界面新聞記者 | 丁晶晶 唐俊
近日，學(xué)術(shù)期刊《鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》2023年12月刊出版，其中刊登了一篇題為《超高速管道磁浮系統(tǒng)示范線比選評價(jià)體系研究》的論文。
該論文研究是中國工程院戰(zhàn)略研究與咨詢項(xiàng)目，也是中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司重大專項(xiàng)課題。論文提出了1000km/h超高速磁浮的6種比選方案，并對各自的優(yōu)劣勢作出比較，提出建設(shè)建議。
研究選取了6條最可能的商業(yè)示范線，通過國家戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模、地形環(huán)境、投資規(guī)模等11個(gè)維度的指標(biāo)進(jìn)行分析。研究者認(rèn)為，作為超高速真空磁懸浮示范線，全程耗時(shí)在20分鐘以內(nèi)最能實(shí)現(xiàn)快速通達(dá)效果。如果客流能夠匹配，將創(chuàng)造較高的社會價(jià)值。
6條線路中，綜合評價(jià)最高的是上海-杭州，之后依次是廣州-深圳、上海-南京，北京-石家莊、成都-重慶、南京-合肥。
具體線路來看，上海至杭州線路在經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模、客運(yùn)量等方面均處于6條線路中的中上水平，沿線地勢平坦；投資規(guī)模預(yù)計(jì)為7億元，在6條線路中排名第三。兩地通達(dá)時(shí)間占優(yōu)，全程耗時(shí)約15分鐘。
上海至南京線的經(jīng)濟(jì)與人口規(guī)模同滬杭線相似，但預(yù)計(jì)該線路將跨越長江、建設(shè)較為復(fù)雜；預(yù)計(jì)投資規(guī)模為7.5億元，耗時(shí)22.3分鐘。
廣州至深圳線連接大灣區(qū)兩個(gè)重要經(jīng)濟(jì)中心，經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模、耗時(shí)、交通連接等均占優(yōu)勢。其客運(yùn)量也最高，預(yù)計(jì)2035年客流為920萬人次，遠(yuǎn)超其他5條線路。不過，該線路穿越珠江三角平原，地勢稍有起伏。同時(shí)該工程投資規(guī)模最高，預(yù)計(jì)為12.5億元，其他線路投資規(guī)模預(yù)計(jì)在7.5億元及以下。
北京至石家莊線路工程投資規(guī)模較低，預(yù)計(jì)4.5萬億元。但其客運(yùn)水平也是最低的，預(yù)計(jì)2035年客流僅有180萬人次。
成都至重慶線路在經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模、客運(yùn)量方面均比較有優(yōu)勢，但該線路穿越川東平行嶺谷，沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，建設(shè)難度大。
相較其他線路，南京至合肥沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平相對較弱。其沿線設(shè)站地區(qū)GDP總和僅為2.8萬億元，其他線路GDP總和均在4萬億元以上。此外，該線路沿途地人口規(guī)模也較小，客運(yùn)量水平預(yù)計(jì)較低。
僅基于該研究，上海至杭州建設(shè)高速磁浮示范線的可能性最大。但目前，國家層面并未明確提出要建設(shè)高速磁浮示范線，對于具體選址也沒有明確信息，項(xiàng)目仍在研究論證階段。
實(shí)際上，關(guān)于磁浮技術(shù)研究與應(yīng)用，中國近年來十分重視，出臺了一系列相關(guān)政策。2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，明確提出合理統(tǒng)籌安排時(shí)速600公里級高速磁浮系統(tǒng)、低真空管（隧）道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā)。
2021年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》。其中提出，“研究推進(jìn)超大城市間高速磁浮通道布局和試驗(yàn)線路建設(shè)”。
多地政府也出臺了相應(yīng)規(guī)劃，希望第一條磁浮列車或超級高鐵能夠落地家門口。包括京滬、京杭、廣深、成渝、海南、云南、安徽等地區(qū)或線路，均有相關(guān)規(guī)劃。
參與編寫了《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》的交通運(yùn)輸部人士曾對界面新聞表示，高速磁懸浮放在了綱要的“科技創(chuàng)新”條目下，對其定位是未來發(fā)展方向、科技創(chuàng)新研究，不一定大規(guī)模應(yīng)用。
技術(shù)方面，目前中國高速磁浮有三條路線正齊頭并進(jìn)，分別是常導(dǎo)技術(shù)（中車四方）、高溫超導(dǎo)技術(shù)（西南交大），以及高溫超導(dǎo)電動技術(shù)（中車長客、航天科工）。
三條不同的技術(shù)路線都已經(jīng)有樣車下線，都在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。西南交大在九里校區(qū)建設(shè)了165米高速磁浮樣車驗(yàn)證段；中車長客建設(shè)了200米全要素高溫超導(dǎo)磁浮交通試驗(yàn)線；航天科工三院在山西大同建設(shè)了210米的低真空管道磁浮試驗(yàn)線。另外，西南交大長約1.5公里的試驗(yàn)線目前也正在建設(shè)中。
中車四方副總工程師丁叁叁曾對界面新聞表示，由于試驗(yàn)線較短，磁浮列車無法在短距離內(nèi)加速到幾百公里的時(shí)速并最終停止，正式的試驗(yàn)線至少需要50公里。
速度方面，目前已在研究的列車設(shè)計(jì)時(shí)速都是600公里，并未達(dá)到上述論文中預(yù)設(shè)的時(shí)速1000公里。今年兩會期間，全國政協(xié)委員、中國中車董事長孫永才提交了《加快推動時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)和運(yùn)用》的議案，認(rèn)為“迫切需要對時(shí)速600公里高速磁浮系統(tǒng)進(jìn)行高速性能驗(yàn)證和商業(yè)化運(yùn)用”。
北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)對界面新聞表示，磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，客流量會大大減少，因而很難盈利。同時(shí)，高速磁浮列車至少每100公里才能設(shè)一個(gè)站，停靠站數(shù)量少，對拉動沿線經(jīng)濟(jì)起到的作用有限。
參與了時(shí)速600公里磁浮列車研制的中車人士對界面新聞表示，任何一個(gè)投資肯定都要考慮商業(yè)化，這就要求在未來線路建設(shè)中做更充分的考慮，以取得更好的營收。他認(rèn)為，高速磁懸浮作為一種新的技術(shù)，是對現(xiàn)有交通方式的補(bǔ)充，還可以帶來很多新的認(rèn)識和產(chǎn)業(yè)升級。