文｜首條財經研究院 安寧
編輯｜聞道
“自動駕駛就是扯淡”！
“一開始是被資本裹挾，所以沒人指出它的缺點，某些廠商不斷吹噓到哪一年實現多少自動駕駛，現在時間到了，包不住了，謊言圓不下去了，市值下跌了，然后就逐漸回歸理性了。”2023年，比亞迪王傳福的發(fā)言一度聲驚四座。
彼時，其幾乎站在了整個自動駕駛業(yè)的對立面。因打擊面太廣，各方有震驚、有認同、有反駁、但普遍吐槽王傳福言語過于片面、激進。
剛剛進入2024年，“自動駕駛第一股”圖森未來一紙退市公告再次攪動輿論圈。美東1月17日，企業(yè)稱將自愿從納斯達克退市。當日股價大跌46.48%，收于0.38美元/股。截止美東1月25日收盤價0.37美元，市值已不足0.9億美元。
遙想2021年4月，圖森未來在美成功上市，開盤首日市值即超80億美元，此后兩月里股價暴漲到79.84美元/股，市值一度至160億美元。
不禁疑問，圖森未來怎么了？后續(xù)自動駕駛故事又怎么講？
1、高光低谷間經歷了什么
圖森未來稱，自2021年IPO以來，資本市場發(fā)生重大變化，利率上升、量化收緊。估值和流動性下降，股價波動明顯加大。繼續(xù)保持上市公司身份的成本已超出收益，在轉型過程中選擇退市能更好地應對。
回看當年的意氣風發(fā)，如今黯然退場令人唏噓不已。
公開信息顯示，圖森未來創(chuàng)立于2015年9月，是首批自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)之一，由陳默和侯曉迪聯手創(chuàng)辦。前者曾先后參與運營過蒼穹廣告、深藍兄弟以及車國網、北京知圖，擁有較豐富的管理經驗；后者則擁有深厚的技術背景，不僅擁有計算機和神經系統方向博士學位，還曾創(chuàng)立基于頻域的視覺注意機制分析理論。二位大咖強強聯合，圖森一誕生就備受關注。
不同于一般企業(yè)，圖森未來采用雙線發(fā)力戰(zhàn)略，即陳默坐守中國，主要在港口提供自動駕駛運輸服務；侯曉迪鎮(zhèn)守美國，在高速道路開展自動駕駛貨運。獨特運營加上熱門風口賽道，企業(yè)獲得了新浪、英偉達、治平資本、復合投資等明星機構加持。
據中國汽車報，2021年沖刺納斯達克前，公司已過10輪融資，累計披露融資額超6.4億美元，上市前估值超80億美元。新浪是第一股大股東，上市前持有3143萬股股票，A類股占比近20%，對應7.91%投票權。公司上市時，新浪出售675萬股，借此套現2.7億美元。按彼時市值粗略計算，新浪此筆投資整體收益率或超12倍。
不難想象，陳默、侯曉迪以及持股員工的收益率，難怪有些媒體將此稱為一場“造富盛宴”。
然2021年8月，一份做空報告給高漲的二級市場潑了盆冷水。做空機構Grizzly Research稱，圖森未來L4自動駕駛技術完全是場騙局，稱其炒作方式與當前陷入證券欺詐丑聞的尼古拉如出一轍，還對公司商業(yè)化方案、收入預測等提出了質疑。
該報告還將矛頭指向侯曉迪，稱其表面具備技術背景，卻缺乏業(yè)界經驗，除了高校工作經驗外，此前唯一的業(yè)界經驗只有與陳默一起創(chuàng)辦北京知圖，在該做空機構看來，這樣的經驗不足以在一家市值70億美元的公司擔任關鍵部門領導。
現在回看，這份報告多數沒有實錘證據，卻為企業(yè)后續(xù)股價震蕩埋下伏筆。更遺憾的是，高層內部又出現“宮斗”，伴隨侯曉迪辭職、財報難產等負面新聞，股價亦不復往日風光。
實際上，2023年3月、5月，圖森未來均因未按時提交財務數據而收到退市警告。經過兩次緩沖，此番退市外界已有心理準備。
2、商業(yè)化難落地價值故事怎么講？
拋開紛紛擾擾、高光神壇跌落，更深層次的原因在于商業(yè)化遲緩，難以撐起高市值及外界想象。
成立以來，圖森未來描述了一個關于自動駕駛卡車的誘人故事。招股書稱，直接人工成本占每英里卡車貨運成本結構的40%，公司打造的解決方案將貨運運營成本降低50%左右；卡車運貨市場是一個龐大而重要的行業(yè)，收入占美國貨運收入80%左右，目前存在司機缺口，電子商務的發(fā)展將進一步加快對卡車貨運的需求。
簡單說，市場需求大、且落地比乘用車自動駕駛容易。圖森未來招股書披露，商業(yè)化產品2024年開始交付，如果一輛卡車一年可實現6萬美元營收，卡車運營量達到5000輛時將實現收支平衡。
為證明可行性，在遭做空后，圖森未來曾在2021年12月成功使一輛自動駕駛卡車在公共道路上行駛129公里。
不過據36氪報道，有多位圖森未來前員工回憶，為了這個項目約800名美國團隊員工全員參與準備了近2年時間，其中車輛硬件故障是最令人頭痛的。
換言之，真正要實現商業(yè)化落地，規(guī)模化仍是一座待越高墻。據投中網，就在2022年4月，圖森未來一輛自動駕駛卡車在行駛過程中突然左轉，撞上路邊一個水泥路障。
2020年，圖森未來與美國第三大卡車制造商Navistar達成合作，計劃2024年實現量產，此后又被推遲到2025年。然據界面新聞，2022年12月，此項合作宣告終止。截至目前仍未實現量產。
要知道，2018年-2023年前三季，公司研發(fā)費3227.8萬美元、6361.9萬美元、1.32億美元、2.87億美元、3.52億美元、1.64億美元。如此不予余力投入，卻僅呈現上述效果，試問研發(fā)質量、效率如何？
據上海證券報，陳默曾表示“L4無人卡車這一件事情我們堅信可以成功。L4現在市場的問題是，無人駕駛公司和整車廠沒有緊密的合作，因為大家有核心利益的沖突，都會爭奪一個主導權，這也是為什么L4市場難落地的原因?！?/p>
在陳默看來，如果有整車廠的緊密配合，圖森未來會在2025年開始最初的批量商業(yè)化，在2026年會批量部署。“對圖森而言，我們的軟件已經積累到了可以規(guī)模化、商業(yè)化的程度，但我們現在缺少緊密合作，這是最大的問題?！?/p>
的確，作為新興賽道，無人駕駛落地需要自身技術突破、也需要一系列相關政策、基礎設施、硬軟件配套等綜合支撐，遠非一蹴而就。
問題在于，虧態(tài)不等人。2018年-2023年前三季，圖森未來分別營收9000美元、71萬美元、184.3萬美元、626.1萬美元、936.9萬美元、30.7萬美元；歸母凈利潤-4502萬美元、-8484萬美元、-1.779億美元、-7.327億美元、-4.720億美元、-2.207億美元。兜兜轉轉5年多，營收始終未突破千萬美元規(guī)模、且持續(xù)虧損。
值得注意的是，同期銷售費為108.5萬美元、2277.6萬美元、3861.3萬美元、1.18億美元、1.27億美元、8375.7萬美元。持續(xù)增長依然沒拉升營收，除了考驗企業(yè)自身投入的精準度、運營的精細化水平，也側面折射了行業(yè)商業(yè)化落地之難。
同期，經營性現金流分別為-4284.7萬美元、-7633.3萬美元、-1.04億美元、-2.59億美元、-3.3億美元以及-2.18億美元，持續(xù)告負。
為節(jié)約成本，圖森未來進行了諸多努力。2023年5月，公司表示計劃裁員約300人，占員工總數的30%，12月再次進行裁員。據雷遞，重組完成后,圖森未來將在全球擁有約700名全職員工。
客觀而言，商業(yè)化難倒的不止圖森。以谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo為例，經歷數輪裁員、同樣日子不好過。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise，則被暫停測試牌照，裁員近千人，通用汽車表示將削減對Cruise的投資預算。
至于專注自動駕駛卡車業(yè)務的Embark，則早在2023年3月就倒下了，創(chuàng)始人Alex Rodrigues在遣散信中稱：“資本拋棄了我們，我們無法籌集資金，十分抱歉?！?/p>
3、紛紛擾擾“宮斗”戲連失兩將，沒有一點實質影響？
除了外部環(huán)境遇冷，內部不穩(wěn)也是企業(yè)由盛轉衰的一個重要原因。
原本風風火火一起創(chuàng)業(yè)，如今最強陣容早已分道揚鑣。2021年10月，聯合創(chuàng)始人的黃澤鏵離職，并于2022年4月創(chuàng)辦自動駕駛卡車公司“零一重卡”。
2022年3月，呂程辭去總裁、CEO以及董事會成員職務，陳默也辭去執(zhí)行董事長，僅保留董事一職。由聯合創(chuàng)始人侯曉迪擔任新任董事長、總裁兼CEO。
同年6月，陳默成立一家新公司，中文名“圖靈智卡”，專注于研發(fā)、設計、制造和銷售可打造L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎設施服務，彼時外界一度認為圖森未來加入了造車大軍。
而正是由于圖靈智卡，美國聯邦部門開始對圖森未來進行調查，稱后者與前者間進行的合作和技術交流未進行適當披露，違反了證券交易和外資審查相關法案。
2022年10月，董事會罷免侯曉迪CEO、總裁兼董事長之位。隨后侯曉迪聯合陳默、呂程又奪回控制權，重回董事會，并開除4名董事。
就在外界長出一口氣，以為一切塵埃落定時。2023年3月9日，侯曉迪正式提出辭去公司董事會職務，圖森方面表示，侯曉迪離職前公司正進行內部調查，調查內容涉及他就引導圖森員工加入他新公司一事。并強調侯曉迪是在調查期間進行辭職的。
隨后，侯曉迪回應稱，所謂調查是圖森公司董事長和CEO，即陳默和呂程對其在一些決定上的分歧所采取的報復行動.....
孰是孰非不做評價，留給時間作答。能夠肯定的是，穩(wěn)健的管理治理結構是企業(yè)健康發(fā)展、外界投資信心的根基。上述一系列高層人事紛爭，自然不是加分項。
據新浪科技，聯合創(chuàng)始人、圖森中國CEO郝佳男表示，“圖森未來中國和美國兩支團隊間的技術，雖為同源，但其實在研發(fā)的優(yōu)先級和側重點上，其實很早前就已經出現了差異?！睋榻B，由于現在發(fā)生的這些事情沒有發(fā)生在中國這一側，所以基本上此事對于圖森中國的業(yè)務“沒有實質的影響”。
郝佳男還透露，2021年底，由于美國政府CFIUS監(jiān)管要求圖森未來中美兩國間的技術溝通減少，從那時起，圖森中國所有技術便開始完全獨立自研。
話雖如此，可接連失去侯曉迪、黃澤鏵兩員大將卻是不爭事實。管理層動蕩不利投資者信心，如今疊加退市，這對于尚未實現自我造血的圖森來說無異雪上加霜。真的一點實質影響沒有么？
4、退市只是一個開始，危機并存
當然，退市并不意味著故事講不下去。放眼新能源車市，已入智能化下半場，自動駕駛處在爆發(fā)前夜。
早在2018年，蔚來就投資了礦用自動駕駛卡車公司易控智駕以及專注于干物流自動駕駛場景的嬴徹科技；小鵬投資了自動駕駛干線物流初創(chuàng)企業(yè)千掛科技。滴滴自動駕駛貨運kargobot也在2023年和陜汽重卡達成戰(zhàn)略合作，加速推進l4級自動駕駛卡車量產，同年，據中國汽車報，有知情人士稱，理想汽車正籌劃進軍自動駕駛卡車領域。
新勢力們競相布局，無一不證明自動駕駛的巨大潛力。
對于退市后的打算，1月22日線上媒體答疑會上郝佳男表示，圖森主要業(yè)務是在中國，美國經歷過兩次裁員后業(yè)務基本沒有推進，屬于凍結狀態(tài)。他進一步強調，此次退市基本沒有業(yè)務切分，所有研發(fā)都在中國。目前中國團隊人員規(guī)模大概在600多人，絕大部分都是研發(fā)人員。
不算虛言，早在2023年5月收到退市警告時，公司就表示將重心向亞太地區(qū)傾斜，次月便有消息傳來，據界面新聞，圖森進入日本市場，并開始在日本東名高速公路進行自動駕駛測試，測試線路連接日本三大都市圈，是日本最重要的干線物流運輸線路之一。
同時，國內測試行動也在加速，2023年6月，取得上海市浦東區(qū)全國首批無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，并完成首次自動駕駛重卡在公開道路的全無人化測試。
可以預見，中國市場已成為圖森未來的主戰(zhàn)場。相較此前專注l4級無人駕駛卡車的局限市場，目前公司已逐步轉向l2/l3級別，進而打開了更多市場空間。郝佳男表示，l4是一個非常需要高可靠的系統，會涉及到非常多研發(fā)。其中一部分技術其實是可以被轉化用于l2，并服務我們的oem客戶的。
需要承認的是，雖業(yè)績不討喜，相比國內競品，圖森未來技術水平并不算低、甚至還有先發(fā)優(yōu)勢，例如2023年4月推出自動駕駛解決方案“ts-box”，支持l2+級別的智能駕駛。
同時，圖森未來還擁有較充沛的現金儲備。截止2023年9月末，公司尚存2.51億美元現金儲備、現金及現金等價物6.17億美元。
顯然，即便沒有第一股光環(huán)，圖森未來仍有一決高下的底氣，若能以此輕裝上陣、商業(yè)化破壁，王者歸來、再塑金身也未可知。
只不過，實現夙愿仍是一場時間賽跑。畢竟企業(yè)仍在虧損、失去一條重要的資本融資渠道，后續(xù)商業(yè)化更顯急迫，而國內競品同樣沒有閑著，市場一日千里，再容不下多少錯付誤判。如何痛定思痛、眾志成城，把有限資金花在刀刃上、盡快搏出一個自我造血的新人設，如烹小鮮又時不我待。
退市只是一個全新開始。如何講透講專自動駕駛故事？怎樣穩(wěn)住現金流破壁商業(yè)化？可否從此卸下包袱、何時又憑啥輕舟能過萬重山？，
一系列關口仍然橫亙，2024面圖森未來、陳默、郝佳男的擔子依然不輕。