界面新聞記者 | 丁晶晶 唐俊
近日，學(xué)術(shù)期刊《鐵道標準設(shè)計》2023年12月刊出版，其中刊登了一篇題為《超高速管道磁浮系統(tǒng)示范線比選評價體系研究》的論文。
該論文研究是中國工程院戰(zhàn)略研究與咨詢項目，也是中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司重大專項課題。論文提出了1000km/h超高速磁浮的6種比選方案，并對各自的優(yōu)劣勢作出比較，提出建設(shè)建議。
研究選取了6條最可能的商業(yè)示范線，通過國家戰(zhàn)略、經(jīng)濟水平、人口規(guī)模、地形環(huán)境、投資規(guī)模等11個維度的指標進行分析。研究者認為，作為超高速真空磁懸浮示范線，全程耗時在20分鐘以內(nèi)最能實現(xiàn)快速通達效果。如果客流能夠匹配，將創(chuàng)造較高的社會價值。
6條線路中，綜合評價最高的是上海-杭州，之后依次是廣州-深圳、上海-南京，北京-石家莊、成都-重慶、南京-合肥。
具體線路來看，上海至杭州線路在經(jīng)濟水平、人口規(guī)模、客運量等方面均處于6條線路中的中上水平，沿線地勢平坦；投資規(guī)模預(yù)計為7億元，在6條線路中排名第三。兩地通達時間占優(yōu)，全程耗時約15分鐘。
上海至南京線的經(jīng)濟與人口規(guī)模同滬杭線相似，但預(yù)計該線路將跨越長江、建設(shè)較為復(fù)雜；預(yù)計投資規(guī)模為7.5億元，耗時22.3分鐘。
廣州至深圳線連接大灣區(qū)兩個重要經(jīng)濟中心，經(jīng)濟水平、人口規(guī)模、耗時、交通連接等均占優(yōu)勢。其客運量也最高，預(yù)計2035年客流為920萬人次，遠超其他5條線路。不過，該線路穿越珠江三角平原，地勢稍有起伏。同時該工程投資規(guī)模最高，預(yù)計為12.5億元，其他線路投資規(guī)模預(yù)計在7.5億元及以下。
北京至石家莊線路工程投資規(guī)模較低，預(yù)計4.5萬億元。但其客運水平也是最低的，預(yù)計2035年客流僅有180萬人次。
成都至重慶線路在經(jīng)濟水平、人口規(guī)模、客運量方面均比較有優(yōu)勢，但該線路穿越川東平行嶺谷，沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，建設(shè)難度大。
相較其他線路，南京至合肥沿線地區(qū)的經(jīng)濟水平相對較弱。其沿線設(shè)站地區(qū)GDP總和僅為2.8萬億元，其他線路GDP總和均在4萬億元以上。此外，該線路沿途地人口規(guī)模也較小，客運量水平預(yù)計較低。
僅基于該研究，上海至杭州建設(shè)高速磁浮示范線的可能性最大。但目前，國家層面并未明確提出要建設(shè)高速磁浮示范線，對于具體選址也沒有明確信息，項目仍在研究論證階段。
實際上，關(guān)于磁浮技術(shù)研究與應(yīng)用，中國近年來十分重視，出臺了一系列相關(guān)政策。2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》，明確提出合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁浮系統(tǒng)、低真空管（隧）道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā)。
2021年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》。其中提出，“研究推進超大城市間高速磁浮通道布局和試驗線路建設(shè)”。
多地政府也出臺了相應(yīng)規(guī)劃，希望第一條磁浮列車或超級高鐵能夠落地家門口。包括京滬、京杭、廣深、成渝、海南、云南、安徽等地區(qū)或線路，均有相關(guān)規(guī)劃。
參與編寫了《交通強國建設(shè)綱要》的交通運輸部人士曾對界面新聞表示，高速磁懸浮放在了綱要的“科技創(chuàng)新”條目下，對其定位是未來發(fā)展方向、科技創(chuàng)新研究，不一定大規(guī)模應(yīng)用。
技術(shù)方面，目前中國高速磁浮有三條路線正齊頭并進，分別是常導(dǎo)技術(shù)（中車四方）、高溫超導(dǎo)技術(shù)（西南交大），以及高溫超導(dǎo)電動技術(shù)（中車長客、航天科工）。
三條不同的技術(shù)路線都已經(jīng)有樣車下線，都在進行實驗。西南交大在九里校區(qū)建設(shè)了165米高速磁浮樣車驗證段；中車長客建設(shè)了200米全要素高溫超導(dǎo)磁浮交通試驗線；航天科工三院在山西大同建設(shè)了210米的低真空管道磁浮試驗線。另外，西南交大長約1.5公里的試驗線目前也正在建設(shè)中。
中車四方副總工程師丁叁叁曾對界面新聞表示，由于試驗線較短，磁浮列車無法在短距離內(nèi)加速到幾百公里的時速并最終停止，正式的試驗線至少需要50公里。
速度方面，目前已在研究的列車設(shè)計時速都是600公里，并未達到上述論文中預(yù)設(shè)的時速1000公里。今年兩會期間，全國政協(xié)委員、中國中車董事長孫永才提交了《加快推動時速600公里高速磁浮試驗和運用》的議案，認為“迫切需要對時速600公里高速磁浮系統(tǒng)進行高速性能驗證和商業(yè)化運用”。
北京交通大學(xué)教授趙堅對界面新聞表示，磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，客流量會大大減少，因而很難盈利。同時，高速磁浮列車至少每100公里才能設(shè)一個站，?？空緮?shù)量少，對拉動沿線經(jīng)濟起到的作用有限。
參與了時速600公里磁浮列車研制的中車人士對界面新聞表示，任何一個投資肯定都要考慮商業(yè)化，這就要求在未來線路建設(shè)中做更充分的考慮，以取得更好的營收。他認為，高速磁懸浮作為一種新的技術(shù)，是對現(xiàn)有交通方式的補充，還可以帶來很多新的認識和產(chǎn)業(yè)升級。