文 | 驚蟄研究所 小滿
繼保時(shí)捷售價(jià)跌破40萬后,超豪華汽車品牌瑪莎拉蒂近日傳出降價(jià)至50萬元左右的消息。
根據(jù)媒體報(bào)道,在汽車之家網(wǎng)站上,指導(dǎo)價(jià)為65.08萬元的“2023款2.0T GT”版瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉,在上海地區(qū)經(jīng)銷商的車型報(bào)價(jià)信息中顯示裸車價(jià)僅為50.08萬元,相當(dāng)于優(yōu)惠15萬元。
不只是價(jià)格下跌,包括瑪莎拉蒂在內(nèi)的一眾超豪華汽車品牌,在中國(guó)市場(chǎng)的銷量也出現(xiàn)不同程度的下降。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹整理的數(shù)據(jù),今年1-9月瑪莎拉蒂的進(jìn)口總銷量為878輛,同比下跌79%。此外,賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼和邁凱倫等品牌的同期銷量跌幅,也分別達(dá)到44%、57%、44%、48%、88% 。
從過去的高攀不起,到如今的降價(jià)促銷,超豪華車到底怎么了?
01 超豪華品牌的開端
盡管世界知名的豪華汽車廠商們,幾乎家家都有著近百年的品牌發(fā)展歷史,但它們進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)間不算太久。
1986年11月的上海,一輛凱迪拉克小轎車被掛上了滬AZ0001號(hào)的車牌,象征著中國(guó)汽車行業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)化發(fā)展階段。這一時(shí)期,在“用市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展策略指導(dǎo)下,大批合資品牌在中國(guó)開宗立派。而在沿海城市,國(guó)內(nèi)最先富裕起來的一批企業(yè)主成為了最早吃螃蟹的人。
在1980年代,汽車并不存在豪華與普通之分,因?yàn)槠囎鳛橄∪毕M(fèi)品,本身就是豪華、奢侈的代名詞。例如,最常見也最經(jīng)典的桑塔納售價(jià)為20萬元,而根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示, 1980年全國(guó) 城鎮(zhèn)單位在崗職工的平均工資為762元。這意味著,一名城鎮(zhèn)職工要想買一輛桑塔納,需要不吃不喝工作262年以上。
以當(dāng)時(shí)的國(guó)民消費(fèi)水平來看,普通民眾要想買車幾乎是不可能的。但是,隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及汽車工業(yè)的不斷壯大,國(guó)民消費(fèi)水平與消費(fèi)意愿的不斷提升,購(gòu)車門檻也在不斷下降。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,1991年到2000年,我國(guó)城鎮(zhèn)居民家庭人均可支配收入從1700.6元增長(zhǎng)到6280.0元;人均生活消費(fèi)支出則從1991年的1453.81元增長(zhǎng)到2000年的4998.00元。而在1995年,新款“桑塔納2000”的售價(jià)降到了13.8萬元左右。
換言之,曾經(jīng)不吃不喝262年才能買回家的小汽車,這時(shí)候只需要22年就可以買到。但它還不是普通消費(fèi)者成為有車一族的最實(shí)惠的選擇。
1998年,第一輛兩廂“吉利豪情”下線,市場(chǎng)定價(jià)為4.79萬元,成為當(dāng)時(shí)中國(guó)最便宜的“電噴車”。1999年,奇瑞“風(fēng)云”下線,售價(jià)8.8萬元。自主品牌的入局,大大降低了中國(guó)消費(fèi)者的買車門檻。
隨著人們對(duì)物質(zhì)生活的追求與汽車品牌們的市場(chǎng)拓展完成雙向奔赴,汽車消費(fèi)市場(chǎng)也迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示,1995年,我國(guó)私家車數(shù)量首次突破百萬大關(guān),保有量為114萬輛。到2005年末,全國(guó)私人汽車保有量2365萬輛,十年里翻了20倍。
當(dāng)越來越多的小汽車進(jìn)入尋常百姓家,消費(fèi)升級(jí)與品牌分級(jí)也接踵而至。2001年,中國(guó)正式加入WTO(世界貿(mào)易組織),國(guó)內(nèi)的巨大市場(chǎng)也成為世界各大車企圍獵的目標(biāo)。也是在同一時(shí)期,超豪華汽車品牌紛紛加入了探索中國(guó)市場(chǎng)的隊(duì)伍。
保時(shí)捷在2001年開設(shè)了中國(guó)大陸的第一家經(jīng)銷商店;2002年,捷豹、賓利進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng);2003年,寶馬集團(tuán)旗下的勞斯萊斯開始開辟中國(guó)市場(chǎng);2004年,瑪莎拉蒂、邁巴赫進(jìn)入中國(guó);2005年,蘭博基尼中國(guó)第一家展廳落戶上海;2007年,阿斯頓·馬丁進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)……
巧合的是,對(duì)賽車文化的推廣起到重要作用的《速度與激情》系列電影,其第一部也是在2001年上映的。盡管無法斷定是這部電影激發(fā)了中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買豪華汽車的動(dòng)機(jī),但至少?gòu)慕Y(jié)果來看,中國(guó)消費(fèi)者對(duì)豪華汽車品牌越來越熟悉,也越來越向往。
02 年輕人捧出豪車新時(shí)代
對(duì)于90年的中國(guó)消費(fèi)者而言,“小汽車”就是身份的象征,但隨著中低端車型在中國(guó)家庭的普及,“小汽車”這個(gè)詞在社會(huì)語境下的含義逐漸淡化為代步工具,取而代之的是現(xiàn)實(shí)生活中,不同汽車品牌對(duì)應(yīng)車主的社會(huì)身份所形成的刻板印象。
例如開奔馳、寶馬的人一般是企業(yè)大老板,煤老板、包工頭都偏愛路虎,而保時(shí)捷、法拉利車主很大概率是富二代,勞斯萊斯、賓利的車主則是大富豪。從這些形成于坊間的刻板印象中也可以看到,保時(shí)捷、賓利等動(dòng)輒售價(jià)百萬的超豪華品牌,在某種程度上也成為區(qū)分個(gè)人財(cái)富等級(jí)的一種顯性標(biāo)簽,它們代表的往往不只是“百萬富翁”的財(cái)富實(shí)力,還有類似于“old money”的優(yōu)越感。
俗話說水漲船高,而富裕群體的擴(kuò)大就是豪車銷量增長(zhǎng)最大的動(dòng)力。
基于人們對(duì)于超豪華品牌所形成的集體共識(shí),超豪華品牌們?cè)?010年前后從流行階段進(jìn)入了快速發(fā)展階段,而伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng),高凈值人群數(shù)量不斷增加,新富裕階層的誕生,為超豪華汽車的爆發(fā)作出了重要貢獻(xiàn)。
貝恩與招商銀行聯(lián)合發(fā)布的《2011中國(guó)私人財(cái)富報(bào)告》中提到,2010年中國(guó)的高凈值人群達(dá)到了約50萬人的規(guī)模,比2009年增長(zhǎng)22%。而4年后發(fā)布的《2015中國(guó)私人財(cái)富報(bào)告》顯示,中國(guó)的高凈值人群數(shù)量在2014年首次超過100萬人;相比2010年人群數(shù)量實(shí)現(xiàn)翻倍。其中,可投資資產(chǎn)超過1億元人民幣的超高凈值人群規(guī)模近7萬人,可投資資產(chǎn)5千萬以上人士共約14萬人。
有了充足的增長(zhǎng)動(dòng)力支撐,2015年中國(guó)市場(chǎng)成為保時(shí)捷全球最大單一市場(chǎng),并在此后連續(xù)7年保持這一地位。2016年,進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)12年的瑪莎拉蒂,總銷量達(dá)到歷史新高的12022臺(tái),以高達(dá)77%的同比增幅,領(lǐng)先超豪華車市場(chǎng)25%的平均增速。
2015年前后在一線城市生活的人們,多半都會(huì)有類似的感受:馬路上的保時(shí)捷帕拉梅拉、卡宴越來越多,甚至有一種成了“街車”的感覺,而原本小眾的瑪莎拉蒂,也頻繁出現(xiàn)在北京上海的街頭。
彼時(shí),社交媒體上“為什么選擇保時(shí)捷帕拉梅拉的大部分都是年輕人?”這個(gè)問題還曾引發(fā)過討論。而網(wǎng)友們“理性分析”道:100萬元左右的車只有保時(shí)捷帕拉梅拉、奔馳S級(jí)和路虎攬勝,但是30歲開奔馳S級(jí)顯老,沒有金鏈子不好意思開攬勝,所以沒得選才選擇了帕拉梅拉。
這種說法固然有太多戲謔的意味,但是中國(guó)市場(chǎng)上的超豪華品牌車主的確存在年輕化的現(xiàn)象。
保時(shí)捷中國(guó)總裁及首席執(zhí)行官柯時(shí)邁在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)就曾表示,對(duì)比其他市場(chǎng),中國(guó)車主的平均年齡最小,并且女性車主的比例也達(dá)到了50%左右。而賓利汽車中國(guó)內(nèi)地及香港、澳門執(zhí)行總經(jīng)理彼夕樂也對(duì)《中國(guó)新聞周刊》提到“賓利汽車的中國(guó)客戶呈現(xiàn)年輕化的趨勢(shì),平均年齡為39歲”。此外,公開信息顯示,蘭博基尼車主的平均年齡在37歲左右,阿斯頓·馬丁車主的平均年齡僅為35歲。
毫無疑問,基于中國(guó)年輕一代富裕群體對(duì)品牌的強(qiáng)共識(shí),2000年后進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的超豪華品牌汽車幾乎沒有遭遇太大阻力,就輕松收割了剛剛成長(zhǎng)起來的全新一代消費(fèi)者。
但是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是產(chǎn)生消費(fèi)行為最原始的動(dòng)力,隨著新富裕人群在當(dāng)下面臨“減產(chǎn)”的境遇,高貴的超豪華車品牌們也必然受到連鎖反應(yīng)的影響。
03 “豪車”價(jià)值的混亂時(shí)代
全球經(jīng)濟(jì)下行導(dǎo)致消費(fèi)意愿下降,因此產(chǎn)品銷量大跌。自從2020年后,這類說法幾乎可以成為任何一家消費(fèi)品公司解釋業(yè)績(jī)下滑的充分理由。但是對(duì)于超豪華汽車品牌來說,卻不一定適用。
2022年,一張LVMH大中華高管電話會(huì)議要點(diǎn)歸納截圖廣為流傳,其中提到:疫情導(dǎo)致奢侈品客戶結(jié)構(gòu)發(fā)生變化,過去兩年多時(shí)間只有超高凈值客戶數(shù)量和購(gòu)買量在提升。換句話說,疫情后貧富差距進(jìn)一步提升,小富和中產(chǎn)人群縮小。
針對(duì)下行的市場(chǎng)形勢(shì),LVMH的做法是順應(yīng)超高凈值人群的偏好,繼續(xù)在高端產(chǎn)品線發(fā)力,并提高入門產(chǎn)品價(jià)格,剔除日益減少的“無收入客戶群”。而根據(jù)LVMH集團(tuán)在今年1月28日公布的2023年全年業(yè)績(jī)報(bào)告顯示,過去一年該集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收同比增長(zhǎng)9%,總額達(dá)到862億歐元。與此同時(shí),凈利潤(rùn)也同比增長(zhǎng)8%,達(dá)到152億歐元。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)向下的大趨勢(shì),奢侈品價(jià)格卻不降反升,最終還能收獲增長(zhǎng),這種看似違背市場(chǎng)規(guī)律的現(xiàn)象反映出,擁有高端市場(chǎng)定位的商品在面臨市場(chǎng)收縮時(shí),必須要果斷決策,找出核心消費(fèi)者、鞏固其用戶價(jià)值。
在汽車市場(chǎng)上,超豪華汽車面對(duì)的是同樣的局面,但超豪華品牌們似乎沒有想好到底該如何應(yīng)對(duì)。
疫情之前,年輕高級(jí)白領(lǐng)、大廠P8、富二代、創(chuàng)一代們是“百萬豪車”的核心用戶。但是隨著疫情“黑天鵝”的來臨,這一群體不僅年收入出現(xiàn)不同程度的下滑,手上持有的公司股票也嚴(yán)重縮水,盡管原本夠得上“百萬豪車”門檻,在這時(shí)繼續(xù)實(shí)行高消費(fèi),不免會(huì)增加自身的風(fēng)險(xiǎn)。
而翻看近幾年的銷售數(shù)據(jù)也會(huì)發(fā)現(xiàn),超豪華汽車品牌并非在2020年后就出現(xiàn)持續(xù)的銷量下跌趨勢(shì),而是在2023年實(shí)現(xiàn)一定增長(zhǎng)后突然出現(xiàn)暴跌。例如賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼等超豪華品牌,雖然2022年在中國(guó)市場(chǎng)的銷量均出現(xiàn)下跌。但在2023年,反而分別實(shí)現(xiàn)了9%、16%、308%以及25%的增長(zhǎng)。
2023年超豪華汽車銷量增長(zhǎng)的原因,或許是中國(guó)消費(fèi)者對(duì)管控放開之后的樂觀態(tài)度使然,而今年以來,年輕一代新富裕人群真切感受到環(huán)境并沒有像理想中的一樣好轉(zhuǎn),也就打消了成為百萬豪車車主的念頭。
實(shí)際上,超豪華品牌的用戶本身就是小眾群體,而在核心用戶的認(rèn)知里,價(jià)格從來就不是問題。就像LVMH大中華高管電話會(huì)議里提到的,超豪華品牌的真正用戶是超高凈值客戶,這個(gè)群體在意的不是“65.08萬元降價(jià)到50.08萬元,便宜了15萬元”,而是“它會(huì)如何凸顯我的品位”。
值得一提的是,保時(shí)捷入門款雖然降價(jià)了,實(shí)際落地也要接近50萬,其他熱銷產(chǎn)品售價(jià)仍然在百萬級(jí)別。更直白地說,超豪華品牌的降價(jià)更多是經(jīng)銷商希望能夠吸引“返貧”人群,從而做出的個(gè)別行為。既不會(huì)大面積執(zhí)行,也很難真正挽回銷量下跌的頹勢(shì)。
對(duì)于超豪華品牌的銷量下滑,也有一部分人歸咎于國(guó)產(chǎn)新能源的崛起。畢竟超豪華品牌入門款的定價(jià),已經(jīng)和國(guó)內(nèi)頭部高端新能源品牌同處一個(gè)價(jià)格帶。但實(shí)際上不能說一點(diǎn)關(guān)系沒有,只能說關(guān)系不大。因?yàn)槌廊A品牌和國(guó)產(chǎn)新能源品牌的受眾本就不同,用戶價(jià)值的體現(xiàn)也不一樣。
國(guó)產(chǎn)新能源汽車的早期定價(jià)普遍在40萬元-60萬元之間,而這一價(jià)格帶的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是“BBA”代表的豪華品牌。所以新能源品牌通過宣傳自己續(xù)航長(zhǎng)、空間大、還有智能輔助駕駛,來和BBA們陳舊的設(shè)計(jì)和單調(diào)的駕乘體驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比,從而實(shí)現(xiàn)差異化的賣點(diǎn)輸出。
但是對(duì)于“百萬豪車”車主而言,電車遠(yuǎn)途出行不及高鐵、飛機(jī)更便捷,“陸地商務(wù)艙”比不過真的商務(wù)艙,智能駕駛也不如老司機(jī)更放心。所以國(guó)產(chǎn)新能源重點(diǎn)宣傳的冰箱彩電大沙發(fā),并不是超豪華品牌受眾真正關(guān)心的賣點(diǎn)。
唯一值得重視的是,新能源浪潮下的超豪華品牌們需要找到全新的“豪車”敘事,因?yàn)檫^去基于品牌認(rèn)知積累的用戶價(jià)值正在變得模糊。
舉一個(gè)不太恰當(dāng)?shù)睦?,在小米SU7發(fā)布后,網(wǎng)絡(luò)上開始流傳有網(wǎng)友把保時(shí)捷當(dāng)成了小米的段子,甚至有網(wǎng)友因?yàn)闆]有看到小米而表示可惜。不論段子是真是假,至少說明新能源汽車從外觀設(shè)計(jì)到話題度都在逐漸比肩超豪華品牌。而在過去,被關(guān)注、被討論就是超豪華品牌之于用戶的隱形價(jià)值之一。
不久前舉行的發(fā)布會(huì)上,通過刷新賽道成績(jī)、引入“賽車”概念,雷軍又為小米SU7 Ultra疊上了一層交通工具之外的buff,把新能源汽車變成了成年人的大玩具,這種價(jià)值塑造無疑又對(duì)年輕一代新富裕人群產(chǎn)生了新的吸引力。
超豪華品牌們的核心競(jìng)爭(zhēng)力不只是悠久的品牌歷史、高貴的價(jià)格和市場(chǎng)定位,而是在心理層面賦予消費(fèi)者的獨(dú)特形象和用戶價(jià)值。因此,保時(shí)捷和瑪莎拉蒂們真正怕的也不是價(jià)格戰(zhàn),而是在整個(gè)行業(yè)走向新能源轉(zhuǎn)型的過程中,自己在用戶心中的地位被新品牌替代和超越。