輛，同比增長為109.1%，但整體仍然呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，且顯露出越賣越虧的局面。受制于較高的服務(wù)于售后支出，蔚來單車成本遠遠高于售價，這也造成了“賣一臺虧一臺”的局面。尤其是當整車利潤持續(xù)下滑的情況下，蔚來自身現(xiàn)金流仍然面臨著較大的壓力。
而此時選擇跨界手機賽道，蔚來還將面臨更大的資金壓力，尤其是在虧損持續(xù)擴大的基礎(chǔ)上，能有多少錢投入到手機業(yè)務(wù)當中尚還需要打上一個問號。
在已經(jīng)陷入極度“內(nèi)卷”的國內(nèi)手機市場里，要想在蘋果、小米、榮耀、OV等品牌圍堵的場景中突出重圍、打開缺口，無疑非常困難。
與此同時，做手機也并非不需要“技術(shù)”。無論是系統(tǒng)UI及手機外觀設(shè)計，還是生產(chǎn)制造與銷售渠道，對于蔚來都將提出更高的考驗。
雖然目前蔚來的產(chǎn)業(yè)布局與技術(shù)實力已經(jīng)覆蓋了芯片、OS研發(fā)、工業(yè)設(shè)計、渠道體系等都已經(jīng)初具規(guī)模，但相較于深耕多年的手機品牌們，難度顯然并不小。
此外，造車市場正處于愈發(fā)激烈的局面，入局手機賽道后，如何平衡汽車與手機兩項業(yè)務(wù)在研發(fā)、渠道、營銷上的投入平衡，尚且沒有答案。
當然，原美圖手機總裁尹水軍的加入還是給蔚來造車帶來了一些想象空間的。2013年至2017年，美圖手機高速增長，其中，2017年銷量過百萬，達到了157.47萬臺。究其原因，離不開當時美圖精準地把握住了細分群體的差異化需求，這意味著，蔚來在打造用戶生態(tài)鏈上，還是多了一些可借鑒的經(jīng)驗。
至于蔚來此舉能否顛覆未來的手機市場格局，還需要觀察蔚來后續(xù)動作，但可以肯定的是，蔚來入局手機賽道的動作，已成為投資者關(guān)注的一大焦點。