界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在多數(shù)廠商還在疲于城區(qū)高階智能駕駛的落地之時(shí)，一些激進(jìn)的造車新勢(shì)力已經(jīng)將目標(biāo)放在了端到端架構(gòu)的量產(chǎn)上車上。這是近年來業(yè)內(nèi)認(rèn)為的最前沿自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)路線。

通常自動(dòng)駕駛系統(tǒng)分為感知、規(guī)劃、定位和決策等多個(gè)模塊，而端到端架構(gòu)強(qiáng)調(diào)感知決策一體化，融合在一個(gè)大模型之中，其最大優(yōu)勢(shì)是減少模塊間信息傳遞損失，提高智駕能力上限。

據(jù)界面新聞了解，極氪內(nèi)部認(rèn)為端到端是發(fā)展趨勢(shì)，但在數(shù)據(jù)量不充分、安全性難以保證的當(dāng)下，更多將端到端技術(shù)路線作為預(yù)研項(xiàng)目。華為智駕團(tuán)隊(duì)資源也多集中在全國(guó)城區(qū)智駕的落地和維護(hù)上。

不過據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道稱，理想汽車和蔚來汽車已經(jīng)定下端到端上車時(shí)間表，其中后者將在今年上半年上線基于端到端的主動(dòng)安全功能。這兩家汽車廠商沒有回應(yīng)界面新聞的置評(píng)請(qǐng)求。

特斯拉是首家嘗試端到端架構(gòu)量產(chǎn)上車的汽車公司，其推出的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD 12.0版本宣稱是首個(gè)端到端自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。小米汽車同樣在日前宣布將端到端的感知決策大模型應(yīng)用于量產(chǎn)車上。

小鵬汽車的下一步也是端到端大模型的全面上車。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬提到，大模型應(yīng)用后，團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)原本需要特別多的泛化代碼變成簡(jiǎn)單的端到端模型，使得自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備時(shí)空理解能力，能讀懂文字信息，具備時(shí)間觀念，理解不同城市特點(diǎn)的交通元素，作出更擬人的決策。

小鵬汽車的野心是在應(yīng)用大模型后，核心區(qū)域的出行體驗(yàn)對(duì)標(biāo)海外自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo。但多位智駕研發(fā)人員向界面新聞指出，端到端架構(gòu)多停留在學(xué)術(shù)層面，距離實(shí)際落地還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離。

一方面端到端架構(gòu)使用的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)大模型是“黑盒”，很難保證實(shí)際落地的功能安全，依然需要人工書寫規(guī)則進(jìn)行后處理保證；另外當(dāng)前汽車廠商智駕團(tuán)隊(duì)是按照自動(dòng)駕駛模塊來分工，現(xiàn)行的部門架構(gòu)同樣不利于端到端架構(gòu)的推行。

隨著三電成本的下降，汽車廠商有了更多的資源投入到智駕能力提升上。與此同時(shí)，擺脫高精地圖、去除激光雷達(dá)等智駕技術(shù)的進(jìn)步，也將在消費(fèi)者難以感知的層面降低造車成本。

盡管汽車廠商深知端到端等高階智駕技術(shù)能力實(shí)際落地還需要時(shí)間，但搶先占領(lǐng)用戶心智更為重要。無論是卷開城數(shù)量，亦或是爭(zhēng)奪端到端大模型量產(chǎn)上車第一位，都是汽車公司強(qiáng)化品牌技術(shù)領(lǐng)先的手段，以此增強(qiáng)品牌科技溢價(jià)能力。

從去年開始，多家汽車公司智駕負(fù)責(zé)人或一號(hào)人物在社交平臺(tái)上不遺余力地推廣品牌智駕落地情況。從理想汽車的100城，到小鵬汽車的243城，再到華為的全國(guó)城區(qū)覆蓋，這些直觀的開城數(shù)字背后核心是企業(yè)的賣車營(yíng)銷戰(zhàn)。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出，在當(dāng)下電動(dòng)車產(chǎn)品趨于同質(zhì)化背景下，汽車廠商需要尋找的新的賣點(diǎn)推動(dòng)銷量。不過，智能駕駛在當(dāng)前階段是區(qū)分產(chǎn)品的差異化點(diǎn)，長(zhǎng)期來看將隨著普及而削弱。

“當(dāng)所有企業(yè)都在智駕上營(yíng)銷時(shí)，還將出現(xiàn)營(yíng)銷對(duì)沖的問題，消費(fèi)者也會(huì)疲憊。”張君毅認(rèn)為，很難有企業(yè)在智駕能力上做到絕對(duì)領(lǐng)先，這牽扯到技術(shù)、資源、資金、人才、迭代速度等客觀因素，也涉及用戶的主觀體驗(yàn)習(xí)慣及法規(guī)的配合。

“汽車廠商能做的是狂投營(yíng)銷資源，大打口水仗，以此建立技術(shù)品牌預(yù)期領(lǐng)先，但這難以實(shí)現(xiàn)行業(yè)共贏?！?/p>

另一方面，智能駕駛的普及程度依然不算高，目前仍在新興消費(fèi)者圈層流行。一位汽車行業(yè)分析師向界面新聞表示，智駕開城實(shí)質(zhì)上是廠商卷到了實(shí)際用戶需求前面的偽需求滿足。

根據(jù)麥肯錫向界面新聞提供的數(shù)據(jù)顯示，每個(gè)季度隨著每款車發(fā)布，高階智駕功能發(fā)生質(zhì)的變化，但是消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的支付意愿卻出現(xiàn)了進(jìn)一步下滑，100人中約只有8人愿意為智能駕駛付費(fèi)。

智能駕駛從可用到好用最后到放心用，三個(gè)層級(jí)之間存在大量的提升空間。想要將技術(shù)轉(zhuǎn)化為可見的銷量數(shù)字，最終還是要回歸到消費(fèi)者的實(shí)際體驗(yàn)上。