界面新聞記者 | 薛冰冰
“我們不認為減碳就一定意味著成本增長?！?1月12-17日第十五屆珠海航展期間，霍尼韋爾航空航天科技集團亞太區(qū)總裁徐軍向界面新聞表示。
他舉例稱， 霍尼韋爾約60%的新產(chǎn)品研發(fā)投入以可持續(xù)為導向。比如131-9A輔助動力裝置的高效模式升級方案，每臺裝置每年可減少大約22公噸碳排放，可將燃油效率提高1-2%，這意味著每架飛機每年可以節(jié)省燃油費多達9000美元（具體取決于運營條件） 。
民航業(yè)算不上碳排放超級大戶，但在降碳難度上卻是名副其實的“困難戶”。從減碳方式上看，使用可持續(xù)航空燃料(SAF) 是目前航空業(yè)實現(xiàn)碳中和較為行之有效的辦法。
今年9月18日，國家發(fā)展改革委、中國民航局在京舉行可持續(xù)航空燃料應用試點啟動儀式。9月19日起，國航、東航、南航從北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社機場起飛的12個航班將正式加注SAF。
國際航空運輸協(xié)會研究顯示，SAF作為傳統(tǒng)航油的低碳替代品，在其使用周期內(nèi)可減少高達80%的二氧化碳排放。到2050年，全球航空業(yè)65%的減排將通過使用可持續(xù)航空燃料來實現(xiàn)。
但是，由于供給量有限、采購成本高昂，可持續(xù)航空燃料的推廣應用面臨頗大阻力，這也是航空業(yè)被稱作“降碳困難戶”的關鍵原因。
國泰航空氣候行動總監(jiān)邢子恒此前接受界面新聞采訪時也表示，目前可持續(xù)航油的價格為傳統(tǒng)航油的3到5倍甚至更多。從航司運營角度而言，航空油料原本就是最大的成本開支項，占總成本的比重高達30%-40%。隨著可持續(xù)航油使用量的提升，航司航油成本負擔會進一步加重。
對此，徐軍向界面新聞提到，短期來看，SAF原材料成本還是偏高，未來要降成本需要政府法規(guī)推動、投資者做大產(chǎn)量、企業(yè)技術創(chuàng)新拓展等多方面形成合力，才能夠實現(xiàn)更大規(guī)模的SAF應用推廣。
界面新聞獲悉，霍尼韋爾現(xiàn)在有三種技術提煉生產(chǎn)SAF，第一種技術是用動物的脂油或者藻油、地溝油來提煉可持續(xù)航空燃料；第二種技術是生物質(zhì)發(fā)酵生成乙醇，再由乙醇制造成航空燃煤；還有一種技術就是用風電、水電等分解水變成氫，氫再從空氣中捕捉二氧化碳變成甲醇，或者生物質(zhì)氣化生成甲醇，再將甲醇轉化成航空燃煤。
具體而言，霍尼韋爾旗下的能源與可持續(xù)技術集團擁有多種可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)工藝，適用于包括地溝油、藻油、廢棄脂肪、非食用植物油、乙醇以及電子甲醇（eMethanol） 或綠色甲醇等在內(nèi)的各類廣泛的可再生原料，由此制成的霍尼韋爾可持續(xù)航空燃料能夠直接替代傳統(tǒng)燃料，不需要改變飛機技術或燃料基礎設施。
徐軍還提到，霍尼韋爾是一家比較特別的公司，旗下既有能源板塊研發(fā)并提供SAF生產(chǎn)技術 ，又有航空板塊的產(chǎn)品使用SAF，這在世界500強企業(yè)中都十分少見。兩個業(yè)務集團之間在可持續(xù)航空燃料上的強強合作形成獨特優(yōu)勢。
在未來航空板塊的SAF運用方面，徐軍向界面新聞透露，集團正在開展可持續(xù)航空燃料在輔助動力裝置（APU）和發(fā)動機的開發(fā)和生產(chǎn)測試，以及霍尼韋爾大修和改裝解決方案中的測試。
“目前，我們的可持續(xù)航空燃料與傳統(tǒng)的化石燃料的最大混合比例為50%，且無需對發(fā)動機、飛機燃油系統(tǒng)或加油基礎設施進行改裝?；裟犴f爾計劃還將進一步測試其他可持續(xù)航空混合燃料，完成對100%可持續(xù)航空燃料在公司開發(fā)的輔助動力裝置和發(fā)動機上使用的驗證。”徐軍稱。
此外，在中國，已經(jīng)有三家本土企業(yè)被授權使用霍尼韋爾可持續(xù)航空燃料工藝。這些項目正在建設推進中，以滿足中國航司對可持續(xù)航空燃料不斷增長的需求。
界面新聞獲悉，本屆航展期間，霍尼韋爾除了展示可持續(xù)航空解決方案，還與多家相關企業(yè)及機構簽署訂單。
例如，與廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）簽署第三方維修授權協(xié)議，廣州飛機維修工程有限公司將成為霍尼韋爾空中防撞系統(tǒng)（TCAS）在中國的排他性授權維修中心。
與中國國際航空公司旗下北京飛機維修工程有限公司（Ameco）簽署維修授權協(xié)議。
在HGT1700輔助動力裝置（APU）領域達成合作與海航航空集團達成多項戰(zhàn)略合作，在輔助動力裝置（APU）售后服務、部件維修材料保障、航電設備采購等關鍵領域進一步加深合作。