界面新聞記者 | 白帆

近日，馬士基以15萬美元/天的天價租金，從德翔海運租用7000TEU的新造集裝箱船，消息引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。 

這一消息釋放的行業(yè)信號明顯，新一輪的運力緊缺再度襲來。

原本因大量新船訂單交付帶來的運力過剩，在過去半年多已經(jīng)全面扭轉(zhuǎn)。紅海危機仍未解除，繞行非洲牽扯大量海運運力，使得原本出現(xiàn)過剩的運力局勢逆轉(zhuǎn)。加上自今年4月份持續(xù)至今的運價暴漲，船公司不想錯過這輪運價上漲的機會，想盡辦法補充當下運力，高價租賃船舶便是其中一種。

租船、買船，搶占運力高地

一個月前，達飛同樣從德翔海運租用了一艘7000TEU的新造集裝箱船，但價格只有8萬美元/TEU。一個月左右的時間里，船舶租賃價格幾乎翻倍。6月中旬，達飛從德翔海運處又租賃了一艘集裝箱船，每月租金達到10萬美元/天，刷新了當時的租金紀錄。

上海航運交易所最新發(fā)布的《2024年6月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告》顯示，今年6月集裝箱租船市場行情持續(xù)向好，各船型市場租金繼續(xù)上漲，且漲幅較大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，6月份，2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。 

對此，上海國際航運研究中心、國際航運研究所所長助理鄭靜文告訴界面新聞，由于紅海繞航持續(xù)，疊加港口擁堵、北美港口工人罷工等事件影響，船舶周轉(zhuǎn)效率持續(xù)降低，亞歐航線、南美航線、太平洋航線等航線艙位供應(yīng)緊張，為滿足貨運需求，班輪公司租船力度加大，帶動船舶租金上漲。 

就在馬士基和達飛搶租集裝箱船的同時，已經(jīng)穩(wěn)定在全球運力榜首位的地中海航運，以總價3.33億美元的價格拿下了樂艙物流旗下中國航運公司博亞國際海運（BAL）訂造中的2艘14000TEU集裝箱船，溢價4850萬美元。 

航運資訊機構(gòu)Alphaliner公布的最新數(shù)據(jù)顯示，地中海航運如今已經(jīng)包攬全球五分之一的運力，837艘船的運力總和達到了598萬TEU，可以與其他海運聯(lián)盟一爭高下。

紅海危機之前的一年，全球航運運力正在因為全球零售商去庫存、經(jīng)濟下行等需求因素而顯得過剩，如今繞道基本抵消了運力過剩的危機。赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen在最新電話會議上表示，船公司改道好望角顯著拉長了航行距離，改道約占全球船舶運力的5%至9%。

另據(jù)財聯(lián)社援引馬士基CEO柯文勝的觀點，在整個航運業(yè)，額外的運力極為有限，與此同時，對集裝箱運輸?shù)男枨笠廊粡妱?，航運公司已經(jīng)在全力協(xié)調(diào)運力，但它不能緩解整個行業(yè)面臨的問題。 

下半年運力壓力或有所緩解

船公司巨頭搶租集裝箱船、地中海以及達飛迅速布局運力市場的背后，還有運價持續(xù)暴漲的助力。

根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù)，6月中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)平均值分別為2607.88點、3123.84點，環(huán)比分別上漲34.9%、23.1%。反應(yīng)即期市場的上海港出口至歐洲和地中?；靖凼袌鲞\價平均值分別為4336美元/TEU（標準集裝箱）和4969美元/TEU，環(huán)比分別大漲32.7%、18%。

同期，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)較上月的漲幅均超過30%。

受這一局面的影響，集運指數(shù)（歐線）期貨也一騎絕塵、屢創(chuàng)新高。本周，上期能源的集運指數(shù)（歐線）期貨主力合約大漲近9%，今年累計漲幅已達337%。

鄭靜文也表示，太平洋航線（遠東-美西、美東）、亞歐航線（遠東-北歐、地中海）、南美航線（遠東-南美）近期運價漲幅均超100%，上海-美東航線運價已接近1萬美元/FEU。

如此高額的運價之下，船公司的利潤空間被再度打開，保持穩(wěn)定且充足的運力可以助力船公司在這波行情中大賺一筆。

但是，隨著下半年新船陸續(xù)交付，預(yù)計租船需求或?qū)⒂兴鶞p弱。 克拉克森也預(yù)測，2024年新船交付量約為255.7萬TEU，較2023年增長17.6%。若這些運力全部如期交付，截至2024年底全球集裝箱船隊運力規(guī)模將達3035.4萬TEU，較2023年底增長9.2%。

鄭靜文進一步分析稱，從今年的新造船訂單來看，船公司對于造船比較謹慎，一是目前新船價格居高不下，造船成本較高；二是集運市場前兩年已經(jīng)下了大量的新船訂單，市場面臨很大的新船交付壓力，目前運力供給瓶頸的核心在于紅海繞航，一旦恢復(fù)紅海通行，市場將面臨很大的運力供給過剩壓力；三是目前船廠的船臺比較緊張，新簽訂單預(yù)計要28年以后交付，到時市場面臨較大的不確定性變化。

“我們粗略統(tǒng)計了下，大致有30艘超過10000TEU型船的訂單在接洽中?！编嶌o文說。 

需求仍強，亞歐航線有望突破2萬美元 

雖然運力短缺壓力預(yù)計在下半年有所緩解，但運價仍未出現(xiàn)明顯恢復(fù)平靜的跡象，三季度將延續(xù)上漲趨勢。

馬士基方面近日表示，對航運公司和企業(yè)來說，未來幾個月將充滿挑戰(zhàn)，經(jīng)由紅海的集裝箱運輸中斷將持續(xù)到今年第三季度。與這一預(yù)期相佐證的是，馬士基、達飛近期的租船船期也多為3個月。

鄭靜文也持有同樣的觀點。她認為，在紅海繞行的基礎(chǔ)下，至少三季度運價水平還是保持高位波動的狀態(tài)，這主要來自需求層面的支撐。

“需求層面支撐要素主要是在兩個方面，一是歐美開啟補庫周期，從歷史來看，補庫周期一般維持在8-12個月左右；二是政治博弈下的“關(guān)稅逐高”競賽，今年會有70多個國家進行領(lǐng)導(dǎo)人選舉，部分領(lǐng)導(dǎo)人將關(guān)稅作為吸引選票及支持的重要籌碼，海外供應(yīng)商在加征關(guān)稅前的搶運需求也比較明顯?！编嶌o文說。

在供給側(cè)，鄭靜文認為，紅海繞航、港口擁堵等造成船舶周轉(zhuǎn)效率下降，即使今年新交付超300wTEU的船舶運力，有效運力仍預(yù)計減少3.5%。

航運顧問機構(gòu)Sea-Intelligence則分析認為，由于紅海地區(qū)的危機持續(xù)未解，如果考慮到船舶繞道所增加的海里數(shù)，亞歐航線的現(xiàn)貨價格有可能突破2萬美元的大關(guān)。

物流服務(wù)商運去哪發(fā)布的業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)也顯示，從航線來看，亞歐航線目前艙位供給仍處在緊張狀態(tài)，進一步影響航運價格。

對此，運去哪方面表示，市場整體放慢了出貨節(jié)奏，不會像之前那樣強勢推高運價，但紅海繞行導(dǎo)致的周期性短缺，或在8月顯現(xiàn)，歐線可能再次面臨停航困境，加上圣誕節(jié)購物季的備貨提前，歐線運價短期內(nèi)很難下滑。而南美航線、中國到北美的航線以及亞洲到地中海的航線，目前供給緊張的情況有所改善，運價上漲的熱度將得到緩解。