界面新聞記者 | 薛冰冰
日前，北上廣深四大上市機場半年報陸續(xù)披露完畢。曾經(jīng)的“優(yōu)等生”首都機場（00694.HK）疫情后第二年依然深陷虧損，2020年至今共四年半的時間累計虧損近百億元，相當(dāng)于虧掉巔峰時期三倍多的利潤。
另外三家上海機場（600009.SH）、白云機場（600004.SH）、深圳機場（000089.SZ）去年就已扭虧為盈，今年上半年延續(xù)盈利勢頭。
凈利潤最高的是上海機場，為8.15億元，相比去年同期暴漲515.02%；白云機場位居其后，上半年盈利4.38億元，同比漲幅為177.94%；深圳機場凈利為1.74億元，同比大漲416.31%。
盡管上海機場、深圳機場兩大機場凈利同比翻倍增長，但是與疫情前盈利水平比，利潤僅恢復(fù)至三到五成左右。
上海浦東、白云機場客流領(lǐng)先，首都機場難回第一寶座
曾幾何時，首都機場還是國內(nèi)大型機場中當(dāng)之無愧的“霸主”。民航局發(fā)布的歷年機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報顯示，2018年-2019年北京首都機場連續(xù)兩年旅客吞吐量超1億人次，成為國內(nèi)唯一一家實現(xiàn)年度旅客吞吐量破億的機場。
疫情沖擊下全國大型機場格局大洗牌，國際航線占比高的機場受打擊頗為沉重、國內(nèi)航線占比高的機場活得相對好一些。
反映到客流量上，首都機場痛失第一的寶座，2020年直線下滑到全國第五名，被重慶江北機場輕松超越。上海機場旗下的浦東機場更是跌到全國第九名，排在西安咸陽機場后面。
四大一線上市機場中，廣州白云機場國內(nèi)航線占比相對高。疫情以來白云機場一路逆襲而上，2020年一度登上全球機場年度客流量榜首的位置，截至2023年末更是在國內(nèi)實現(xiàn)年旅客吞吐量“四連冠”。
如今疫情已經(jīng)過去近兩年，隨著整個民航市場加速復(fù)蘇，國際航空市場恢復(fù)也在提速。民航局7月份發(fā)布會數(shù)據(jù)披露，今年上半年國際航線完成旅客運輸量2967.3萬人次，客運規(guī)模恢復(fù)至2019年同期的81.7%。自今年2月以來，國際航空客運市場連續(xù)五個月恢復(fù)水平超過80%。
隨著國際客流逐漸回歸，上海浦東機場迎頭趕上白云機場，迅速追平此前落下的差距。據(jù)界面新聞梳理，今年上半年上海浦東機場旅客吞吐量在一線城市機場中排名首位，為3688.02萬人次，比去年同期上漲67.63%，恢復(fù)至疫情前水平的96.52%，已接近“滿血復(fù)活”。（注：2022年上海機場完成資產(chǎn)重組，將虹橋機場注入上市公司，因此上海機場的數(shù)據(jù)包括浦東、虹橋兩家。但是這里為了做對比，還是將浦東、虹橋機場旅吞吐量分開列出。）
白云機場和上海機場差距微弱，排在第二位。今年上半年實現(xiàn)旅客吞吐量3665.28萬人次，同比提升26.67%，達到疫情前水平的102.82%；首都機場只排到第三名，上半年旅客吞吐量為3270.34萬人次，僅為疫情前水平的66%。
在國際航空市場不斷復(fù)蘇的背景下，首都機場仍然“一蹶不振”，背后還有一個關(guān)鍵原因是北京大興機場的分流。
上海機場旗下的上海浦東、上海虹橋兩機場一個聚集國際市場、一個聚焦國內(nèi)市場，二者定位各有側(cè)重。而首都機場和大興機場均定位于大型國際樞紐機場?，共同承擔(dān)?京津冀地區(qū)的國際國內(nèi)航空運輸業(yè)務(wù)，形成適度競爭、優(yōu)勢互補的格局，目的是逐步發(fā)展成有國際競爭力的“雙樞紐”。
目前南航全部轉(zhuǎn)場至大興機場運營、東航多數(shù)航班也轉(zhuǎn)場至大興機場，在首都機場運營的主要是國航、海航系等航司。大興機場對首都機場的分流效應(yīng)，從大興機場日益增長的客流量也可看出。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年暑運結(jié)束，本年度大興機場提前60天突破年旅客量3000萬人次，口岸年度出入境人員數(shù)量首次突破300萬。能預(yù)料的是，隨著更多航空公司加碼大興機場，首都機場與全國第一的位置也將漸行漸遠，再難回到冠軍寶座。
營收反超疫情前，凈利為何表現(xiàn)差勁？
業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，今年上半年四大上市機場營收同比均顯著增長，漲幅最高達到35.2%。若與疫情前水平對比，上海機場、深圳機場營收分別為60.64億元和22.51億元，分別超過2019年同期的111%和121%。白云機場和首都機場恢復(fù)進度稍慢，為2019年同期的89.64%和49.88%。
但是反映到凈利潤上，多家機場表現(xiàn)卻堪稱“差勁”。上海機場今年上半年凈利潤只恢復(fù)至疫情前三成，深圳機場恢復(fù)至疫情前五成多，首都機場則沒能扭虧為盈。
拆分機場的收入結(jié)構(gòu)來看，機場經(jīng)營業(yè)務(wù)主要分為航空性業(yè)務(wù)和非航空性業(yè)務(wù)。前者是指與飛機、旅客及貨物服務(wù)直接關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)性業(yè)務(wù)，收費標(biāo)準(zhǔn)按照民航局相關(guān)文件規(guī)定實行政府指導(dǎo)價；其余延伸的商業(yè)、辦公室租賃、值機柜臺出租等業(yè)務(wù)都屬于非航空性業(yè)務(wù)，收費標(biāo)準(zhǔn)實行市場調(diào)節(jié)價。
在不同的收費模式下，航空性業(yè)務(wù)對機場業(yè)績提升作用有限，而非航業(yè)務(wù)是機場賺取超額利潤的重要來源。從全球范圍內(nèi)來看，非航收入占比也是衡量一家大型機場成熟度的重要指標(biāo)，能夠反映出機場的整體運營效率和現(xiàn)代化水平。例如，荷蘭史基浦機場通過打造航空城項目，非航空類收入占比達到75%。
聚焦到國內(nèi)上市機場，據(jù)界面新聞梳理，疫情前上海機場、首都機場非航收入占比高達62%以上，但是截至今年上半年，非航收入比重只恢復(fù)到52%-55%左右，與巔峰時期相差約10個百分點。
白云機場非航收入占比超過上海機場、首都機場，達到58.39%。反映到盈利指標(biāo)上，上半年白云機場凈利4.38億元，而2019年同期為4.28億元，已超越疫情前水平。深圳機場非航業(yè)務(wù)一直發(fā)展得不溫不火，截至今年上半年非航收入比重僅為27.32%，但是相比疫情前的15.78%還是有明顯提升。
北上機場免稅“搖錢樹”不靈驗了
對于上海機場、首都機場而言，在各類商業(yè)業(yè)態(tài)中，免稅收入貢獻最大，是名副其實的非航核心業(yè)務(wù)。其中。上海機場此前憑借寸土寸金的免稅店鋪資源實現(xiàn)超50億元的年利潤，股價最高飆漲至87元左右/股，被外界譽為“機場茅”；首都機場疫情前年利潤也在24億元-28億元左右。
按照日上上海與上海機場最初簽訂的免稅合同，采取“月保底銷售提成”和“月實際銷售提成”兩者取高的模式，提成比例高達42.5%，這也意味著，機場通過“下有保底、上不封頂”可實現(xiàn)旱澇保收。此前合同顯示，2019年至2025年七年上海機場的保底銷售提成合計410億元，平均每年保底提成為58.57億元。
但是疫情重創(chuàng)下，機場免稅紅利一夜之間消散，雙方重簽了合同。如今疫情已經(jīng)過去，而免稅行業(yè)市場環(huán)境和競爭格局發(fā)生重大變化，免稅行業(yè)經(jīng)營渠道由原來的口岸免稅為主變?yōu)椤半x島+口岸+市內(nèi)+電商”等多渠道模式，機場口岸免稅店的日子不再那么好過。
去年12月，日上和上海機場再次進行合同重大修訂，免稅協(xié)議回歸疫情前的“下有保底，上無封頂”模式，但保底額縮水、扣點率下降明顯。這也意味著，上海機場雖然奪回了優(yōu)勢地位，但已難回疫情前的高光輝煌時刻。
半年報數(shù)據(jù)披露，今年上半年上海機場實現(xiàn)相關(guān)免稅合同收入6.48億元，而2019年上半年為19.27億元，不足其35%。根據(jù)最初版合同，2024年上海機場保底銷售提成本應(yīng)在74.64億元。
首都機場同樣如此，免稅行業(yè)競爭格局生變，機場免稅失去競爭優(yōu)勢，少了最主要的收入來源。數(shù)據(jù)披露，上半年首都機場免稅收入所屬的“特許經(jīng)營”收入項實現(xiàn)收入7.85億元，僅為疫情前水平的30.27%。
白云機場廣告業(yè)務(wù)“一波三折”
由于免稅業(yè)務(wù)未成氣候，白云機場、深圳機場非航核心業(yè)務(wù)主要是機場廣告，憑借機場流量效應(yīng)將旅客注意力加以變現(xiàn)。
界面新聞此前報道，疫情前三年即2017年至2019年，白云機場廣告凈利潤在1.5 億-3.5億元之間，占總利潤比重一度超過三成; 深圳機場廣告凈利潤在2億-3億元之間，為公司貢獻了四成以上的利潤。
疫情期間，機場旅客吞吐量銳減，機場廣告媒體價值及競爭力大不如前，終端客戶廣告投放需求隨之下降。2020年和2021年，白云機場還和兩家廣告公司德高集團、迪岸雙贏集團發(fā)生過仲裁糾紛，最后裁決都是機場方面減少或者直接免除廣告公司資源使用費、發(fā)布費等，導(dǎo)致白云機場2022年廣告業(yè)務(wù)錄得凈虧損4057萬元
疫情過后，去年5月份白云機場與迪岸雙贏集團新簽署了T1航站樓廣告經(jīng)營合同、與北京沃捷簽署了二號航站樓及GTC廣告媒體經(jīng)營合同。第一經(jīng)營年度廣告發(fā)布費基準(zhǔn)價位分別為2.858億元和3.98億元（注：基準(zhǔn)價相當(dāng)于保底金額）。此后經(jīng)營年度的廣告發(fā)布費取決于實際旅客吞吐量，若旅客吞吐量高于基準(zhǔn)水平（5000萬人次），廣告發(fā)布費相應(yīng)增加。
這也意味著，只要白云機場一個經(jīng)營年度內(nèi)旅客吞吐量高于5000萬人次，就能拿到至少6.838億元的保底廣告收入。
但是界面新聞注意到，合作關(guān)系僅維持了不到半年時間，去年9月份，白云機場就宣布與北京沃捷解除《廣告經(jīng)營合同》，理由是北京沃捷未按合同規(guī)定履行義務(wù)。二者“分手”并不愉快，今年6月份，雙方鬧到仲裁庭上，北京沃捷申請白云機場返還其履約保證金5747萬元。截至目前，該案件尚處于仲裁審理階段。
屋漏偏逢連夜雨，也是去年5月份與白云機場簽署T1航站樓廣告經(jīng)營合同的迪岸雙贏集團同樣“鬧分手”。今年8月下旬，白云機場公告披露，迪岸公司單方面主張因重大客觀情況出現(xiàn)變化，合同存在履約不能，要求提前終止《T1廣告經(jīng)營合同》，雙方也就相關(guān)爭議提請了仲裁。
由于案件正在審理或是尚未開始審理，從白云機場半年報來看，公司的廣告收入還未受到影響。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年白云機場廣告業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入1.83億元、凈利潤5625萬元。其中，白云機場全資子公司廣州白云國際廣告有限公司報告期內(nèi)錄得凈利潤5085萬元。
盡管短期來看影響不大，但是一旦鬧分手，長時間的審理過程會導(dǎo)致機場廣告資源面臨閑置。界面新聞注意到，白云機場在公告中表示，為減少廣告空置損失，白云機場全面接收T1航站樓廣告媒體等各類資源，迪岸雙贏公司在進行廣告場地交接時，應(yīng)當(dāng)同步完成《T1廣告經(jīng)營合同》媒體清單內(nèi)的所有廣告媒體下畫工作，下刊費用由迪岸方面承擔(dān)。