文|全球財說 丁一
2月14日，有一條消息值得關注，那便是科技巨頭蘋果公司正陷入集體訴訟漩渦。
第一個訴訟主要源于iPad Mini6出現(xiàn)大面積“果凍屏”，蘋果公司被指虛假宣傳，美國科羅拉多州居民 Christopher Bryan對此向蘋果公司提起集體訴訟。
第二個訴訟問題比上述更為嚴重，三年前蘋果CEO庫克曾發(fā)表的針對中國iPhone需求的評論，彼時庫克稱“蘋果在一些市場的銷售壓力增加，但我不會把中國列入其中”。
然而，2019年蘋果在中國銷售卻出現(xiàn)下滑，股東直指庫克言論是在有意隱瞞中國銷售下滑事實，目前該案件已獲得集體訴訟資格，蘋果或?qū)⒚媾R補償股東損失等賠償。
隨著銷量下滑、芯片吃緊，蘋果在諸多壓力下也進一步壓縮成本，這無疑對“果鏈”供應商的業(yè)績造成直接影響，相關公司必須謀求新出路，以避免單一業(yè)務出現(xiàn)問題所帶來的毀滅性打擊。
這不，作為“果鏈”供應商絕對龍頭的立訊精密就發(fā)布了新計劃。
100億入局造車引關注，二級市場尚未有積極回應
2月11日盤后，立訊精密發(fā)布公告稱，與奇瑞集團方面簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，并與奇瑞新能源擬共同組建合資公司。
該合資公司專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造，為立訊精密汽車核心零部件業(yè)務提供前沿的研發(fā)設計、量產(chǎn)平臺及出?？凇?/p>
股權(quán)方面，協(xié)議約定立訊精密控股股東立訊有限以100.54億元，購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)及奇瑞新能源6.24%股權(quán)。
《股權(quán)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議》簽署前，青島五道口持有奇瑞控股46.77%股權(quán)，系奇瑞控股第一大股東。
上述合資公司，立訊精密股權(quán)占比為30%，奇瑞方面占比70%。
立訊精密表示，此舉旨在全方位強化公司汽車業(yè)務戰(zhàn)略布局，將公司多年來在消費電子領域積累的技術(shù)與客戶資源進行跨界賦能。
即便立訊精密在公告中表明，該協(xié)議目前僅為雙方開展戰(zhàn)略合作的框架性文件，但仍頗受投資者及機構(gòu)關注。
不過雖然是造車這樣的大舉動，二級市場卻并不給面子。
2月14日開盤，立訊精密快速拉升至漲幅超6%，但隨后就開始緩慢下跌。
截至收盤，立訊精密報收41.90元/股，全天漲幅滑落至2.07%，總市值為2963億元。
不足3000億的市值，年內(nèi)近15%的跌幅，讓立訊精密看起來有些疲弱。畢竟，此前立訊精密市值已超過4000億元，年初時的股價還超51元/股。
搶先入局整車ODM模式，汽車業(yè)務目前占比不足5%
二級市場并未給予積極反應，或與周末時的機構(gòu)投資者視頻會議有關。
2月13日下午，立訊精密召開調(diào)研會議，共計超百家機構(gòu)參加，除各大國內(nèi)外機構(gòu)，也不乏謝治宇、周應波、王宗合等諸多明星基金經(jīng)理，關注程度可見一斑。
調(diào)研會議的核心無疑是造車，但是立訊精密直言，此造車非彼造車。
立訊精密在調(diào)研中明確表示，本次與奇瑞的戰(zhàn)略合作，公司并不造車，而是協(xié)同奇瑞開拓另一個新產(chǎn)業(yè)，即整車ODM。
立訊精密稱，要為別人造好車，且本次合作將開創(chuàng)全球整車ODM業(yè)務的先河，并透露ODM業(yè)務目前已經(jīng)有比較明確的落地項目，大約在12-18個月陸續(xù)投產(chǎn)。
雖然此前公告表示僅是框架協(xié)議，但是從會議紀要可以看出，立訊精密對于整車ODM的謀劃早已展開，并將很快投入生產(chǎn)。
不能否認，一直以來立訊精密在消費電子、通信等領域擁有極其豐富的ODM經(jīng)驗，對該商業(yè)模式熟悉度頗高。
但是此次將廣泛應用于消費品的ODM合作模式引入汽車生產(chǎn)，吃螃蟹的人是否能首先獲利，又能否打破目前的整車生產(chǎn)模式？
立訊精密稱，一直以來公司在汽車領域都是以成為業(yè)內(nèi)領先的Tier1廠商為核心目標，也一直在尋找能夠鍛煉自身Tier1核心零部件能力的平臺。
本次戰(zhàn)略合作將在打造合作造車ODM模式的基礎上，快速發(fā)展上市公司Tier1業(yè)務，實現(xiàn)動態(tài)入局、快速提升公司作為Tier1廠商的核心零部件綜合能。
業(yè)務上，奇瑞擅長整車業(yè)務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密將在業(yè)務、客戶等方面進行協(xié)同。
此前財報顯示，立訊精密在汽車領域一直有所布局。
按其所言，公司一直專注于整車“血管和神經(jīng)系統(tǒng)”，具體產(chǎn)品包括整車線束、特種線束、新能源車高壓線束和連接器、智能電氣盒、路側(cè)單元、車載通訊單元及中央網(wǎng)關等。
2018年-2020年及2021年上半年，汽車互聯(lián)產(chǎn)品及精密組件為立訊精密分別帶來17.28億元、23.61億元、28.44億元、17.74億元營業(yè)收入，占營收比重分別為4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。
而2021年上半年，消費性電子為立訊精密帶來了403.95億元營業(yè)收入，占比達84%。
比亞迪、富士康也在路上，智能汽車推動生產(chǎn)模式迭代
值得注意的是，在2020年年報中“汽車”一次出現(xiàn)了詞50次，遠高于歷年財報，立訊精密也用較大篇幅描述汽車正在向超級智能終端過渡，并稱該演進過程將迎來黃金十年。
不能否認，隨著純電動時代大勢所趨，整車架構(gòu)、駕駛相關零部件變得很難差異化，電池、電驅(qū)方面的技術(shù)并無明顯差距。
未來就像手機一樣，整車ODM模式的出現(xiàn)成為必然，僅需ODM設計和代工服務便可達到要求，但同質(zhì)化也將不可避免。
比如比亞迪，此前便是OEM整車制造商，但隨著研發(fā)不斷投入、規(guī)模不斷擴大，其與各個汽車品牌的合作已經(jīng)逐步趨于ODM模式，電動化供應鏈業(yè)務讓比亞迪成為汽車產(chǎn)業(yè)的Tier1。
比亞迪弗迪董事長羅忠良也在公開場合直言，站在缺芯及電動車快速發(fā)展的大背景下，半導體企業(yè)更像汽車行業(yè)的Tier1。
將OEM與Tier1結(jié)合，發(fā)展成為整車ODM，便是立訊精密要講的故事，如何將整車“血管和神經(jīng)系統(tǒng)”發(fā)展成“核心系統(tǒng)”，也是公司所面臨的挑戰(zhàn)。
此前有消息顯示，作為立訊精密的對手、消費電子ODM龍頭的富士康也曾與奇瑞汽車進行接洽，后續(xù)富士康是否會與其他車企達成合作還不得而知。
立訊精密也坦言，如果單靠立訊，缺乏整車開發(fā)基礎，一定會錯過窗口期，那么與奇瑞汽車聯(lián)手能否搶占先機還需拭目以待。
雖然，汽車業(yè)務未來前景如何不能斷言，但是果鏈公司的業(yè)績預告卻并不樂觀。對于上市公司未來發(fā)展，《全球財說》將持續(xù)關注。