文|巨潮 小盧魚
編輯|楊旭然
在德系車企被迫卷入汽車行業(yè)開年的價(jià)格戰(zhàn)之后,德國工業(yè)巨頭博世集團(tuán)(BOSCH)似乎也感受到了那股寒氣。
常年穩(wěn)居全球汽車零部件供應(yīng)商頭把交椅的博世集團(tuán)近日宣布,根據(jù)目前的業(yè)務(wù)量,其家電部門(BSH)計(jì)劃到2027年底在全球范圍內(nèi)裁減約3500個(gè)間接領(lǐng)域部門的崗位,其中1000個(gè)崗位將在今年被裁減掉。
而在今年1月,博世集團(tuán)剛剛宣布要在2026年之前裁員1200人,其中950人的裁員份額被預(yù)定在德國本土;去年12月,博世集團(tuán)則宣布將于2025年底之前,在驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)板塊削減包括研發(fā)、銷售和管理在內(nèi)的1500個(gè)工作崗位。
另一大汽車零部件龍頭企業(yè)采埃孚,今年也被消息人士指出正計(jì)劃在未來六年內(nèi)裁減德國員工12000人,相當(dāng)于德國所有員工數(shù)量的四分之一,同時(shí)關(guān)停蓋爾森基興和Eitorf在內(nèi)的兩座工廠。
法國的汽車零部件巨頭法雷奧也向外媒確認(rèn),該公司將在全球范圍內(nèi)裁員1150人,其中970個(gè)被裁崗位位于歐洲。此外,法雷奧還計(jì)劃將混動(dòng)部門和電動(dòng)汽車部門進(jìn)行合并。
為何這些原本高居鐵王座上的汽車零部件們,紛紛開始了少見的裁員計(jì)劃?因?yàn)樗麄儾粌H在中國市場上面臨激烈競爭,在海外市場上,也要迎接野心勃勃的挑戰(zhàn)。
客戶為王
零部件供應(yīng)商的客戶結(jié)構(gòu)決定其短期業(yè)績和長期發(fā)展。
大部分的零部件供應(yīng)商,身家性命是綁定在下游優(yōu)勢車企客戶身上的。在整車市場格局的變化過程中,如果這些供應(yīng)商能享受到大客戶的發(fā)展紅利,就有可能進(jìn)一步提升自己的市場份額。
車燈制造龍頭企業(yè)星宇股份的崛起之路就是一個(gè)典型案例。
星宇股份股價(jià)表現(xiàn)(自上市至今)
這家2011年上市的車燈制造商,在2018-2020年這個(gè)SUV周期進(jìn)入尾聲、LED滲透放緩的時(shí)段里,仍然受益于前期開拓的優(yōu)質(zhì)合資車企客戶,期間股價(jià)、業(yè)績表現(xiàn)均好于汽車零部件行業(yè)整體水平。
2018年時(shí)星宇股份的主要包括一汽大眾、一汽豐田、上汽大眾和廣汽豐田,其中貢獻(xiàn)最大的客戶一汽大眾對應(yīng)的收入從2017年的12.86億元持續(xù)增長至2020年的27.15億元,對應(yīng)的收入占比也從30.21%提高到37.07%。
這輪增長的背后原因是,一汽大眾迎來了強(qiáng)車型周期。
一汽大眾旗下的邁騰在2018年的銷量接近24萬輛,繼續(xù)保持在中型轎車市場的領(lǐng)先地位,速騰在2018年車型上市后,繼續(xù)保持在A+級(jí)三廂車細(xì)分市場的領(lǐng)先地位,探歌作為一汽大眾首款SUV,在2018年上市后也迅速獲得了市場的認(rèn)可。
2018年,一汽大眾整體市場份額提升至8.8%,是規(guī)模前十的車企中,份額增長最高的合資企業(yè);2019年,一汽大眾成為當(dāng)年中國乘用車市場首個(gè)也是唯一一個(gè)產(chǎn)銷雙雙突破200萬輛的乘用車企業(yè)。
即使是疫情肆虐的2020年,一汽大眾的累計(jì)終端銷量仍舊同比增長了1.5%。然而2021之后,在新能源汽車的沖擊下,傳統(tǒng)合資品牌開始面臨明顯的下行壓力,有的合資品牌正在告別中國市場,有的留下了卻也風(fēng)光不再。
2020年雷諾集團(tuán)將其持有東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán),東風(fēng)雷諾終止運(yùn)營;2022年廣汽菲克提出破產(chǎn)申請;2023年廣汽謳歌停產(chǎn),東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷量同比下滑21.17%,成為日系合資車企中同比下滑最嚴(yán)重的。
同樣是2023年,中國自主品牌乘用車市場份額增長至52%,12月份的銷量占比更是高達(dá)58.2%,對比從前自主品牌喊出的“40%保衛(wèi)戰(zhàn)”口號(hào),市場格局變化可見一斑。
受此影響,2021、2022年星宇股份的營收增速分別為8.01%和4.28%,明顯低于過去20%左右的增速,2023年公司業(yè)績亦是承壓。也因此,星宇股份需要向一汽紅旗和蔚小理等自主品牌車企發(fā)力,重新綁定上新能源汽車時(shí)代的優(yōu)勢車企。
博世集團(tuán)等外資汽車零部件巨頭的裁員也是同一個(gè)道理,因?yàn)殡S著國產(chǎn)新能源車企的崛起,汽車的核心技術(shù)由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱轉(zhuǎn)向了三電系統(tǒng)、軟件、智能駕駛等,這些成長賽道也成為了國產(chǎn)汽車零部件供應(yīng)商大展拳腳的地方。
博世集團(tuán)雖然也清楚的知道新能源汽車行業(yè)的重要性,但是過去幾年在電動(dòng)化領(lǐng)域投入巨大卻一直沒有收到相應(yīng)的利潤回報(bào),在降本增效的大原則下也只能先裁掉負(fù)責(zé)研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件的跨域計(jì)算解決方案等業(yè)務(wù)人員了。
歷史轉(zhuǎn)折
中國二十載汽車出海史終于迎來爆發(fā)。
時(shí)代的風(fēng)并不是突然吹響中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的,因?yàn)樵谀侵?,中國人已?jīng)為國產(chǎn)汽車出海奮斗了二十年,為造出國產(chǎn)車更是已經(jīng)奮斗了七十年。
在自主汽車工業(yè)興起的20世紀(jì)末,外資汽車零部件廠商手握絕大部分汽車的技術(shù)專利,自主車企受制于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等核心零部件,國家只能用市場空間和真金白銀來換汽車技術(shù)。
自2005年起,一部分車企試圖通過海外并購和正向研發(fā)的方式,在發(fā)動(dòng)機(jī)等核心領(lǐng)域進(jìn)行追趕,比如吉利收購沃爾沃、路特斯、戴姆勒、上汽并購羅孚汽車/名爵、東風(fēng)入股法國標(biāo)致雪鐵龍等。
以吉利為例,基于沃爾沃技術(shù)基礎(chǔ)研發(fā)出了型號(hào)為JLH-3G15TD 1.5T的3缸發(fā)動(dòng)機(jī)和型號(hào)JLH-4G20TD的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),發(fā)動(dòng)機(jī)水平達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先;同時(shí)雙方合作研發(fā)了7速雙離合變速箱,在自主變速箱研發(fā)中表現(xiàn)領(lǐng)先。
2016年10月,吉利與沃爾沃合作研發(fā)出全新CMA底盤架構(gòu),并正式推出高端品牌領(lǐng)克。以領(lǐng)克為基石,吉利汽車的產(chǎn)品售價(jià)沖上15-25萬元區(qū)間,并正式開啟對歐洲的出口,公司在海外的擴(kuò)張加速。
在爆款車型領(lǐng)克等的帶動(dòng)下,吉利汽車2016年實(shí)現(xiàn)銷量76.6萬輛(同比增長超過50%),登頂自主品牌銷冠,直至2021年才被比亞迪超越。
跟隨著整車品牌的步伐,國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)也開始“走出去”,在2005- 2022 年間大量國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)進(jìn)行了海外并購,中鼎股份、均勝電子、岱美股份、福耀玻璃、德賽西威等均有所行動(dòng)。
這些汽零企業(yè)的目標(biāo),一是快速獲取被并購公司的技術(shù),并通過正向研發(fā)實(shí)現(xiàn)技術(shù)迭代;二是直接承接被并購公司原有客戶群體,借此進(jìn)入美歐頭部車企供應(yīng)鏈;三是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)延展,向博世集團(tuán)這樣有多個(gè)產(chǎn)品線的龍頭企業(yè)學(xué)習(xí)。
回顧這些被并購企業(yè)的區(qū)域分布,不難發(fā)現(xiàn)自主品牌為了貼近客戶偏好選擇日本、德國、北美(美國/墨西哥)等地的公司。而在這些想要搶占的海外市場上,國產(chǎn)車企最大的競爭對手無疑是日系車。
只是直到2020年之前,自主品牌在海外的技術(shù)競爭力和品牌影響力都很有限,要到2021年國產(chǎn)汽車出海才取得突破性進(jìn)展,當(dāng)年出口量超過200萬輛,同比漲幅達(dá) 101%,在2022-2023年間出口依舊維持強(qiáng)勢。
這種轉(zhuǎn)變背后最大的功臣正是國產(chǎn)新能源車企,利用三電系統(tǒng)、智能化配置中的創(chuàng)新實(shí)力和技術(shù)優(yōu)勢,瞄準(zhǔn)了海外品牌電動(dòng)車供給車型少、性價(jià)比低的問題,一舉填補(bǔ)上了海外市場空缺,并與走氫能源路線的日系車企拉開距離。
長期看,在技術(shù)和產(chǎn)品力優(yōu)勢下,電動(dòng)車出海將為國產(chǎn)車企和汽零供應(yīng)商提供品牌重塑機(jī)會(huì)。在汽車工業(yè)里,Made in China將不再只代表物美價(jià)廉和低端路線,而是可以和歐美日品牌同臺(tái)競技。
居安思危
國產(chǎn)替代的極限在哪里?
無論是電動(dòng)車還是燃油車,零部件領(lǐng)域的國產(chǎn)替代浪潮已經(jīng)勢不可擋。
像大家熟悉的福耀玻璃,就占據(jù)了汽車玻璃國內(nèi)市場60%的份額和全球市場17%的份額,以延鋒、新泉、常熟汽飾為代表的汽車內(nèi)飾企業(yè),也開始利用成本和效率優(yōu)勢獲得了超過17%的全球市場份額。
而新能源熱管理、高階智能駕駛域控、智能座艙等與電動(dòng)車高度相關(guān)的成長型賽道,也給了國產(chǎn)汽車零部件廠商更多競爭的機(jī)會(huì)。
以智能座艙為例,根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù),預(yù)計(jì)到2026年全球智能座艙市場規(guī)??蛇_(dá)440億美元,其中中國市場規(guī)模達(dá)183億美元,國內(nèi)年復(fù)合增長率(CAGR)達(dá)14.2%,為國產(chǎn)汽零廠商提供了廣闊的發(fā)展前景。
德賽西威這樣的汽車電子廠商,近年來智能座艙業(yè)務(wù)發(fā)展表現(xiàn)強(qiáng)勁,推出全自動(dòng)泊車、大屏化座艙產(chǎn)品等產(chǎn)品,并新獲得長安福特、吉利汽車、比亞迪汽車、廣汽乘用車、合眾汽車等多家主流客戶的項(xiàng)目定點(diǎn)。
雖然德賽西威的智能座艙業(yè)務(wù)營收增速一度高達(dá)40%-50%,但是汽車行業(yè)整體下行和新能源車企價(jià)格戰(zhàn)的壓力傳導(dǎo)之下,德賽西威作為汽車零部件供應(yīng)商的盈利能力也開始承壓,必須持續(xù)完善產(chǎn)品、獲取訂單才能獲得長久的業(yè)績增長。
因?yàn)槠嚭推愕氖袌隹臻g并不是無限增長的,新品滲透率和國產(chǎn)替代率總有一個(gè)天花板,未來的市場競爭只會(huì)越來越激烈。春節(jié)后新能源車企們愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)就是清楚的預(yù)示,與車企綁定的汽零供應(yīng)商們更要有危機(jī)意識(shí)。
即便是寧德時(shí)代這種全球鋰電池供應(yīng)商龍頭,如今也不敢再借助市場壟斷地位和車企簽霸王條款,曾毓群這位從前“排隊(duì)都難見上一面”的人,近期在尋求合作的路上也是馬不停蹄,分別與賽力斯、東風(fēng)猛士、江汽集團(tuán)、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議。
寧德時(shí)代股價(jià)表現(xiàn)(自2019年4月至今)
更重磅的消息是繼1月份牽手臨工重機(jī)后,2月27日,寧德時(shí)代與中國龍工宣布進(jìn)行戰(zhàn)略合作,雙方將共同開拓新能源工程機(jī)械市場。
寧德時(shí)代對新市場的渴望,或許因動(dòng)力電池降價(jià)潮的來臨而更顯緊迫。據(jù)悉,為確保市場地位,寧德時(shí)代和比亞迪旗下的弗迪電池將繼續(xù)推行降本策略,動(dòng)力電池很可能會(huì)進(jìn)入0.3元/Wh的時(shí)代。
而在更早之前,電動(dòng)汽車的重要原材料碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)暴跌,天齊鋰業(yè)等“鋰王”的業(yè)績和股價(jià)都遠(yuǎn)不如之前風(fēng)光。
整體上看,汽車配件作為一個(gè)規(guī)模十分龐大的產(chǎn)業(yè),確實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了價(jià)值向中國流動(dòng)的趨勢。但這并不意味著會(huì)出現(xiàn)雞犬升天的局面。在這個(gè)產(chǎn)能很容易大于需求的時(shí)代里,似乎沒有誰可以高枕無憂,整車企業(yè)也好,汽車零部件企業(yè)也好,都要在這場汽車工業(yè)史上的大淘汰賽中努力活下去。