文|極點商業(yè)評論 Cindy
編輯|劉珊珊
“一開始想不明白為什么現(xiàn)在有些車還要用手機支架，但后來想明白了，是因為他們的車機導航不好用，需要用手機導航?！?/p>
近日，華為鴻蒙生態(tài)春季溝通會上，華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU 董事長余承東，介紹智界S7鴻蒙車機時，拋出靈魂拷問。
此時現(xiàn)場PPT上，顯示“強大心臟，無需支架”。臺下則是觀眾掌聲、歡呼聲一片。
很明顯，這是對小米SU7的調(diào)侃——此前小米SU7發(fā)布會上，小米董事長雷軍將手機支架作為一個重要賣點大肆吹噓，并且購買小米手機支架需要99元。
對余承東的調(diào)侃，雷軍的微博回應倒是寵辱不驚，還專門發(fā)起了網(wǎng)上投票，問大家是否支持小米原裝手機支架設計，截至目前已有數(shù)十萬網(wǎng)友投票。
小小車載手機支架，就此引發(fā)行業(yè)大佬下場參與，掀起行業(yè)巨大波瀾。因此，有必要搞清楚一個問題：對今天標榜各種黑科技、智能化的汽車來說，是否真的需要一個手機支架？
01 車機拉胯，手機支架來替代
很難考證，手機支架第一次出現(xiàn)在汽車中是什么時候?？梢钥隙ǖ氖?，隨著智能手機和汽車數(shù)量的增加，手機支架從一個簡單配件發(fā)展成為很多司機駕駛過程中不可或缺的必需品。
貝哲斯咨詢報告顯示，2022年全球車載手機支架市場規(guī)模已達到94.04億元，預測至2028年市場總規(guī)模將會達到124.62億元。
在中國，每年都會賣出數(shù)百萬到上千萬車載手機支架，從售價數(shù)百萬的庫里南，到廣大網(wǎng)約車司機，無論是放音樂還是地圖導航，很多司機更愿意使用手機，而非汽車自帶的車機系統(tǒng)。
數(shù)千乃至數(shù)萬元車機系統(tǒng)，在司機心中被幾十元的手機支架“降維打擊”外，更加令人瞠目結(jié)舌的調(diào)查結(jié)果是，全美超過“79%”的用戶只會購買帶有蘋果“Carplay”系統(tǒng)的車——盡管國內(nèi)支持Carplay的汽車，以及iPhone用戶不如美國，也成功搶走部分用戶注意力。
車企苦智能手機久矣，讓阿里云創(chuàng)始人王堅在2017年的TC大會上，脫口說出在汽車圈內(nèi)廣為流傳的金句：“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”
事實上，在小米SU7之前，幾乎所有汽車廠商，都想通過車機，將用戶注意力從手機上奪回。典型例子是，2007年1月，喬布斯在舊金山發(fā)布“重新定義手機”的第一代iPhone時，福特時任CEO艾倫·穆拉利領(lǐng)導下的福特，基于微軟Windows CE系統(tǒng)推出了第一款SYNC車載智能娛樂系統(tǒng)。
相比不少車載系統(tǒng)封閉狀態(tài)，SYNC系統(tǒng)主打開源，通過藍牙、USB等方式將用戶的任何手機、播放器等設備集成到車載信息終端上。
到2014年，福特和微軟中止了合作。此后福特和黑莓QNX系統(tǒng)、百度Apollo相繼牽手，經(jīng)歷十多次版本大更新，集成了交通監(jiān)測、導航、娛樂，提供一站式出行服務功能，包括語音訂酒店、外賣、電影票，查詢機票等；甚至為討好年輕人，基于小度車載OS車家互聯(lián)生態(tài)，可在車內(nèi)語音控制家中的智能家居。但現(xiàn)實是，福特SYNC依然成為很多司機擺設。
不止福特SYNC，奔馳MBUX、 BMW iDrive 、奧迪MMI、大眾MIB 等花重金打造的車機系統(tǒng)，同樣備受詬病。2016年，上汽集團聯(lián)合阿里，成立斑馬打造出車載系統(tǒng)斑馬智行，榮威RX5得以成為“互聯(lián)網(wǎng)汽車”鼻祖，也不見聲勢。
中外車企在車機和手機戰(zhàn)爭中，接連失利原因有多種。智能手機集通信、娛樂、學習、購物、導航于一身，深入影響個人到社會的方方面面，是截至目前人類歷史上最重要的智能終端入口，車機無論如何發(fā)展，都趕不上智能手機的應用和體驗。
更重要的是，車企車機系統(tǒng)自身過于拉胯，體驗不佳，如同雞肋，讓車主對此敬而遠之。比如豐田RAV4在投訴排行榜上名列前茅多年，被投訴最多的問題就是車機系統(tǒng)，許多車主抱怨該車車機系統(tǒng)過于陳舊，不支持先進功能，甚至連內(nèi)置地圖應用都難以使用。
2021年底上市的新款福特EVOS，配置了小鵬P7一樣的820A芯片，車機屏幕很大——但忍無可忍的消費者，列出十多條痛點，去說明該車車機的糟糕。領(lǐng)克、吉利星越因為車機系統(tǒng)難升級，卡頓、死機、推廣告，一度陷入集體維權(quán)風波。
幾個原因?qū)е缕囓嚈C整體水平糟糕。一般傳統(tǒng)外資整車開發(fā)周期要4年—5年，從立項到最終SOP要經(jīng)過多輪驗證，車機作為汽車子零件，也要經(jīng)過如此長的周期，有些功能（如語音控車）需要從車輛底層重構(gòu)電氣化結(jié)構(gòu)，成本和周期又會增加。
另外，傳統(tǒng)車企基本不懂軟件，普遍不具備系統(tǒng)級開發(fā)能力，各個軟件都依賴第三方，相互間集成匹配不好，需要持續(xù)不斷OTA優(yōu)化。
而且，車機對傳統(tǒng)車企來說只是錦上添花功能，車機技術(shù)要求和手機完全不同，可靠性是很重要的環(huán)節(jié)，通過車機對車輛功能的控制優(yōu)先級處于第一位，導致留給娛樂功能的性能不足，系統(tǒng)流暢度也被犧牲，很難做到和手機一樣的水平，因此用戶往往選擇手機支架來替代。
02 車機，掌握智能汽車話語權(quán)的關(guān)鍵
事實上，從用戶體驗角度來看，很多時候使用車載手機支架，是無奈之舉。在小米SU7之前，幾乎沒有汽車專門打造過手機支架，很多手機支架夾不住且容易掉落。同時，開車時候使用手機，即使手機屏幕再大，操作時間再短也會分散駕駛者精力，產(chǎn)生安全隱患。
簡單地將手機操作系統(tǒng)搬到車內(nèi)，或者只是單純應用投射，兩者沒有形成有效互聯(lián)，仍然相互獨立，沒有太多交集。Carplay、Android Auto、百度Carlife這樣的手機映射，穩(wěn)定性不夠，且僅能提供導航、聽歌之類的支持，顯然已經(jīng)跟不上時代。而且，對車企來說想匹配carplay，還要交給蘋果一筆許可費。
作為未來流量入口，沒有車企會將車載信息系統(tǒng)主導權(quán)拱手讓給手機廠商。特別是軟件定義汽車時代，智能座艙、自動駕駛成為各大車企新戰(zhàn)場，車機系統(tǒng)作為智能座艙中重要的組成部分，更是車企與用戶更好連接，掌握話語權(quán)的關(guān)鍵。
打造一個智能網(wǎng)聯(lián)、流暢好用的車機系統(tǒng)，成為傳統(tǒng)車企和造車新勢力的努力方向。
最明顯動作，就是中控屏幕越來越大，集成功能越來越多。其開創(chuàng)者是特斯拉，在2012年推出首款量產(chǎn)車ModelS，其焦點就是一款17英寸中控屏，超過同年蘋果推出iPad 3的9.7英寸。除了尺寸大，還整合了燈光調(diào)節(jié)、車輛狀況查看、音樂、電話、導航、娛樂、車輛設置等功能。
特斯拉展示了，新時代車機系統(tǒng)應如何從里到外重新設計，架構(gòu)不再是單純?yōu)楣δ芏哑霆毩⒌挠布?，而是基于系統(tǒng)內(nèi)核，通過分布式架構(gòu)將汽車硬件與軟件聯(lián)通，實現(xiàn)車內(nèi)軟件正常應用。
此后，蔚來、小鵬、理想、問界等新造車勢力，比亞迪、長城、吉利、長安等主流品牌，均放棄支持CarPlay，采用與手機端Android系統(tǒng)幾乎相同的系統(tǒng)架構(gòu)和代碼庫，深入Android底層優(yōu)化應用層面的能力，推動軟硬件協(xié)同，推出自己的車機系統(tǒng)。
比如，吉利旗下很多車型硬件口碑不錯，但車機因為卡頓、響應慢，交互邏輯差等缺陷常被用戶吐槽。收購魅族，目的之一就是為了車機系統(tǒng)軟件能力上的不足，此后得以推出專門適配車機系統(tǒng)的Flyme Auto，并搭載于領(lǐng)克08。
客觀來說，不斷深化人機交互方式的新一代車機系統(tǒng)，無論是功能性，還是流暢度，都做得相當出色?？缍诉B接，語音系統(tǒng)精準度、識別率較高，同時不再受到手機系統(tǒng)局限，可以讀取更多的車輛信息。比如車窗、空調(diào)調(diào)節(jié)，車輛速度控制、實時顯示，多場景模擬分析，比如自適應巡航和智慧感知車道等等。對比之下，手機支架的確早就該扔進垃圾堆。
其中，問界搭載的鴻蒙車機系統(tǒng)——也就是HarmonyOS智能座艙，更是被稱為車機天花板。作為華為為智能汽車量身定制的操作系統(tǒng)，它結(jié)合汽車行業(yè)的特點，為車輛提供豐富的智能化功能。此外，還有一大優(yōu)勢是可以相互調(diào)用設備間的硬件和算力，帶來座艙多屏流轉(zhuǎn)、航拍的流轉(zhuǎn)與手機應用接力。
總體來說，華為鴻蒙車機流暢度、智慧體驗上，確實超過很多新勢力的機車，更別說傳統(tǒng)車企，覆蓋的各種車型也越來越多——從傳統(tǒng)燃油車到新能源車，從家用車到商用車。最新消息就顯示，豐田很有可能和華為在車機系統(tǒng)上進行合作。
03 手機支架，仍然有用武之地
從這個角度看，在車機上的“遙遙領(lǐng)先”，是余承東在發(fā)布會上直接調(diào)侃雷軍的底氣所在。
小米CarWith 2.0 也是向鴻蒙車機方向走，但相比成熟的鴻蒙車機系統(tǒng)，小米車機系統(tǒng)確實還有很長的路要走。此前，隨著小米SU7創(chuàng)始版開始交付，有車主反映稱SU7車機存在無法導航的問題。
根據(jù)目前三包內(nèi)容，車機軟件問題并不在退車換車的范圍內(nèi)。事實上，由于如今新能源汽車的車機系統(tǒng)是五花八門、琳瑯滿目，水平也就是參差不齊，同樣BUG頻頻，關(guān)于車機方面投訴一度成為新投訴熱門話題。
比如已經(jīng)在賽道上落后的威馬汽車，此前在車機系統(tǒng)上營銷。由于OTA更新頻率不高，大量威馬車主如今所遭遇的窘境是，配套的手機 App“威馬智行”和車控 App“小威隨行”連不上網(wǎng)絡；手機與車機之間的聯(lián)系被中斷；車機無法聯(lián)網(wǎng)，遠程控車、實時導航、語音助手等功能都因為連不上官方服務器而失效。
簡單來說，由于沒有物理按鍵，一旦車機徹底宕機，這些威馬車主的車機系統(tǒng)，從“智慧大屏”淪為無用的“板磚”。
這個隱患不止出現(xiàn)在了威馬車上。由于新能源車市場越來越卷，末位淘汰、市場兼并成為主旋律，一旦車企被市場淘汰，那么車主車機系統(tǒng)一旦無法正常使用，車輛能否安全上路都是疑問。
另外從調(diào)查數(shù)據(jù)來看，由于屏幕越來越大，集成的功能越來越多，智慧車機并不一定會提升安全。
一項名為《駕駛時和CarPlay和Android Auto的交互行為對司機的影響》的研究報告顯示（來自英國交通研究實驗室），駕駛過程中在觸屏上切歌、切換導航路徑、閱讀和輸入文字等任意操作，駕駛員視線離開路面總時長都超過了12秒，超出了NHTSA（美國高速交通安全局）制定的駕駛規(guī)范指導。哪怕是使用語音交互，司機對路面反應也慢了30%。
另外，一些司機并不會對大屏感興趣，認為新能源的車機就像一個大平板，對自己并無太大用處。而廠商在車機上采取的各種收費陷阱，也會引起用戶反感。
2020年12月，領(lǐng)克推出車機升級計劃，用戶可花費2950元升級車機芯片和軟件系統(tǒng)，遭遇車主密集吐槽。2021年，比亞迪也推出過針對老款漢、唐的付費升級方案，用戶花2999元可升級車機系統(tǒng)。
2022年6月的蔚來ES7發(fā)布會上，蔚來創(chuàng)始人李斌宣布針對老款“866”車主的硬件升級計劃。車主最低花9600元，最高花12600元，可以把車機升級到Alder智能系統(tǒng)，該收費升級措施引起不少老車主的吐槽。
這些都是手機支架能繼續(xù)找到生存之道，并且銷量繼續(xù)增長原因。
另外還有很大部分群體，哪怕有大屏車機，也無法使用——對網(wǎng)約車司機來說，由于無法在車機上接單，手機支架依然是不可缺少的必需品。
但無論如何，除了小米雷軍，越來越多的汽車，包括傳統(tǒng)汽車宣稱要把手機“趕走”。比如奔馳就正在開發(fā)自有操作系統(tǒng) MB.OS，在該系統(tǒng)下，車主將更好地使用道路掃描激光雷達等安全功能，而且還能在車上玩《憤怒的小鳥》等游戲，在車上刷 TikTok等社交媒體。盡管相比鴻蒙車機系統(tǒng)差距明顯，但對百年奔馳來說，依然是汽車生態(tài)圈主導權(quán)爭奪戰(zhàn)的關(guān)鍵武器。