文|礪石商業(yè)評論 作者
繼富士康純電動汽車品牌Foxtron新車三連發(fā)之后，又一家“果鏈”龍頭公司入局造車。
2月11日，立訊精密發(fā)布公告稱，將與奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司以及奇瑞新能源共同簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，立訊精密將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。
同時，立訊精密控股股東立訊有限公司擬以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。
作為消費電子的龍頭公司，立訊精密因代工蘋果無線耳機AirPods、iPhone手機而廣為人知，業(yè)績也由此取得了長足的發(fā)展。但如同多數(shù)“果鏈”公司一樣，立訊精密也因為過度依賴蘋果公司而面臨到單一客戶集中度風險。另外，全球智能手機的銷量已經(jīng)見頂，立訊精密業(yè)績天花板已經(jīng)隱約可見。2021年前三季度，公司扣非凈利潤同比下滑5.15%，股價大幅下挫。
十萬億級容量的新能源汽車行業(yè)無疑是立訊精密轉(zhuǎn)型的首選賽道。若順利實現(xiàn)從手機領(lǐng)域到汽車領(lǐng)域的跨越，立訊精密就將打開新的增長空間。也有市場人士認為，隨著蘋果汽車落地的臨近，立訊精密此舉包含著對蘋果汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行提前卡位的動機。
那么，立訊精密的這一如意算盤將會怎么打？
1深陷“蘋果依賴癥”
立訊精密起家業(yè)務(wù)為電腦及其周邊設(shè)備所用的連接器產(chǎn)品，公司創(chuàng)始人王來春曾是富士康深圳工廠在1998年首批招聘的150名員工之一。憑借這層關(guān)系，王來春后來在創(chuàng)辦立訊精密之初就拿到了富士康大量的國內(nèi)訂單。
2010年，立訊精密成功在深交所上市，募集資金12.61億元。此后，立訊精密通過收購昆山聯(lián)滔電子等“果鏈”公司股權(quán)，進入到蘋果供應(yīng)鏈，并逐漸將業(yè)務(wù)拓展至天線、無線充電、線性馬達、聲學器件等核心模組產(chǎn)品領(lǐng)域，成為蘋果產(chǎn)業(yè)鏈中的一家重要配件供應(yīng)商。
2017年，來華訪問的蘋果CEO庫克專程到立訊精密昆山工廠參觀，并對公司的管理及精密制造能力表示了充分肯定，立訊精密由此在業(yè)內(nèi)聲名鵲起。也是在這一年，蘋果開始將部分AirPods的訂單交由立訊精密來生產(chǎn)，以緩解英業(yè)達供應(yīng)不及時的壓力。
立訊精密切入AirPods產(chǎn)品之后，整體良率達到了很高的水平，并保證了極佳的交付水準。2019年，當蘋果推出新款降噪藍牙耳機AirPods Pro之后，直接交由立訊精密100%代工。
2020年7月，立訊精密與控股股東立訊有限公司共同出資33億元全資收購緯創(chuàng)資通兩家全資子公司100%的股權(quán)，由此取得了iPhone手機的代工業(yè)務(wù)。
大樹底下好乘涼。憑借代工蘋果，立訊精密業(yè)績?nèi)〉昧烁咚俚脑鲩L。數(shù)據(jù)顯示，2016-2020年，立訊精密營業(yè)收入由137.63億元增長至925.01億元，凈利潤由11.57億元增長至72.25億元，五年時間公司營收及凈利潤增長均超過600%。
2020年10月，立訊精密總市值突破4000億元，超過富士康母公司鴻海精密而成為“果鏈”市值第一股，王來春由此上演了“打工妹逆襲首富郭臺銘”的勵志故事。
不過，隨著蘋果產(chǎn)品的陸續(xù)導入，立訊精密對蘋果公司的依賴度也在逐年提升。2020年，立訊精密來自蘋果的銷售收入達到638.43億元，收入占比高達69.02%，單一客戶依賴度風險激增。
另一方面，由于iPhone等產(chǎn)品創(chuàng)新力的下滑，蘋果手機、耳機等產(chǎn)品正遭遇到國產(chǎn)品牌的強大挑戰(zhàn)。為此，蘋果不惜以降價方式來吸引消費者。盡管iPhone 13“加量降價”的定價策略取得了銷量的增長，但背后供應(yīng)商的獲利空間卻不可避免地受到打壓。
最新財報數(shù)據(jù)顯示，2021年第三季度，立訊精密實現(xiàn)營收328.66億元，同比增長42.42%，實現(xiàn)凈利潤16億元，同比下降25.28%。立訊精密凈利潤出現(xiàn)了上市以來的罕見下滑。
當然，立訊精密凈利潤的滑坡與上游芯片供應(yīng)短缺、部分原材料價格上漲等因素也不無關(guān)系，但公司70%營收來自單一公司所蘊含的風險則是不言自明，尤其是當另一家“果鏈”公司歐菲光被踢出蘋果供應(yīng)鏈后，股價與業(yè)績遭遇“雙殺”的例子，就擺在面前。立訊精密股價也因此遭到大幅殺跌，2021年上半年最大區(qū)間跌幅，一度超過50%。
另外，盡管貴為“果鏈市值一哥”，立訊精密盈利能力卻不突出。數(shù)據(jù)顯示，立訊精密毛利率水平常年僅維持在20%左右，2021年前三季度更是跌至16.11%，這一毛利率水平不僅遠遜于蘋果本尊（2022財年第一季度蘋果公司毛利率43.8%），也低于美的、格力等國產(chǎn)家電制造企業(yè)。
事實上，立訊精密等手機代工類企業(yè)盡管具有強大的精密制造能力，但卻存在核心技術(shù)壁壘不足、產(chǎn)品定價能力欠缺等問題，這也是立訊精密的“老大哥”富士康頻頻涉足自有品牌、布局終端市場的原因所在。
在這樣的背景之下，容量空間巨大且又方興未艾的新能源汽車市場，就成為立訊精密不容錯失的新賽道。
2志在成為Tier1
作為備受關(guān)注的“果鏈”龍頭，立訊精密進軍造車領(lǐng)域，引發(fā)市場強烈關(guān)注。2月13日，立訊精密投資者電話交流會吸引了超過220家機構(gòu)參加。而從王來春對與奇瑞合作模式及發(fā)展戰(zhàn)略的介紹來看，有以下三點重要信息：
第一，合資公司將由奇瑞方主導，立訊精密將在業(yè)務(wù)、客戶等方面進行協(xié)同。
根據(jù)協(xié)議，立訊精密和奇瑞雙方盡各自最大努力促成合作子公司于協(xié)議簽署后三個月內(nèi)成立，也就是合資公司最晚或于5月成立。其中，立訊精密認繳5億元，持股比例為30%，奇瑞新能源認繳11.67億元，持股比例為70%。
作為一家未上市的整車車企，奇瑞汽車并不為一些二級市場投資者所熟悉。公開資料顯示，奇瑞汽車2020年度營收為347.62億元，銷量達到44.9萬輛，其中出口11.4萬輛，連續(xù)18年位居中國品牌乘用車出口第一名。
立訊精密汽車業(yè)務(wù)則主要集中在整車的“神經(jīng)系統(tǒng)”，主要產(chǎn)品包括連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等。2021年上半年，立訊精密汽車相關(guān)產(chǎn)品營業(yè)收入為17.74億元，收入占比僅為3.68%。
由于立訊精密上市公司身份以及“果鏈一哥”的名頭，此次市場對主導方奇瑞汽車的關(guān)注度反而不及作為協(xié)同方的立訊精密。但從雙方在汽車領(lǐng)域的實力來看，合資公司由奇瑞來主導并不意外。
第二，合資公司主要做ODM平臺開發(fā)和整車的組裝。
相比于內(nèi)部結(jié)構(gòu)復雜的燃油車，電動汽車的模塊化生產(chǎn)大大降低了汽車產(chǎn)業(yè)的制造門檻，這也讓未來電動汽車以類似手機的代工模式進行生產(chǎn)，成為可能。因此，在國內(nèi)ODM造車上，合資公司將主要基于奇瑞已有的產(chǎn)能平臺及未來奇瑞新能源的相關(guān)規(guī)劃，立訊精密不需要過多的投入，只需要在海外市場進行必要的投入。
據(jù)王來春介紹，ODM業(yè)務(wù)目前已有比較明確的落地項目，大約在12至18個月陸續(xù)投產(chǎn)。合資公司預計主要目標業(yè)務(wù)將是國外傳統(tǒng)品牌車企的業(yè)務(wù)及國內(nèi)新Smart EV品牌業(yè)務(wù)。
第三，立訊精密在汽車領(lǐng)域是以成為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的Tier1廠商（車廠一級供應(yīng)商）為核心目標。
為了實現(xiàn)這一目標，立訊精密一直在尋找能夠鍛煉自身Tier1核心零部件能力的平臺。本次戰(zhàn)略合作，就是在打造合作造車ODM模式的基礎(chǔ)上，快速發(fā)展上市公司Tier1業(yè)務(wù)，實現(xiàn)動態(tài)入局、快速提升公司作為Tier1廠商的核心零部件綜合能力。
如果將上述三點倒過來看，不難發(fā)現(xiàn)立訊精密此番進軍造車領(lǐng)域，可謂是用心良苦，誠意滿滿。為了提升自身Tier1核心零部件能力，立訊精密與整車廠商奇瑞汽車成立合資公司進行整車代工，并由控股股東投資100億元到奇瑞汽車相關(guān)方來促進項目的進展，而立訊精密本身在合資公司中僅處于參股地位，目的是為了通過這一ODM平臺來創(chuàng)造“練兵場”。
3始于奇瑞，目標蘋果？
不難看出，與華為一樣，立訊精密同樣采取了“曲線造車”的模式。不同的是，華為造車可以直接向整車企業(yè)提供自動駕駛芯片、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等硬件產(chǎn)品，也直接可以向合作汽車提供自動駕駛解決方案。但就立訊精密來說，先由控股股東投資一個ODM平臺，再實現(xiàn)“動態(tài)入局”，無疑是又繞了一步。
然而，這對立訊精密來說也是不得不走的一步：一方面，智能手機的天花板已經(jīng)隱約可見，新能源汽車的廣闊空間正吸引著富士康等對手的積極入局；另一方面，蘋果、小米、OPPO等手機廠商也在積極布局汽車領(lǐng)域，若不能提前卡位，立訊精密就將失去智能汽車時代的代工機會。
但就整車ODM來說，目前似乎并沒有一個現(xiàn)成的模式可以借鑒。從需求方來看，傳統(tǒng)燃油車企大概率會采用自有生產(chǎn)線進行整車的組裝與制造，新勢力中理想、哪吒等車企直接采用了自建工廠的模式，早期利用代工模式切入造車領(lǐng)域的小鵬汽車，后來也開始了自有工廠的建設(shè)。
相比自建工廠，代工可以降低風險成本，并且能夠在沒有生產(chǎn)資質(zhì)、生產(chǎn)線和制造經(jīng)驗的情況下快速實現(xiàn)量產(chǎn)。
然而，由于汽車產(chǎn)品存在安全性的獨特要求，代工模式在產(chǎn)品質(zhì)量、品質(zhì)把控方面都存在不可控性，自建工廠則可以更好地規(guī)避這一問題，同時也可以通過大規(guī)模量產(chǎn)降低成本，還可以控制生產(chǎn)和交付節(jié)奏。
因此，綜合而言，整車ODM模式或許只能對三四線車企及跨界造車選手有一定吸引力，但對造車目標雄心勃勃且有一定實力的公司而言，就不會有吸引力。比如押上“全部聲譽”造車的小米雷軍，就選擇了自建工廠的模式。
當然，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的進一步成熟以及供應(yīng)商能力的提升，行業(yè)最終走向產(chǎn)業(yè)分工模式也并非不可能。從手機行業(yè)來看，早期的摩托羅拉和諾基亞均自建工廠來進行產(chǎn)品生產(chǎn)，但自20世紀90年代就轉(zhuǎn)為大規(guī)模外包生產(chǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)未來未必不會復制這一路徑。
這其中，最大的變量無疑是蘋果。自2014年啟動代號為“泰坦”的造車計劃以來，蘋果造車的消息就從未中斷。雖然蘋果公司從未官宣承認，但從公司申請的眾多汽車專利以及大量汽車行業(yè)高管的入職來看，Apple Car的到來只是時間問題，而現(xiàn)代汽車已經(jīng)成為最大的“代工緋聞對象”。
最新消息顯示，1月12日，蘋果再度派人前往韓國，會見了一些對大規(guī)模電子元器件有生產(chǎn)經(jīng)驗的廠商。外界分析認為，蘋果本次訪問韓國是為了找多家能夠為“泰坦”計劃大規(guī)模供貨的供應(yīng)商。
作為背靠蘋果而快速崛起的立訊精密，Apple Car項目顯然是一個不容錯失的超級大單。但由于自身在整車造車領(lǐng)域的不足，立訊精密現(xiàn)在將自身目標定位于世界級Tier1廠商，并利用奇瑞合資平臺建立起車規(guī)級產(chǎn)品體系、打造Tier1能力，進而就有可能用最快的時間來切到蘋果汽車這一巨大的蛋糕。
“Smart EV（智能電動汽車）帶來的機會不只包括整車，更加包括生命力更強的Tier1。Tier1的市場規(guī)模本身幾乎是所有車企總產(chǎn)值的70%，但全球前100大Tier1廠商中，中國企業(yè)僅有8家。我們要抓住這一時機，在未來3個5年實現(xiàn)Tier1騰飛?！?/p>
盡管只字未提蘋果汽車，但王來春對立訊精密成為全球汽車零部件Tier1領(lǐng)導廠商卻是格外堅定。所謂“栽下梧桐樹，自有鳳凰來”，用心良苦，誠意滿滿的“中國代工女王”在造車領(lǐng)域或?qū)⒃勹T輝煌。