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極氪上市,李書福依舊難成“亨利·福特”

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極氪上市,李書福依舊難成“亨利·福特”

時代變了。

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|灣區(qū)經(jīng)濟(jì)評論

吉利、福特,中國、美國,百年糾葛。

1924年,孫中山給亨利·福特寫信,邀請福特來華投資。彼時,后者已經(jīng)是美國汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者,并發(fā)回來一封回絕信:“福特先生并沒有近期造訪中國的計(jì)劃。”

100年后,中國自主品牌吉利,收購福特旗下的沃爾沃已過去14年,其子品牌極氪也已赴美上市,股價是福特汽車的2倍多。吉利,似乎有股“新王當(dāng)立”之勢。

即使如此,《灣流經(jīng)濟(jì)評論》認(rèn)為:李書福依舊難成中國的“亨利·福特”。

01 鯰魚瘦身

原因之一是,時代變了。

美國東部時間5月10日,極氪正式在紐交所交易,開盤價26美元(約合人民幣187.84元),盤中一度大漲40%,現(xiàn)場一片歡樂的海洋。

同在美國的行業(yè)鲇魚特斯拉,近半年股價卻下跌近1/4,并在不斷裁員、瘦身。前段時間,特斯拉宣布將裁減超過10%的全球員工。另據(jù)知情人士消息,特斯拉中國的裁員比例在20%左右,個別部門高達(dá)50%。

裁員的重災(zāi)區(qū)是銷售部門。很簡單,特斯拉的車也不好賣了。今年一季度,特斯拉全球累計(jì)交付量38.7萬輛,同比下滑8.5%。這是特斯拉近4年來單季度交付量首次同比下降,也是過去5個季度最差的表現(xiàn)。

因?yàn)榧词故翘厮估?,也在中國市場步履維艱:

價格戰(zhàn)此起彼伏:你一萬,我兩萬,明天還能降三萬;

玩家不斷擠上牌桌:小米自帶流量,華為“遙遙領(lǐng)先”,奇瑞也高呼“不客氣了!”

產(chǎn)品不斷豐富:轎跑、SUV、MPV都有了純電版本,消費(fèi)者花幾十萬就能體驗(yàn)百萬燃油車的駕駛感……

這也間接導(dǎo)致了以前消費(fèi)者認(rèn)為特斯拉高攀不起,現(xiàn)在對它愛搭不理。

鲇魚慢了下來,沙丁魚會死得更快。所以,特斯拉瘦身,并不意味著國內(nèi)新能源車企吃飽,而是進(jìn)入你死我活的競爭。

極氪,無法置身事外。

02 唯快不破

第二個原因是,極氪電動化的進(jìn)程太慢了。

天下武功,唯快不破。動力電池巨頭,早已搶占了先機(jī)。

新能源汽車高補(bǔ)貼時期,電池能量密度是領(lǐng)取補(bǔ)貼的主要技術(shù)門檻。寧德時代依靠三元電池占據(jù)乘用車主流,成了“寧王”。

之后補(bǔ)貼退坡,磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢凸顯。比亞迪改進(jìn)了技術(shù),發(fā)布磷酸鐵鋰刀片電池,并進(jìn)行針刺試驗(yàn),視覺效果拉滿,俘獲大量消費(fèi)者,借此搶奪寧德時代市場份額。“迪子”搖身一變成“爹迪”。

2023年,全球動力電池裝機(jī)量排名,寧德時代第一,比亞迪第二,之后才是LGES、松下、中創(chuàng)新航、三星SDI、SK on、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技。這前十家企業(yè)合計(jì)裝機(jī)662.72GWh,占總裝機(jī)量的93.7%。

遺憾的是,上述名單中,沒有吉利和極氪的身影。

這兩年,車企普遍參加800V競賽,極氪總算趕上趟了。去年底,極氪發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池,充電15分鐘,續(xù)航增加500公里。自此,極氪實(shí)現(xiàn)了三電800V——電池、電機(jī)、電控的全棧能力。

不過,800V并不是什么新鮮玩意。2015年,比亞迪就在唐DM、秦EV上用過這項(xiàng)技術(shù),比保時捷Taycan還早了4年。

照這情形,極氪想撕開動力電池的口子,怕是很難了,除非能研發(fā)出顛覆性技術(shù)。

晚下場的玩家,不是機(jī)會少,而是可能沒有,就像之前廣汽董事長感嘆:

“我們好像在給寧德時代打工?!?/p>

03 智能時代

第三個原因是,極氪在智能化上也落后了。

早兩年,極氪算是被Mobileye系統(tǒng)耽誤了。

2007年,Mobileye公司就為寶馬5系等車型提供車道偏離警示系統(tǒng),2017年被英特爾收購,而且還曾與特斯拉、理想、蔚來等車企合作過。

結(jié)果沒幾年,Mobileye系統(tǒng)就被上述車企拋棄。原因在于,它只在低成本輔助駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)最大的市場份額,在大算力智駕芯片和系統(tǒng)上并不占優(yōu),而且只向車企提供整體方案,不能讓車企修改算法或參與開發(fā),因此被吐槽是“黑盒”。

以至于針對類似情景,上汽董事長拋出一個“靈魂論”:上汽不愿淪為軀殼,要將(自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)的)靈魂掌握在自己手中。

所以,各車企及時跳船,開始一邊采購英偉達(dá)芯片,一邊自研,以期獲得最大的自主權(quán)。早在2016年,特斯拉就與Mobileye不歡而散,才有了現(xiàn)在的FSD;2021款的理想one,也換成了地平線征程3。

結(jié)果2021年成立的極氪,還在跟Mobileye卿卿我我。以至于批評相對克制的媒體,都要說極氪001有“出色的造型設(shè)計(jì)、優(yōu)秀的駕駛質(zhì)感”,但“智能化板塊,仍存在較大的提升空間?!?/p>

今年,極氪終于轉(zhuǎn)向自研,但為時算晚。

最近發(fā)布的極氪007搭配英偉達(dá)智能駕駛芯片,運(yùn)用了自研的浩瀚智駕系統(tǒng),據(jù)說可以覆蓋智能泊車、高速與城市智能駕駛的全部場景。問題是,自動駕駛難度非常高,不是堆芯片、堆料那么簡單。

目前在智能駕駛領(lǐng)域,水平最先進(jìn)的當(dāng)屬特斯拉FSD。它不僅跑通了技術(shù)和商業(yè)的閉環(huán),而且通過數(shù)據(jù)投喂,不斷迭代升級,最終實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

這部分?jǐn)?shù)據(jù),首先包括日常的自動駕駛數(shù)據(jù)。行業(yè)認(rèn)為,需要80億英里的駕駛測試,才能保證無人駕駛比人更安全。這需要100輛車每天24小時不間斷開,持續(xù)400年。

其次包括罕見場景數(shù)據(jù),這也是最寶貴的,通常情況下駕駛員一輩子都遇不到。

特斯拉采取“眾包模式”搜集上述兩方面的數(shù)據(jù)。依托其數(shù)百萬的年銷量,成功獲取并不難。但這對于其他車企而言,無疑是天方夜譚。

國內(nèi)自動駕駛技術(shù)處于領(lǐng)先地位的,是華為和小鵬,但兩者均與特斯拉有較大差距。對此,華為已與多家車企結(jié)盟,集中力量辦大事。業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為,車企僅憑一己之力已經(jīng)很難招架住特斯拉。華為有技術(shù),并聯(lián)合多家車企,“尚可一戰(zhàn)”。

照此說來,極氪單兵作戰(zhàn),成功概率渺茫。

04 天生驕傲

即使如此,極氪仍然是李書福的心頭肉,是含著金鑰匙出生的:

戰(zhàn)略上,極氪是吉利的大計(jì)劃。2021年,李書福推出“兩個藍(lán)色吉利行動計(jì)劃”,計(jì)劃二說的就是極氪——“主攻純電動智能汽車。組建全新的純電動汽車公司,正面參與智能純電動汽車市場的競爭。”

組織上,極氪是具備從制造、研發(fā)到銷服的全建制獨(dú)立汽車品牌。而吉利旗下的其他汽車品牌,實(shí)質(zhì)上多為銷售公司。

招股書顯示,極氪的業(yè)務(wù)分為三大板塊——汽車銷售、電池組件(寧波威睿)和技術(shù)服務(wù)(CEVT)。2021年,吉利將寧波威睿51%的股權(quán)和CEVT全部股權(quán)轉(zhuǎn)移到極氪旗下,為極氪在新能源汽車市場上搏殺注入兩股技術(shù)力量。

寧波威睿主營產(chǎn)品是電池PACK包和電驅(qū)總成,并擁有電芯制造能力,金磚電池就出自其手。

CEVT更牛,全稱China Euro Vehicle Technology AB,即中歐汽車技術(shù)中心,總部瑞典,成立于2013年,為吉利“所有”汽車品牌提供產(chǎn)品開發(fā)支持,其團(tuán)隊(duì)也是全球化的,集結(jié)了30多個國家的精英,明星產(chǎn)品是SEA浩瀚架構(gòu)——全球首個純電架構(gòu),也是讓極氪001名聲大噪的整車架構(gòu)。

可見李書福對極氪的偏愛。

人事上,李書福選擇了安聰慧作為極氪的CEO。安聰慧是吉利重量級元老,也是吉利四君子之一、吉利第一代產(chǎn)品經(jīng)理,帝豪就是他的杰作。

上述因素,加上前兩年小米、華為還沒下場造車等原因,天時地利人和,極氪大賣。

進(jìn)而就好理解,為什么極氪上市創(chuàng)下了多個“之最”:

近3年最大中概IPO;

史上最快IPO的新能源車企;

和其他傳統(tǒng)車企孵化出的新能源車企相比,是最成功的“車二代”

……

05 技術(shù)閉環(huán)

但極氪,只是李書福在高端純電動汽車市場落下的一子。

2017年,吉利奪得中國本土車企銷量第一,之后首次提出“對標(biāo)大眾”:

品牌上,沃爾沃對標(biāo)奧迪;領(lǐng)克對標(biāo)大眾品牌;吉利母品牌對標(biāo)定位稍低的斯柯達(dá)。

全球布局上,吉利集團(tuán)頻頻出手,收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股份,收購英國跑車品牌路特斯,買入奔馳母公司戴姆勒9.69%股份,成為其第一大股東……

到了新能源戰(zhàn)場,極氪聚焦高端純電;領(lǐng)克有純電有混動,聚焦二三十萬元區(qū)間;吉利母品牌聚焦20萬以下市場。同時,路特斯發(fā)布了純電跑車,吉利還和戴姆勒在中國設(shè)立合資公司,生產(chǎn)smart品牌電動汽車。

為了擁抱智能化下半場,李書福又抓緊收購魅族,組建汽車操作系統(tǒng)和芯片企業(yè)億咖通。因此才有人說,李書福是“被造車耽誤的投資狂人”。

但上述這些,只是表面。正如沃爾沃CEO漢肯·塞繆爾森說過:“他(李書福)有更大的野心”。

2018年,李書福在吳曉波頻道《十年二十人》節(jié)目里講到,花錢造幾輛好看的車不難,難點(diǎn)在于形成一整套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)閉環(huán)。原話大概是:

汽車工業(yè)是大規(guī)模,你要一致性、可靠性、耐久性、大規(guī)模、經(jīng)濟(jì)性、可持續(xù)……難是難在這兒,很多配套技術(shù)的應(yīng)用、基礎(chǔ)設(shè)施的形成、技術(shù)能力的形成,包括芯片、操作系統(tǒng)、整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),都需要形成非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呐浜?,非常?yán)謹(jǐn)?shù)囊粋€閉環(huán)能力……特斯拉也沒有,它正在搞,這是它的最終目標(biāo)……

言下之意是,特斯拉在做,吉利也在做。這種一步一步技術(shù)、能力的積淀,到最終技術(shù)閉環(huán)能力的形成,或許就是李書福常講的“守正出奇”吧。

所以,雖然外部競爭焦灼,但吉利內(nèi)部線路明晰。極氪的未來,挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。

恰如李書福所言:"我不想停止夢想,夢想是所有生意的基礎(chǔ)。”

只不過回到現(xiàn)實(shí),像亨利·福特那樣,普及汽車、變革汽車工業(yè)生產(chǎn)方式,未來或許能夠做到,只不過不是現(xiàn)在……

參考資料:

財(cái)新周刊:“寧王”求極限

財(cái)新周刊:自動車決戰(zhàn)都市

36kr:極氪IPO:電動靠吉利,智能靠自己

財(cái)新周刊:吉利掉隊(duì)急追

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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極氪上市,李書福依舊難成“亨利·福特”

時代變了。

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|灣區(qū)經(jīng)濟(jì)評論

吉利、福特,中國、美國,百年糾葛。

1924年,孫中山給亨利·福特寫信,邀請福特來華投資。彼時,后者已經(jīng)是美國汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者,并發(fā)回來一封回絕信:“福特先生并沒有近期造訪中國的計(jì)劃。”

100年后,中國自主品牌吉利,收購福特旗下的沃爾沃已過去14年,其子品牌極氪也已赴美上市,股價是福特汽車的2倍多。吉利,似乎有股“新王當(dāng)立”之勢。

即使如此,《灣流經(jīng)濟(jì)評論》認(rèn)為:李書福依舊難成中國的“亨利·福特”。

01 鯰魚瘦身

原因之一是,時代變了。

美國東部時間5月10日,極氪正式在紐交所交易,開盤價26美元(約合人民幣187.84元),盤中一度大漲40%,現(xiàn)場一片歡樂的海洋。

同在美國的行業(yè)鲇魚特斯拉,近半年股價卻下跌近1/4,并在不斷裁員、瘦身。前段時間,特斯拉宣布將裁減超過10%的全球員工。另據(jù)知情人士消息,特斯拉中國的裁員比例在20%左右,個別部門高達(dá)50%。

裁員的重災(zāi)區(qū)是銷售部門。很簡單,特斯拉的車也不好賣了。今年一季度,特斯拉全球累計(jì)交付量38.7萬輛,同比下滑8.5%。這是特斯拉近4年來單季度交付量首次同比下降,也是過去5個季度最差的表現(xiàn)。

因?yàn)榧词故翘厮估?,也在中國市場步履維艱:

價格戰(zhàn)此起彼伏:你一萬,我兩萬,明天還能降三萬;

玩家不斷擠上牌桌:小米自帶流量,華為“遙遙領(lǐng)先”,奇瑞也高呼“不客氣了!”

產(chǎn)品不斷豐富:轎跑、SUV、MPV都有了純電版本,消費(fèi)者花幾十萬就能體驗(yàn)百萬燃油車的駕駛感……

這也間接導(dǎo)致了以前消費(fèi)者認(rèn)為特斯拉高攀不起,現(xiàn)在對它愛搭不理。

鲇魚慢了下來,沙丁魚會死得更快。所以,特斯拉瘦身,并不意味著國內(nèi)新能源車企吃飽,而是進(jìn)入你死我活的競爭。

極氪,無法置身事外。

02 唯快不破

第二個原因是,極氪電動化的進(jìn)程太慢了。

天下武功,唯快不破。動力電池巨頭,早已搶占了先機(jī)。

新能源汽車高補(bǔ)貼時期,電池能量密度是領(lǐng)取補(bǔ)貼的主要技術(shù)門檻。寧德時代依靠三元電池占據(jù)乘用車主流,成了“寧王”。

之后補(bǔ)貼退坡,磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢凸顯。比亞迪改進(jìn)了技術(shù),發(fā)布磷酸鐵鋰刀片電池,并進(jìn)行針刺試驗(yàn),視覺效果拉滿,俘獲大量消費(fèi)者,借此搶奪寧德時代市場份額?!暗献印睋u身一變成“爹迪”。

2023年,全球動力電池裝機(jī)量排名,寧德時代第一,比亞迪第二,之后才是LGES、松下、中創(chuàng)新航、三星SDI、SK on、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技。這前十家企業(yè)合計(jì)裝機(jī)662.72GWh,占總裝機(jī)量的93.7%。

遺憾的是,上述名單中,沒有吉利和極氪的身影。

這兩年,車企普遍參加800V競賽,極氪總算趕上趟了。去年底,極氪發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池,充電15分鐘,續(xù)航增加500公里。自此,極氪實(shí)現(xiàn)了三電800V——電池、電機(jī)、電控的全棧能力。

不過,800V并不是什么新鮮玩意。2015年,比亞迪就在唐DM、秦EV上用過這項(xiàng)技術(shù),比保時捷Taycan還早了4年。

照這情形,極氪想撕開動力電池的口子,怕是很難了,除非能研發(fā)出顛覆性技術(shù)。

晚下場的玩家,不是機(jī)會少,而是可能沒有,就像之前廣汽董事長感嘆:

“我們好像在給寧德時代打工。”

03 智能時代

第三個原因是,極氪在智能化上也落后了。

早兩年,極氪算是被Mobileye系統(tǒng)耽誤了。

2007年,Mobileye公司就為寶馬5系等車型提供車道偏離警示系統(tǒng),2017年被英特爾收購,而且還曾與特斯拉、理想、蔚來等車企合作過。

結(jié)果沒幾年,Mobileye系統(tǒng)就被上述車企拋棄。原因在于,它只在低成本輔助駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)最大的市場份額,在大算力智駕芯片和系統(tǒng)上并不占優(yōu),而且只向車企提供整體方案,不能讓車企修改算法或參與開發(fā),因此被吐槽是“黑盒”。

以至于針對類似情景,上汽董事長拋出一個“靈魂論”:上汽不愿淪為軀殼,要將(自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)的)靈魂掌握在自己手中。

所以,各車企及時跳船,開始一邊采購英偉達(dá)芯片,一邊自研,以期獲得最大的自主權(quán)。早在2016年,特斯拉就與Mobileye不歡而散,才有了現(xiàn)在的FSD;2021款的理想one,也換成了地平線征程3。

結(jié)果2021年成立的極氪,還在跟Mobileye卿卿我我。以至于批評相對克制的媒體,都要說極氪001有“出色的造型設(shè)計(jì)、優(yōu)秀的駕駛質(zhì)感”,但“智能化板塊,仍存在較大的提升空間?!?/p>

今年,極氪終于轉(zhuǎn)向自研,但為時算晚。

最近發(fā)布的極氪007搭配英偉達(dá)智能駕駛芯片,運(yùn)用了自研的浩瀚智駕系統(tǒng),據(jù)說可以覆蓋智能泊車、高速與城市智能駕駛的全部場景。問題是,自動駕駛難度非常高,不是堆芯片、堆料那么簡單。

目前在智能駕駛領(lǐng)域,水平最先進(jìn)的當(dāng)屬特斯拉FSD。它不僅跑通了技術(shù)和商業(yè)的閉環(huán),而且通過數(shù)據(jù)投喂,不斷迭代升級,最終實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

這部分?jǐn)?shù)據(jù),首先包括日常的自動駕駛數(shù)據(jù)。行業(yè)認(rèn)為,需要80億英里的駕駛測試,才能保證無人駕駛比人更安全。這需要100輛車每天24小時不間斷開,持續(xù)400年。

其次包括罕見場景數(shù)據(jù),這也是最寶貴的,通常情況下駕駛員一輩子都遇不到。

特斯拉采取“眾包模式”搜集上述兩方面的數(shù)據(jù)。依托其數(shù)百萬的年銷量,成功獲取并不難。但這對于其他車企而言,無疑是天方夜譚。

國內(nèi)自動駕駛技術(shù)處于領(lǐng)先地位的,是華為和小鵬,但兩者均與特斯拉有較大差距。對此,華為已與多家車企結(jié)盟,集中力量辦大事。業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為,車企僅憑一己之力已經(jīng)很難招架住特斯拉。華為有技術(shù),并聯(lián)合多家車企,“尚可一戰(zhàn)”。

照此說來,極氪單兵作戰(zhàn),成功概率渺茫。

04 天生驕傲

即使如此,極氪仍然是李書福的心頭肉,是含著金鑰匙出生的:

戰(zhàn)略上,極氪是吉利的大計(jì)劃。2021年,李書福推出“兩個藍(lán)色吉利行動計(jì)劃”,計(jì)劃二說的就是極氪——“主攻純電動智能汽車。組建全新的純電動汽車公司,正面參與智能純電動汽車市場的競爭?!?/p>

組織上,極氪是具備從制造、研發(fā)到銷服的全建制獨(dú)立汽車品牌。而吉利旗下的其他汽車品牌,實(shí)質(zhì)上多為銷售公司。

招股書顯示,極氪的業(yè)務(wù)分為三大板塊——汽車銷售、電池組件(寧波威睿)和技術(shù)服務(wù)(CEVT)。2021年,吉利將寧波威睿51%的股權(quán)和CEVT全部股權(quán)轉(zhuǎn)移到極氪旗下,為極氪在新能源汽車市場上搏殺注入兩股技術(shù)力量。

寧波威睿主營產(chǎn)品是電池PACK包和電驅(qū)總成,并擁有電芯制造能力,金磚電池就出自其手。

CEVT更牛,全稱China Euro Vehicle Technology AB,即中歐汽車技術(shù)中心,總部瑞典,成立于2013年,為吉利“所有”汽車品牌提供產(chǎn)品開發(fā)支持,其團(tuán)隊(duì)也是全球化的,集結(jié)了30多個國家的精英,明星產(chǎn)品是SEA浩瀚架構(gòu)——全球首個純電架構(gòu),也是讓極氪001名聲大噪的整車架構(gòu)。

可見李書福對極氪的偏愛。

人事上,李書福選擇了安聰慧作為極氪的CEO。安聰慧是吉利重量級元老,也是吉利四君子之一、吉利第一代產(chǎn)品經(jīng)理,帝豪就是他的杰作。

上述因素,加上前兩年小米、華為還沒下場造車等原因,天時地利人和,極氪大賣。

進(jìn)而就好理解,為什么極氪上市創(chuàng)下了多個“之最”:

近3年最大中概IPO;

史上最快IPO的新能源車企;

和其他傳統(tǒng)車企孵化出的新能源車企相比,是最成功的“車二代”

……

05 技術(shù)閉環(huán)

但極氪,只是李書福在高端純電動汽車市場落下的一子。

2017年,吉利奪得中國本土車企銷量第一,之后首次提出“對標(biāo)大眾”:

品牌上,沃爾沃對標(biāo)奧迪;領(lǐng)克對標(biāo)大眾品牌;吉利母品牌對標(biāo)定位稍低的斯柯達(dá)。

全球布局上,吉利集團(tuán)頻頻出手,收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股份,收購英國跑車品牌路特斯,買入奔馳母公司戴姆勒9.69%股份,成為其第一大股東……

到了新能源戰(zhàn)場,極氪聚焦高端純電;領(lǐng)克有純電有混動,聚焦二三十萬元區(qū)間;吉利母品牌聚焦20萬以下市場。同時,路特斯發(fā)布了純電跑車,吉利還和戴姆勒在中國設(shè)立合資公司,生產(chǎn)smart品牌電動汽車。

為了擁抱智能化下半場,李書福又抓緊收購魅族,組建汽車操作系統(tǒng)和芯片企業(yè)億咖通。因此才有人說,李書福是“被造車耽誤的投資狂人”。

但上述這些,只是表面。正如沃爾沃CEO漢肯·塞繆爾森說過:“他(李書福)有更大的野心”。

2018年,李書福在吳曉波頻道《十年二十人》節(jié)目里講到,花錢造幾輛好看的車不難,難點(diǎn)在于形成一整套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)閉環(huán)。原話大概是:

汽車工業(yè)是大規(guī)模,你要一致性、可靠性、耐久性、大規(guī)模、經(jīng)濟(jì)性、可持續(xù)……難是難在這兒,很多配套技術(shù)的應(yīng)用、基礎(chǔ)設(shè)施的形成、技術(shù)能力的形成,包括芯片、操作系統(tǒng)、整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),都需要形成非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呐浜希浅?yán)謹(jǐn)?shù)囊粋€閉環(huán)能力……特斯拉也沒有,它正在搞,這是它的最終目標(biāo)……

言下之意是,特斯拉在做,吉利也在做。這種一步一步技術(shù)、能力的積淀,到最終技術(shù)閉環(huán)能力的形成,或許就是李書福常講的“守正出奇”吧。

所以,雖然外部競爭焦灼,但吉利內(nèi)部線路明晰。極氪的未來,挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。

恰如李書福所言:"我不想停止夢想,夢想是所有生意的基礎(chǔ)?!?/p>

只不過回到現(xiàn)實(shí),像亨利·福特那樣,普及汽車、變革汽車工業(yè)生產(chǎn)方式,未來或許能夠做到,只不過不是現(xiàn)在……

參考資料:

財(cái)新周刊:“寧王”求極限

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