界面新聞記者 | 張夢月
界面新聞編輯 | 林騰
“這幾年，公司的收入每年都翻一倍，從小幾千萬到大幾千萬，再到億級，今年預(yù)期會再翻翻”，深圳充電樁公司能效電氣創(chuàng)始人汪進(jìn)進(jìn)對界面新聞記者說。
在深圳寶安的一個工業(yè)園區(qū)里，能效電氣的員工們正在緊鑼密鼓地設(shè)計研發(fā)各類充電樁。這些產(chǎn)品，一部分與寶馬、蔚來、小鵬等公司合作，印有車企的LOGO，銷往新能源車主。除此之外，能效電氣也在自建私人充電樁品牌“Wattsaving能效電氣”，通過各地經(jīng)銷商和電商，銷往廣大的C端市場。
在公用充電樁快速普及之后，私人充電樁成為了創(chuàng)業(yè)者新的掘金沃土。根據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2023年6月，中國私人充電樁保有量450.3萬座，同比增長88.4%。
公開資料顯示，能效電氣于2021年從高斯寶新能源事業(yè)部獨立，開始拓展市場，建立自有品牌——Wattsaving能效電氣同年獲得深圳市政府高新技術(shù)投資有限公司投資的四千萬元人民幣A輪融資。
跟ODM和集成廠商不同，這家一直公司選擇了全行業(yè)內(nèi)唯一一個全產(chǎn)業(yè)鏈自研和生產(chǎn)的模式。在堅持了七年給車廠做研發(fā)設(shè)計充電樁后，能效電氣于去年進(jìn)入了充電樁C端賽道。
龐大的私人充電樁市場
“七年前，我剛創(chuàng)立這個公司的時候，就在想這家公司的核心競爭力。從一開始堅持做小直流模塊研發(fā)，到全棧自研，硬生生的創(chuàng)造出一個市場，成為小池塘里的大魚。到現(xiàn)在充電樁市場白熱化的時候，我們找到了一個更大的‘池子’——我們找到了C端用戶和小型B端企業(yè)充電樁這個新的成長空間”， 汪進(jìn)進(jìn)說。
2002年，汪進(jìn)進(jìn)碩士一畢業(yè)就來到了深圳，入職艾默生。那一年，艾默生收購了華為的電源業(yè)務(wù)，并完成了電力電子產(chǎn)業(yè)的大并購。之后很多從艾默生走出來的人都紛紛創(chuàng)業(yè)或跳槽，催生了深圳電力電子產(chǎn)業(yè)鏈。
在艾默生的工作經(jīng)歷不僅讓他對行業(yè)有了深刻的理解，也使他萌生了創(chuàng)業(yè)的念頭。之后他又去了其他外企工作，見證新能源產(chǎn)業(yè)慢慢地發(fā)展壯大。終于在2016年，汪進(jìn)進(jìn)選擇了在高斯寶新能源平臺下成立新能源事業(yè)部。
汪進(jìn)進(jìn)從2016年開始，帶領(lǐng)著8個人的研究團(tuán)隊，從創(chuàng)業(yè)之初就啟動充電模塊研發(fā)，并拿到寶馬、小鵬、蔚來的訂單，為車廠做ODM代工。公司成立第一年，就創(chuàng)造了1000萬元的業(yè)績。幾年的時間，能效電氣以及從不到10人的小團(tuán)隊，發(fā)展到數(shù)百人。并每年以超過營業(yè)收入15%的研發(fā)投入開展充電樁技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)。
在新能源行業(yè)內(nèi)，能效電氣創(chuàng)始人汪進(jìn)進(jìn)一直堅定去OBC化。
給電動汽車充電，就是把電網(wǎng)的交流電，壓到動力電池里變成直流電。而想要完成這個從交流電到直流電的轉(zhuǎn)化，就需要額外的器件OBC（車載充電機）去完成電流轉(zhuǎn)換。也因此，充電樁是否搭載轉(zhuǎn)換電流的OBC，將充電技術(shù)樁技術(shù)分為交流樁和直流快充樁兩種類型。
當(dāng)使用交流樁充電的時候，用到的額外配件是放在車?yán)锏腛BC（車載充電機）。因為有裝車技術(shù)和售后故障率限制，所以功率不能很大，普遍在7kW，單樁價格約2000-5000元，充滿電需要6-8個小時，所以俗稱慢充樁。
當(dāng)使用直流樁充電時，這個用來將交流轉(zhuǎn)直流進(jìn)行的額外配件是放在充電樁里的充電模塊里。常見的家用直流充電樁功率普遍在7-22KW，對比普通的7kw交流樁，22kw直流樁可以提升約三倍的充電速度。然而，帶來充電速度提高的同時，成本和價格也相應(yīng)上漲，單樁價格在1500-4000千元左右。如有車廠的logo品牌效應(yīng)，22kw的直流充電樁價格更是高達(dá)上萬。
汪進(jìn)進(jìn)在2017年提出了一個觀點，就是讓充電成為每個消費者自己的事情。他認(rèn)為車廠不應(yīng)該把這項工作完全包攬，讓消費者買車的時候就掏錢付款買適合自己的OBC，新能源行業(yè)應(yīng)該共同發(fā)力，讓每個消費者都有成本選擇的自由。
為推動自己去OBC化的構(gòu)想，2017年2月，汪進(jìn)進(jìn)提出“慢充直流化”的理念，并于當(dāng)年研發(fā)出7kW的小功率直流充電樁。次年， 退出15kW的小功率直流充電樁，并發(fā)布全球第一臺交直流充電橋接器AD-Bridg，提出去OBC后的存量交流樁兼容方案。2018年8月發(fā)布了30kW壁掛式直流充電機。
2019年，汪進(jìn)進(jìn)應(yīng)邀牽頭起草制定了相關(guān)的國家小直流充電標(biāo)準(zhǔn)。2020年，又推出了行業(yè)第一臺20kW家用快充樁，這家企業(yè)在競爭逐漸白熱化的新能源行業(yè)中，依靠一個小直流充電樁市場生存了下來。
交流樁還是直流樁？新能源車輛行業(yè)的博弈
充電模塊是直流充電樁的核心零部件，被稱為“直流樁的心臟”，占整樁成本的50%以上。單個產(chǎn)品內(nèi)含超過 2,500個元器件。
相比而言，交流樁的技術(shù)就相對簡單得多了，用汪進(jìn)進(jìn)的話來說，直流樁和交流樁在制作難度上是“寶馬和兒童自行車之間的區(qū)別?！蹦壳暗乃饺顺潆姌督^大部分都是交流樁。交流慢充樁價格親民，對電池傷害又小，很多做私人充電樁的企業(yè)都是從交流樁開始做起。
但直流充電樁不僅考驗制造商集成和設(shè)計的能力，還有制作效率，以及量產(chǎn)能力。技術(shù)壁壘比較高，國內(nèi)能生產(chǎn)的廠家不多。
汪進(jìn)進(jìn)之所以堅定要做直流樁，還有另一個原因，那就是他判斷未來新能源電動汽車必然會去除OBC（車載充電機），私人樁的慢充方式會從“交流樁+OBC”組合變?yōu)樾」β手绷鳂丁?/p>
首先，OBC作為一種裝在車?yán)锏牟考?，硬件故障率非常高，帶給車企很大的售后成本。去掉OBC，不僅讓整車設(shè)計更簡潔安全，也能降低造成成本，把車本身的價格壓下來。
第二，從充電原理來看，交流電無法和電網(wǎng)融合互動，實現(xiàn)車上車下的數(shù)字化互聯(lián)互通。而當(dāng)電動車走向智能化下半場的時候，車企會主動采用直流充電，運營商可獲得豐富的充電運營數(shù)據(jù)，以支撐電網(wǎng)互動和數(shù)字化的體驗。
第三，隨著各地超充站和換電站的落成，公共充電會越來越迅速，車企也會對電池進(jìn)行改造升級。汪進(jìn)進(jìn)觀察，在商用車領(lǐng)域，所有的輕卡和重卡都已去OBC；目前，乘用車中的網(wǎng)約車和出租車已經(jīng)全部去掉OBC。
“從電網(wǎng)的角度來看，直流充電在有序充電方面比交流充電要好得多”。交流充電的最大問題是，它與外界沒有通訊方式，無法與車子和電網(wǎng)進(jìn)行通訊。它只通過電頻與車子進(jìn)行簡單的交流，這樣就無法知道車子的SOC和電量，從而無法有效管理車子的充電狀態(tài)。
因為從用戶體驗角度來看，交流充電確實比小直流充電體驗要好一些。交流充電的電源模塊在車外，用戶感受不到充電時的發(fā)燙和噪音。而直流充電因為電源模塊放在墻上，噪音會比較大，如果要做到?jīng)]有噪音，成本就會上升。
當(dāng)車?yán)餂]有OBC了，就不需要交流樁，因此，私人充電樁的家用慢充場景將會被小功率的直流充電樁取代。
能效電氣于去年發(fā)布了獨立風(fēng)道降噪的小直流充電機。汪進(jìn)進(jìn)說他希望市場能夠感受到去掉OBC后的解決方案是可靠的，可以放心采用。
私人充電樁市場機會：堅定下沉渠道
“車廠去掉OBC的玩家數(shù)量在短期內(nèi)迅速增加，勢頭也沒有減弱。到2024年我們現(xiàn)在處在一個相持階段，需要持久的努力才能取得勝利?！蓖暨M(jìn)進(jìn)說道。
由于小直流充電樁的成本還是相對較高，能效電氣也同步生產(chǎn)交流樁來打開市場，提高品牌曝光量和市占率。而隨著充電站的需求不斷擴大以及快充站的未來方向，大樁的市場同樣是能效電氣厚積薄發(fā)的方向。
在汪進(jìn)進(jìn)看來，充電樁行業(yè)，B端市場和C端市場在盈利模式、競爭格局和渠道建設(shè)上，有很大的不同，第三方企業(yè)存在很大的機會。
公共充電樁需要拿地，建站和運營，靠收取運用費盈利，資產(chǎn)重、回本慢，長期以來主要被大型設(shè)備商和運營商把持。國內(nèi)以特來電、星星充電和國家電網(wǎng)為首的五大運營商占據(jù)了市場將近70%的份額，格局集中且穩(wěn)定，中小企業(yè)很難入局。
相比之下，私人充電樁的業(yè)務(wù)模式更接近消費電子，在C端市場只需要賣貨，更看重品牌效應(yīng)和渠道建設(shè)。
目前在競爭格局上，私人充電樁市場除了大型設(shè)備商之外，主要是來自車企的自有品牌，除此之外，許多新型充電樁企業(yè)也開始陸續(xù)參與進(jìn)來。
“現(xiàn)在車企釋放出越來越多的私人充電樁市場空間”，汪進(jìn)進(jìn)說。
在新能源汽車發(fā)展初期，很多車企都會贈送家用充電樁。但隨著車企在業(yè)務(wù)規(guī)劃上的戰(zhàn)略變化，越來越多的車企停止這一模式。汪進(jìn)進(jìn)發(fā)現(xiàn)，去年大概有20%的車企不再贈送隨車充，他預(yù)估明年將會有更多的車企這樣做。當(dāng)用戶自主購買充電樁時，第三方企業(yè)就占有更多機會。
由于一二線城市較早推進(jìn)新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所以公共充電站充足，頭部企業(yè)聚集。而在三四線甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村，充電設(shè)施并不完善，新能源車車主買私人充電樁的意愿更強。
在政策上，去年5月，國家發(fā)展改革委和國家能源局發(fā)布了《關(guān)于加快推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見》，各級政府都在推動新能源車下鄉(xiāng)。在市場與政策的雙重優(yōu)勢下，通過鋪設(shè)三四線城市的線下渠道，抓住小區(qū)、單位等場景，在能建樁的地方星羅棋布地建樁，也是一種比較有效的“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略。
為了實現(xiàn)這一構(gòu)想，汪進(jìn)進(jìn)從今年3月份開始，陸續(xù)在濱州、德州、聊城、濟寧等50座城市進(jìn)行講座活動，分享他了解的電車充電設(shè)施知識，和對充電樁市場認(rèn)識。汪進(jìn)進(jìn)將其命名為“百城百講”，意圖跑遍國內(nèi)一百座城市。
與此同時，能效電氣提出“鄰里共享樁”概念，也就是安裝了私人充電樁的車主，可以通過能效電氣的平臺，開放充電樁給周圍無樁車主使用，這樣的模式下，用戶既可以滿足自己使用，又可以在閑置時間通過充電樁賺錢。汪進(jìn)進(jìn)說：“我想把這家初創(chuàng)企業(yè)的‘分享’精神，也體現(xiàn)在產(chǎn)品的價值里”。
在6月30號，汪進(jìn)進(jìn)在吉林長春完成了第50場講座后，又宣布之后進(jìn)行“千城千講”。通過科普講座的方式，帶著能效品牌進(jìn)入三四線乃至縣城。
未來，除了國內(nèi)的市場，能效能源也開始出海面向國際市場。IEA預(yù)計到2030年全球?qū)⒂?50萬個公共快充樁和1000萬個公共慢充樁，在歐洲和美國，私人充電提供的電力份額預(yù)計將占到所需的70%左右，在美國70%的獨立式單元家庭可以接入家庭充電。
“新能源車時代，誕生了全產(chǎn)業(yè)自研的比亞迪，我們的目標(biāo)也是成為充電樁領(lǐng)域的比亞迪”，汪進(jìn)進(jìn)說。