文|電摩公社
經(jīng)濟學中有個觀點，立法不是解決問題的終點。這句話，放在電動兩輪車的標準化中尤為恰當。
當業(yè)界對企業(yè)倒閉、市場監(jiān)督不再敏感，對低價策略、招商政策不再蜂擁競逐；當越來越多的產(chǎn)業(yè)規(guī)律開始在電動兩輪車行業(yè)開始顯現(xiàn)；當企業(yè)開始花費大量精力去搶占續(xù)航、動力、智能、鋰電等定位。
可以說，電動兩輪車產(chǎn)業(yè)在2021年真正開始從以價格戰(zhàn)為主導的“底線之爭”，轉(zhuǎn)向以產(chǎn)品技術(shù)、生態(tài)構(gòu)建為核心的“上限競爭”，或許從此刻起，行業(yè)才進入到了真正意義上的高質(zhì)量發(fā)展階段。毫無疑問，對電動兩輪車產(chǎn)業(yè)來說，即將過去的2021，注定是產(chǎn)業(yè)發(fā)展史中一個極為特殊的坐標。
01 不斷下探的“底線競爭”是標準化前夜的最后瘋狂
什么是底線競爭？即在某種競爭中，為了達到目的而達到的某種最低級、最基本的要求。
對“底線”一詞，了解電動兩輪車產(chǎn)業(yè)的人都不會陌生。在過去的幾年中，頻頻擊破底線的行為在這個行業(yè)并不罕見，通過低配、減配、翻新配件形成成本優(yōu)勢，一度成為很多中小品牌渠道開拓、撬動銷量的“秘笈”。
大量的劣質(zhì)產(chǎn)品流向市場，導致的是全國性的電動兩輪車產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)，屢屢登上各地的民生消費新聞?？梢哉f，新國標落地前的電動兩輪車行業(yè)，堪稱是行業(yè)發(fā)展20余年來的一段黑歷史。
進入標準化時代后，電動兩輪車的價格戰(zhàn)并未停歇，反而有愈演愈烈之勢，但其價格戰(zhàn)的內(nèi)核已經(jīng)發(fā)生改變。頭部品牌為搶占市場，以資本和規(guī)模效應進行降維打擊；腰部品牌為求得一席容身之地，不得不跟進戰(zhàn)術(shù)，同時也包括一些品牌在標準化后最后的瘋狂，更是進一步加劇了行業(yè)的價格戰(zhàn)力度。在不斷地降維打擊和洗牌調(diào)整之下，行業(yè)圍著新國標換購的風口又打了兩年的價格戰(zhàn)。
眾所周知，價格戰(zhàn)是非常典型的底線競爭，曾經(jīng)被行業(yè)視為是永遠無法去除的頑疾，但這種底線競爭在2021年開始真正步入尾聲，以消費需求為核心的技術(shù)性能、生態(tài)和服務正在驅(qū)動著產(chǎn)業(yè)邁入高質(zhì)量發(fā)展的上限競爭階段。
02 頭部品牌和跨界巨頭開啟“上限競爭”新紀元
在行業(yè)從千家企業(yè)不斷洗牌至今后，數(shù)據(jù)可查的規(guī)模型電動車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)不足200家，而隨著年終陸續(xù)傳來的企業(yè)倒閉消息，預計明年真正在市場上有一戰(zhàn)之力的企業(yè)也只會有幾十家而已。對自新國標落地前就在橫掃市場的頭部陣營而言，也到了真正開始享受福利的時刻。
記得某頭部企業(yè)高層曾言道，2022年才是大家開始賺錢的時候。那究竟該如何在新國標后時代真正開始賺錢，各大品牌圍繞著不同維度的“上限競爭”值得探究。另外，一些跨界巨頭所帶來的產(chǎn)業(yè)外思維模式，也將給電動兩輪車行業(yè)帶來新的解題方案。
性能上限：長續(xù)航只是第一步
對眾多車企來說，長續(xù)航可以說是其在新國標時代下首個極具消費端認知度的性能標簽，也讓一些先行的品牌趁勢攫取了不少的銷量。但從2021年的情況來看，續(xù)航已經(jīng)成為各大車企的標配。
但必須要看到的是，一些品牌之間主打的續(xù)航數(shù)值或許比較接近，但其內(nèi)在的支撐邏輯卻不盡相同。有人靠核心技術(shù)創(chuàng)新，也有人靠的是電池容量的累積，這一點或許現(xiàn)階段還能糊弄一下消費者，匹配與其他品牌之間的競爭，但長期以往，后者終究會被越來越懂車的消費者所識破和淘汰。
在續(xù)航數(shù)值的呈現(xiàn)方面，無論是汽車還是摩托車都是以“公里”為計算單位，這也是普羅大眾的一致認知，個別品牌依舊在用“里”來混淆視聽，只追求數(shù)字上的領(lǐng)先，就真的沒有想過或許會因為誤導消費而翻車？
在續(xù)航成為標配的基礎(chǔ)上，很多企業(yè)也在追求新的性能突破口，比如對北方用戶極為重要的耐寒性，以及動力操控性能等方面，預計將成為下一輪的競爭元素。
智能化上限：更加多元化的電動出行未來
智能化一詞，在電動車行業(yè)由來已久。從目前的情況來看，部分頭部品牌和跨界品牌將成為智能化的玩家，而絕大多數(shù)傳統(tǒng)企業(yè)將會被排除在競爭序列之外。
對比電動汽車而言，智能化之于電動兩輪車是個略顯尷尬的命題。一是車主是否需要有那么多智能化應用性能的匹配；二是絕大多數(shù)消費者至少在現(xiàn)階段根本不會為智能化的成本增加而買單；三是究竟如何打破單機自嗨，建立起真正意義上的智能化生態(tài)。
從2021年的銷售情況來看，主打智能化的電動車銷售占比依舊是鳳毛麟角，主要集中在部分樂于嘗鮮的年輕群體，該市場在2022年預計也不會出現(xiàn)突飛猛進的增長。在標準更迭的時代，絕大多數(shù)消費者還是更愿意去迎合標準化去做基礎(chǔ)性投入，即以最低的成本支出滿足上路需求即可。
但這并不是絕對的，如果有品牌能夠在低成本增加的情況下打造智能化產(chǎn)品，同時也建立起開放式的智能化生態(tài)，那無疑將會掌握該市場的話語權(quán)。
生態(tài)上限：換電將成為下一個角斗場
換電市場被視為是傳統(tǒng)電動兩輪車領(lǐng)域的下一個角斗場。相對于國外電動車市場的“起步即換電”，國內(nèi)電動車市場已經(jīng)持續(xù)了20多年的“充電”習慣需要一段時間去更改，而《高層民用建筑消防安全管理規(guī)定》中禁止電動車進樓的政策出臺，有望渠道換電布局的進一步加速。
現(xiàn)階段，電動兩輪車的換電需求主要集中在外賣、快遞等B端商用市場。相關(guān)數(shù)據(jù)估計，到2025年，換電服務在外賣、快遞等B端市場的滲透率將超過50%，而在面向普通用戶的C端市場滲透率將超過10%。而電動兩輪車的鋰電化進程，將在很大程度上決定換電服務的開展。
目前，雅迪、愛瑪?shù)壬倭款^部品牌都已經(jīng)提前行動規(guī)劃換電生態(tài)的構(gòu)建。跨界而來的哈啰在換電領(lǐng)域的優(yōu)勢更加明顯，而同樣宣布將進軍電動兩輪車領(lǐng)域的五菱工業(yè)同樣也是起步即換電。
結(jié)語
事實上，無論是車輛性能提升，還是智能化的探索，亦或是換電生態(tài)的構(gòu)建，本質(zhì)上都是在不斷強化電動車用戶的體驗。
在追求用戶體驗的提升上，無論是任何行業(yè)、任何品牌，向來只有底線，沒有上限，當然這個底線不是只價格，而是安全和品質(zhì)的底線。這一點對很多企業(yè)都不是問題，但究竟該如何打造超出用戶預期的上限，才是擺在諸多車企面前的核心問題。