文|市值榜 安靜
編輯|賈樂樂
說起物流,大部分人想到的是順豐、菜鳥、三通一達,其實這只是物流網(wǎng)絡里一個很小的分支,屬于快遞、快運。
如果說快遞、快運是古代的信鴿和八百里加急的工作,那么鏢局所承擔的是長途大體積貨物運輸,后者才是經(jīng)濟體里的重點。
鏢局這門生意,自古以來就不好做。委托方擔心鏢局把貨劫走或者藏起來,鏢局要承擔惡劣天氣、山賊打劫等風險,還可能被拖欠賬款,委托方認為自己的貨物是單程,鏢局付出的是往返的成本,這又導致定價的困難。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展,物流業(yè)越來越發(fā)達,2020年,中國公路貨運市場規(guī)模達到了6.2萬億元,其中整車貨運約3.8萬億,但還是有很多問題難以解決,如信息匹配。
貨運版的滴滴,滿幫正是興起于這一背景。和滴滴優(yōu)步合并一樣,滿幫也是由車貨匹配平臺里的兩個獨角獸,運滿滿和貨車幫合并而來。
車貨匹配賽道的發(fā)展,改變了整車貨運格局的滿幫,但是萬億賽道的龍頭,一直沒有實現(xiàn)盈利。從2021年6月上市之后,股價走弱,至2022年2月22日,較發(fā)行價下跌了55%。
近期,滿幫又傳出二次上市的消息,它能拯救腰斬的股價嗎?滿幫的前景如何?是如何進行車貨匹配的?為什么市場規(guī)模這么大還不賺錢?短期內有沒有盈利的可能?本文將試著回答這些疑問。
01 當代鏢局如何運轉?
公路貨運根據(jù)貨物重量從小到大可以分為快遞、快運、小票零擔、大票零擔、整車物流五類。
順豐、快狗、貨拉拉等我們熟知的公司屬于快遞、快運一類,而體量最大的整車物流行業(yè)才是屬于滿幫集團的賽道。
整車物流賽道雖然體量大,但供需兩端高度分散。公路貨運行業(yè),由3000萬卡車司機、810多萬家貨運公司、超1600個物流園、數(shù)不清的物流信息部和大量有托運需求的中小企業(yè)廠家組成。
龐大的市場、眾多的參與方,長期以來,他們之間的信息交流靠的卻是立在國道或省道出口、小餐館等卡車司機經(jīng)過或停留的地方的小黑板。
后來,小黑板變成了物流園里的電子大屏幕。貨車司機們盯著電子大屏不斷的接打著電話,物流大廳里人聲鼎沸。
廠家托運貨物要經(jīng)過物流企業(yè)、信息部等幾層“黃?!辈拍苷业胶线m的卡車,而卡車司機要前往偏遠的物流園看那塊電子屏才能找貨,油費、過路費暫且不論,如果一時半會兒沒找到合適的,停車費以及吃住費用等找貨成本直線上升。
信息不對稱的長期存在,使得物流運輸交易效率低下、成本更高。
從2010年起,百余家車貨匹配網(wǎng)站應運而生,隨著大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術的發(fā)展以及資本的進入,2013年車貨匹配平臺迅速涌現(xiàn),出現(xiàn)了運滿滿、貨車幫、蜂羽、福佑卡車、傳化智聯(lián)等近300家平臺。
最終,隨著2017年運滿滿和貨車幫合并成立滿幫集團,車貨匹配平臺大戰(zhàn)基本宣告結束。至此,車貨匹配平臺從燒錢營銷、地推進入流量變現(xiàn)階段。
目前,滿幫的變現(xiàn)途徑主要為兩種,貨運匹配服務和增值服務。
其中,貨運匹配服務主要包括:
貨運經(jīng)紀,滿幫分別與托運人和卡車司機簽訂合同,賺取兩個合同的差價,從單純的提供信息撮合交易轉變?yōu)楦邇r承接托運人訂單再低價委托給卡車司機,成為吃差價的“黃?!逼脚_;
貨運黃頁服務,即把線下的貨物和車主信息搬到線上的應用中,在此過程中收取會員費和交易傭金,688元/年的會員每年可以發(fā)布100條貨源信息,1688元/年的可以發(fā)布1688條貨源信息,交易傭金向司機單方面收取,在2020年8月之后才開始試點。
增值服務主要是為了滿足托運人和卡車司機的各種需求,提供的延伸服務,包括油品交易、ETC開卡、金融放貸等。
目前,貨運經(jīng)紀業(yè)務收入占整體營業(yè)收入的一半以上,會員費收入約占17%,信貸解決方案為增值服務的主要收入方式,占營業(yè)收入約16%,交易傭金收入的占比逐漸提升,從2020年的1.7%到2021年第三季度14.7%。
根據(jù)滿幫集團招股說明書,2020年網(wǎng)絡貨運平臺滲透率已經(jīng)超過4%,2025年有望達到18%。截至2020年底,滿幫平臺已有注冊卡車司機540萬人,其中超過280萬人完成了訂單,活躍付費會員用戶50.7萬,托運人MAU超過130萬。
2020年,滿幫平臺總交易價值(GTV)1738億元,促成了7170萬個訂單,2021年GTV增長49%增加到2587億元,促成了1.28億個訂單,是全球最大的數(shù)字貨運平臺。
02 盈利不盈利,自己說了不算
2019年,滿幫實現(xiàn)收入24.7億元,2020年在疫情的大背景下仍然保持了增長,實現(xiàn)收入25.8億元。進入2021年,滿幫的營業(yè)收入開始大幅增長,三個季度分別同比增長98%、101%、69%。
只看營收,一片向好,再看利潤,持續(xù)虧損。
2019年和2020年,滿幫分別虧損15.2億元和34.7億元,2021年前三季度累計虧損23.3億元,同比下降236%。
巨額虧損的直接原因是股權激勵費用,其中,2019年、2020年和2021年前三季度滿幫分別確認了股權激勵費用4.56億元、34.86億元和23.56億元。
股權激勵帶來的管理費用是一種無現(xiàn)金流的支出,因此很多投資者認為剔除該因素后更能反映公司實際經(jīng)營情況。
如果將包括股權激勵在內的相關費用剔除,2020年、2021年前兩個季度將扭虧為盈,經(jīng)調整凈利潤(Non-GAAP)率分別為10.9%、13%、8.9%。
這是不是意味著滿幫的模式跑通了?不一定。
2019年度和2021年的第三季度,即使凈利潤經(jīng)過調整,滿幫仍然是虧損的狀態(tài)。這指向了滿幫虧損的第二個原因,也是根本原因,增值稅。
滿幫的營業(yè)成本中,超過八成是增值稅及附加稅。根據(jù)國稅總局的規(guī)定,滿幫這類無車承運交通運輸業(yè)務的平臺,需要按照9%的稅率計征增值稅。
一般情況下,增值稅是這么計算的:A企業(yè)銷售了1000萬元的產(chǎn)品,按照9%,也就是90萬元確認增值稅的銷項稅額,為了完成合同,A企業(yè)采購的原材料,假設價格是900萬元,也會產(chǎn)生81萬元(90x9%)的增值稅進項稅額,進項稅額可以用于抵扣銷項稅額,所以企業(yè)實際承擔的是9萬元增值稅。
滿幫的貨車經(jīng)紀業(yè)務比較特殊,因為承運方往往是個體經(jīng)營,無法開具增值稅專用發(fā)票,他們只能按照3%的稅率請稅務機關代開增值稅專用發(fā)票,以及抵扣部分車輛燃油和過橋過路費用。
也就是說,相同數(shù)據(jù)下,滿幫經(jīng)紀業(yè)務能用來抵扣的進項稅額,只有900萬元的3%,不考慮燃油、過路費的話,實際承擔的增值稅要比正常情況高54萬元。
產(chǎn)生的增值稅缺口主要依靠政府的稅收返還來彌補。這種情況下,稅收返還多則毛利率就增加。滿幫毛利率的不穩(wěn)定也是由此造成的。
從2021年第二季度開始,隨著疫情常態(tài)化,稅收返還逐漸減少,毛利率也逐漸下降,2021年第三季度滿幫的毛利率已經(jīng)下降到了32.2%,直接造成第三季度調整后凈利潤虧損474.8萬元。
稅收優(yōu)惠不是滿幫能控制的因素,占收入大頭的經(jīng)紀業(yè)務能不能賺錢,也不是滿幫說了算。
03 與司機爭利?
由于增值稅對利潤空間的擠壓,以及稅收返還力度的逐漸放緩,留給滿幫的利潤空間更狹窄,2020年8月,滿幫開始在杭州、湖州、紹興三個城市試點收取交易傭金,開始探索在線交易服務貨幣化。
當前,滿幫占據(jù)64%的市場份額,強大的話語權下,向司機端抽傭取得了較好的效果。
2020年,滿幫對60個城市的86億元出貨訂單收取4660萬元傭金,轉化率約為0.5%。2021年3月,轉化率提升至0.7%。從收入上看,2021年第二、三季度,交易傭金收入占收入的比重提升至14.4%和14.7%。
但這種方式無疑是有巨大的副作用。
滿幫的貨幣化探索,從最初的發(fā)貨人和司機都免費使用,到2018年對發(fā)貨人,收取年費,再到對司機交易收入抽傭,廣大卡友越來越不滿,在黑貓投訴以及卡車之家論壇,一直對滿幫進行著口誅筆伐。
大多數(shù)卡車司機是個體經(jīng)營,自負盈虧,再加上高昂的車貸,手握方向盤就是握著一家老小的生計,這導致了他們對價格格外敏感。
一開始卡友們都欣喜于找貨源、等配貨的時間縮短了,空駛率降低了,不用去物流園看黑板或者大屏幕,路上就能接單。根據(jù)2017年對滿幫平臺負責人對采訪“平臺司機的月行駛里數(shù)由9000公里提高到了12000公里,平均找貨時間從2.27天降低為0.38天”。
隨著平臺做大,注冊司機數(shù)量增加,每一票貨所有卡車司機都能看到,只要時間允許,貨主們總能找到出價最低的司機,為了盡快能拉到貨,卡車司機不斷出讓著自己的溢價空間,最終平臺陷入探底競價模式。
這是因為長途貨運,因貨物價值、距離、時限等都不相同,缺乏統(tǒng)一的定價標準,貨主想降低成本,司機想賺錢。
在他們的博弈中,一些車主著急還車貸或者其他原因,會低價接單,之后,價格被錄入大數(shù)據(jù),作為以后推薦價的參考,被迫內卷。
1月22日,交通運輸部約談包括滿幫在內的互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司時,就提到了隨意調整計價規(guī)則,誘導惡意低價競爭,超限超載非法運輸?shù)葐栴}。
其實早在2020年,就有關于滿幫客戶手把手教貨主壓價的錄音被曝光,“如果不知道怎么定價,就先不出價,等師傅來報價,誰出的價格低就找誰”,“比方說您原來在信息部出2000元,這里就壓低一些,1700、1800元這些的,您多聯(lián)系幾個師傅,肯定會有人給您拉的?!?/p>
很顯然,平臺站在了貨主一邊。
從數(shù)據(jù)上看,總訂單數(shù)的增速遠高于GTV的增速,滿幫的平均訂單單價一直在下降,也佐證了這一點。
抽取傭金的前提在于司機通過平臺可以增加收入,但從目前來看,不管是黑貓投訴,還是交通運輸部的約談,都說明滿幫對于司機權益保護力度不足。
此外,卡車司機的數(shù)量也在下降,今年交通部給出了明確的卡車司機數(shù)量,1728萬,可能存在統(tǒng)計口徑不一致的問題,但整體一定是下降的,長此以往,通過抽傭來增加收入,這空間恐怕有限。
04 結語
在過去十年里,很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為解決行業(yè)痛點,提高效率而生,為普通用戶帶來了實實在在的優(yōu)惠,然而資本的過度涌入,也帶來了一場場博弈。
大戰(zhàn)之后,或是走向合并,或是消失不見。隨后,勝出者開始瘋狂地攫取利益,全然忘記了為何而生。
不管是國家倡導的共同富裕,還是資本市場的ESG投資,都將企業(yè)提供的就業(yè)、員工的權益、成長作為重要的參考標準。
當企業(yè)逐夢資本盛宴,當股東、管理層實現(xiàn)財務自由的同時,還請等等底層的員工。