界面新聞記者 | 高菁
揚子江船業(yè)陷訴訟風(fēng)波，導(dǎo)致今日開盤股價一度大跌8%。
10月12日，揚子江船業(yè)(BS6)在新加坡交易所公告，某些實體(下稱原告)已于2022年向倫敦仲裁庭對集團的三家全資子公司提起仲裁索賠。首批仲裁聽證會將于11月舉行。
這三家子公司企業(yè)分別為江蘇天晨船舶進出口有限公司、江蘇揚子鑫福船舶有限公司，以及江蘇新?lián)P子造船有限公司(下稱被告)。
根據(jù)公告，原告與被告在2021年11月5日簽訂了四艘船舶的購買合同，同年12月30日又簽訂了六艘船舶的購買合同。后續(xù)，原告分別于2022年3月24日和2022年5月16日終止了上述造船合同。十份造船合同的總價值約為9億美元。
2022年6月10日，相關(guān)原告向被告送達了仲裁程序啟動通知，指控被告違反了相關(guān)四艘船舶的造船合同。同年9月26日，相關(guān)原告針對另外六艘船舶再次向被告送達了仲裁程序啟動通知。
原告向被告索賠的內(nèi)容包含交易損失、利潤損失以及原告已支付款項的退還，索賠總金額共計8.35億美元(約合人民幣59億元)。
揚子江船業(yè)指出，原告在上述十份造船合同中的實際支付金額僅為332萬美元(合計人民幣2348萬元)。
公告并未披露原告索賠的具體理由。揚子江船業(yè)表示，其法律顧問在2022年告知公司，原告的索賠沒有依據(jù)，索賠成功的可能性極低。
揚子江船業(yè)還在公告中指出，基于法律顧問的建議，子公司有充分的理由為自身辯護，且有充足的證據(jù)證明索賠應(yīng)被駁回。此外，根據(jù)被告專家證人的證據(jù)，索賠的數(shù)額被錯誤地衡量并嚴重夸大。
“被告在仲裁中獲勝的可能性相當(dāng)大?！睋P子江船業(yè)稱，索賠預(yù)計不會對集團截至今年12月31日的財務(wù)狀況產(chǎn)生重大不利影響。
航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)的主編陳洋向界面新聞介紹，在協(xié)商和調(diào)節(jié)不成功的情況下，航運業(yè)的糾紛一般通過兩種方式解決，一種是通過仲裁解決；另一種則是到管轄法院進行訴訟。由于英國仍是全球海事海商法律中心，目前，兩種解決途徑均更多在倫敦解決。
上海市律師協(xié)會海事海商專業(yè)委員會主任陳雷向界面新聞表示，過去十年來，類似針對中國船企的倫敦仲裁案件發(fā)生過多起，然而據(jù)不完全統(tǒng)計，敗訴率超過90%。
據(jù)《瞭望》此前報道，相關(guān)律師認為，中國船企海外仲裁頻頻失利，一方面是中國企業(yè)對英國法律不夠熟悉，增加了敗訴概率；另一方面，國內(nèi)部分企業(yè)主觀上缺乏合約風(fēng)險意識，對合同條款重視不夠，為了促成訂單“沒有原則地讓步，訴訟時吃了啞巴虧”。
陳雷同時表示，近年來，隨著國際訴訟經(jīng)驗日益豐富且合同管理有所強化，國內(nèi)船廠在這類仲裁案件中的勝訴率有所提高。
陳雷表示，“一般而言，仲裁會導(dǎo)致企業(yè)支付金額較高的法律費用，而且會涉及到在建船舶的處理。此外，由于船舶建造通常銀行都會為企業(yè)提供保函，因此在存在仲裁的情況下，銀行可能就保函所產(chǎn)生的風(fēng)險要求船廠補充相關(guān)的反擔(dān)保或占用一定的融資額度。”
對于中國船企應(yīng)該如何規(guī)避、防范和化解造船合同履約過程中的涉訴法律風(fēng)險，陳雷建議企業(yè)加強合同管理，強化法律意識并爭取將管轄條款約定到國內(nèi)或者香港仲裁。
揚子江船業(yè)是中國主要造船集團之一，以造船及海洋工程制造為主業(yè)，船舶研發(fā)、航運、新能源發(fā)展為補充。下轄江蘇新?lián)P子造船有限公司、江蘇揚子鑫福造船有限公司、江蘇揚子三井造船有限公司。
克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，截至9月，揚子江船業(yè)在手訂單191艘、1655萬載重噸、628萬修正總噸。按修正總噸計，揚子江船業(yè)在手訂單數(shù)量排名全球第五位。
2024年上半年，揚子江船業(yè)實現(xiàn)總收入130億元，同比增長15.3%；歸屬于公司股東的凈利潤達31億元，同比增加77.2%。該公司上半年實現(xiàn)新接訂單79艘/價值84.8億美元，完成全年新接訂單任務(wù)的188%。
針對此次仲裁是否將對企業(yè)造成其他方面影響等問題，界面新聞于10月14日向揚子江船業(yè)提出問詢，截至發(fā)稿，暫未得到回應(yīng)。
截至10月14日收盤，揚子江船業(yè)下跌2.8%，收盤價為2.43新幣(約合13.1元人民幣)。